民用飞机安全性分析研究
我国民机航空电器系统安全性能分析
我国民机航空电器系统安全性能分析摘要航空电器系统为飞机各部件运转提供电力支持，是飞机安全系统中最重要的环节之一。
纵观国外许多大型的民机制造企业，对于航空电器系统的安全性要求非常之高，也相应地制定了一系列电器安全系统测试管理规范。
我国作为全球范围内最大的民用航空市场，自主品牌民机安全性将是决定其占据市场份额多少的关键。
本文首先介绍了航空电器系统的重要作用及主要特点，并结合现阶段国内民机制造企业在航空电器系统研发过程中存在的问题，就如何提高我国民机航天电器系统的安全性提出了建议。
关键词航空民用飞机电器系统安全性能中图分类号：v328 文献标识码：a随着全球经济的加速发展，民用航空事业已经进入了一个加速发展的机遇期。
我国作为全球最大的民用航天市场，对于民机数量的需求正在持续增加，这也给国内民机制造企业提供了一个前所未有的发展机遇。
从现阶段国内民机市场发展情况来看，自主品牌民机的市场占有率非常低，据不完全统计，目前正式投入航线飞行的自主品牌飞机架次仅占各大航空公司航班总架次的10%左右，也就是说，自主品牌民机的市场占有率非常低，市场竞争能力亟待提升。
在国际民用航空领域中，民机安全性是决定其市场竞争力的最主要因素。
纵观国外许多大型的飞机制造企业，都相应地建立了一套完整的安全性检测和质量控制体系，用以保证其产品的安全性能和品质。
在民机安全系统之中，航空电器系统主要负责为各部件和设备的运转提供电力支持，既是安全系统的核心环节之一，又是安全隐患最多的部位之一，提高民机航空电器系统的安全性，已经成为现阶段国内民机制造企业的当务之急。
一、民机航空电器系统的主要特点航空电器系统是以现代机电工程技术和机械技术为基础，以为飞机各部件和系统提供电力支持为目的的综合性电力系统。
由于航空电器系统的运转条件、工作原理及维护模式等与传统的电器系统存在显著的差异，因此民机航空电器系统便具备了以下几方面鲜明的特点。
1、民机航空电器系统的工作环境相对复杂。
民用飞机的结构特点
民用飞机的结构特点民用飞机是一种专门用于民用航空运输的飞机，它和军用飞机相比，在结构设计上有很大的不同。
民用飞机的结构特点是整体性、舒适性、安全性和经济性。
首先，民用飞机的整体性十分强。
这是因为民用飞机需要在飞行过程中保持较长时间的稳定性和平稳性，而整体性的设计可以提高飞机的机体强度和刚度，减少飞机飞行过程中的振动和变形，保证了安全性。
此外，现代民用飞机使用先进的材料和制造技术，例如航空级复合材料，可以使整体性更加优异。
其次，民用飞机的舒适性也是其重要的结构特点。
因为民用飞机通常要飞行很长时间，其设计要充分考虑乘客的舒适需求。
例如，民用飞机的客舱设计要充分考虑空气循环、温度、噪音以及航班时差等因素，以确保乘客可以舒适地度过整个飞行过程。
第三，民用飞机的安全性也是其结构特点之一。
民用飞机使用的是高质量的材料和技术，在设计过程中强调了强度和韧性的要求以确保飞机在紧急情况下能够保持结构稳定。
此外，民用飞机还配备了安全设备，例如飞行数据记录器和黑匣子等，以便在发生事故时能够提供数据分析和后续处理。
最后，民用飞机的经济性是其另一个结构特点。
由于民用飞机需要长时间的运行，因此需要经济性更佳的结构设计。
在设计过程中，民用飞机通常会考虑减轻自身重量和减少空气阻力，以达到更低的燃油消耗和运行成本。
此外，民用飞机还会采用滑翔和自动控制等技术，进一步提高其经济性和飞行效率。
综上，民用飞机的结构特点是整体性、舒适性、安全性和经济性。
这些特点相互影响，共同构成了现代民用飞机的高水平结构设计。
同时，这些特点也对设计者在实践中提出了更高的要求。
为了设计出更优秀的民用飞机，设计者需要不断吸纳技术创新，加强设计和制造环节中的质量管理，不断推进结构优化与安全可靠性提高。
超轻型直升飞机的安全性设计研究与应用概要
超轻型直升飞机的安全性设计研究与应用直升飞机爱好者王有备关于超轻型直升飞机安全性问题是不容被忽视的,超轻型直升飞机最早是军事需要诞生的,今年来被广泛用于民用。
我国近几年已经有几位直升飞机爱好者,制造出了直升飞机结构更为简单,易操控、安全好用的直升飞机。
结构简单是安全性的首要保证,应达到简单的不能再简化的程度最好。
我觉得我国低空开放了,自己制造一架精致的超轻型直升飞机应该可行。
下面简单介绍一下研发直升飞机时应注意的安全性能问题。
飞行速度:50~100KPH快速的好处:在空中时不容易受到突风和紊流的影响。
慢速的好处:起飞降落时相对地面速度低,不容易出致命危险。
空中机动时在相同高度下,有较长的反应时间,可以更从容得进行操作。
翼载:10KG/SQM其实翼载基本和飞行速度成比例:高速机通常就是高翼载。
优点、缺点和上面相同。
另外:高翼载通常可以做的更小的尺寸,并获得更加坚固的结构。
低翼载通常可以获得更好的盘旋性能。
展弦比:7你会很惊讶得发现绝大多数的民用飞机基本都是这个数值。
小展弦比通常有更坚固的结构和抗失速能力,但通常也缺乏足够的升力。
大展弦比通常有更优良的升阻比。
7是折中的选择。
总体布局:上单翼安定性最优,这是重心在升力中心之下导致。
通常飞机在失去控制后能自动恢复到某个稳定状态下。
这包括机身式的撑杆式上单翼,悬挂式伞翼和翼伞。
看起来翼伞最为安全——降落伞不都是这玩意么,可是救命用的啊,不过如果用降落伞的那种构造,飞行性能极差;性能好的伞又容易发生塌伞故障。
此外所有的伞都有个伞绳缠绕的问题。
并非指望的那么安全。
瑞士人发明了一种内部充气式翼伞(现行的翼伞均以前缘迎风来充气,一旦前缘未迎风或风压不够,就会失去特定的翼型,出现塌伞,似乎不错,可以考虑。
机身式结构,通常包含有完整的三轴操纵面,结构略微复杂了些。
复杂,通常就是不安全的代名词,它就是意味着故障的概率在增加。
悬挂式伞翼使用移动重心的方式来实现三轴操纵,比较简单。
基于飞机架构的初步飞机安全性评估方法研究
航天科学技术随着现代民用飞机机载系统综合和复杂程度的增加，在设计过程中对机载系统运用安全性设计与评估技术[1]是减少其事故发生概率的有效手段。
当前系统设计的趋势是：飞机功能和执行功能的系统之间的综合水平不断提高。
虽然通过系统与其他系统之间的综合能获得相当大的益处，但是随之增加的复杂度也增大了出现错误的可能性，尤其是那些由多系统共同执行的功能。
为减少并尽可能消除综合复杂飞机系统设计过程中存在的各种可能错误，适航当局和工业界扩展了在飞机级和系统级所应用的“设计保证”的概念[2]，并在安全性评估过程中引入了PASA的分析方法。
1 评估过程初步飞机安全性评估的主要内容是对A F H A中确定的每个失效状态进行评估，并分配相关的安全性要求，表明所分析的飞机架构能够满足飞机顶层的安全性要求。
PASA通过评估飞机架构，确定其能满足特定的安全性要求，与飞机研制过程相互作用。
PASA过程见图1。
在进行PASA时首先需要明确相关的输入：A FH A分析产生的飞机级功能失效状态；飞机级功能定义以及初步飞机架构；初始运行考虑。
PASA过程从确定和评估导致飞机级功能失效状态的系统功能相互关联性开始。
通过相互关联性分析，识别各系统功能对实现飞机功能的贡献度大小，从而将飞机级的安全性要求(概率指标、功能研制保证等级指标)向系统分配。
2 相互关联性分析方法相互关联性分析可通过关联图和/或关联表的形式完成。
关联图给出每个飞机级功能及其影响因素，同时也给出导致这些因素的系统和/或系统功能，可能也需考虑机组操作、运行环境和特定场景。
关联表是用于确定无论飞机在正常运行中或功能异常时，对飞机功能失效状态产生影响的系统功能。
①作者简介：池巧君(1984—),女,汉,安徽滁州人,工程师,研究方向：民用飞机安全性可靠性。
DOI：10.16660/ k i.1674-098X.2015.36.041基于飞机架构的初步飞机安全性评估方法研究①池巧君（上海飞机设计研究院 上海 201210）摘 要：初步飞机安全性评估(PASA)方法是民机安全性设计与评估工作的关键环节之一，也是开展民机适航符合性验证工作的必要过程。
民用航空飞机设计与航空安全
民用航空飞机设计与航空安全随着航空技术的不断发展，民用航空飞机的设计与航空安全显得尤为重要。
飞机的设计涉及到飞行性能、结构强度、气动性能等多个方面，而航空安全关系到人们的生命财产安全。
本文将介绍民用航空飞机设计的一些基本原理和航空安全的关键问题。
一、飞机设计1. 总体设计民用航空飞机的总体设计是指整个飞机的外形尺寸、布局、气动外形等方面的设计。
在总体设计中，要保证飞机具备良好的飞行特性，如稳定性、操纵性和控制性能等。
同时还需考虑飞机的运载能力以及乘客和货物的布局。
2. 气动设计气动设计是指飞机外形的设计，包括机翼、机身、机尾等部分。
设计师需要考虑飞机在不同飞行阶段的气动特性，如起飞、巡航和着陆等。
同时，还需对飞行的气动性能进行仿真和测试，以保证飞机在各个飞行阶段的稳定性和控制性。
3. 结构设计民用航空飞机的结构设计是指飞机机身、机翼和机尾等部分的设计。
在结构设计中，要考虑飞机的强度和刚度等力学性能，以确保飞机在飞行过程中不会发生破损和失效。
同时，还需对不同材料的选择和连接方式进行合理设计，以提高飞机的结构强度和寿命。
4. 发动机设计发动机是飞机的核心部件，对飞机的性能和安全都有重要影响。
在发动机的设计中，要考虑发动机的推力、效率和可靠性等因素。
设计师需要选择合适的发动机类型和参数，并进行仿真和测试，以保证发动机在各种工况下的正常运行和安全性能。
二、航空安全1. 飞行安全飞行安全是指保证飞机在飞行过程中的安全性。
飞行安全涉及到飞机的维护保养、飞行操作、飞行管理等多个方面。
飞行员需要接受专业训练，熟悉飞机的操作规程和应急处置程序。
航空公司需要建立完善的飞行管理体系，包括飞行员值勤、维护保养、航班调度等环节，以确保飞行安全。
2. 检修安全检修安全是指飞机维修过程中的安全性。
航空公司需要建立健全的飞机维修管理体系，包括维修设备和维修人员的培训和管理。
维修人员需要按照相关规范进行维修操作，并记录维修过程和结果。
民用飞机维修工程中可靠性研究及应用的研究
民用飞机维修工程中可靠性研究及应用的研究民用飞机维修工程中的可靠性研究及应用已经成为现代航空技术领域中的一个重要研究方向。
可靠性指标是指在特定条件下，系统或设备正常工作所需的时间，通常指系统或设备的故障率、失效率以及维修时间等方面的表现。
在民用飞机维修工程中，应用可靠性分析和可靠性维护技术，可以有效提高飞机系统的可靠性和安全性，降低飞机维修成本，提高维修效率。
本文将从可靠性分析和可靠性维修技术两个方面介绍民用飞机维修工程中可靠性的研究及应用。
一、可靠性分析可靠性分析是指对系统或设备的历史数据、使用环境、维修情况等方面进行综合分析，确定系统或设备的可靠性指标，以便为制定维护计划和采取维护措施提供可靠的依据。
常用的可靠性分析方法包括故障模式及效应分析(FMEA)、故障树分析(FTA)、可靠度增长分析(RGA)等方法。
1. 故障模式及效应分析(FMEA)FMEA是一种对系统或设备进行故障可能性和故障效应的识别和分析，以减少故障率和增加系统或设备可靠性的方法。
FMEA方法通过分析系统或设备的每个部件，识别可能存在的故障模式和故障效应，并分析每个故障效应可能造成的后果和影响。
通过分析每个故障效应的严重程度和故障发生的概率，确定各部件的重要程度，并制定针对每个部件的维护策略。
FTA是一种逆向分析方法，通过递归地分析可能的失效路径，确定系统或设备的可靠性指标。
FTA方法通过建立系统或设备所有可能失效路径的故障树，对每个失效路径的组成部件进行定量化分析，得出系统或设备失效的概率和可能的失效路径。
通过分析可能的失效路径，确定导致失效的主要因素，提出可靠性改进措施和维修方案。
3. 可靠度增长分析(RGA)RGA是一种基于可靠度增长规律分析法，通过比较设备或系统的实际可靠度和标准可靠度曲线，分析系统或设备的可靠度增长情况，以确定系统或设备的可靠度水平和维护需求。
通过对设备或系统的可靠度增长规律进行分析，确定设备或系统的寿命，制定合理的检修和维护计划，提高设备或系统的可靠性。
飞机各项数据分析报告(3篇)
第1篇一、摘要随着航空业的快速发展，飞机作为现代交通工具，其安全性和效率备受关注。
本报告通过对飞机各项数据的收集、整理和分析，旨在全面评估飞机的性能、安全性、经济性等方面，为航空企业和相关部门提供决策依据。
二、数据来源本报告所使用的数据来源于以下渠道：1. 国家统计局发布的航空业统计数据；2. 国际航空运输协会（IATA）发布的全球航空业报告；3. 各航空公司公开发布的年报和季度报告；4. 行业研究机构和专家的分析报告。
三、数据分析方法1. 描述性统计分析：对飞机各项数据的基本特征进行描述，包括均值、标准差、最大值、最小值等；2. 相关性分析：探究飞机各项数据之间的相互关系，如性能指标与安全性指标之间的关系；3. 因子分析：提取影响飞机性能和安全的潜在因素；4. 回归分析：建立飞机性能和安全性与各项指标之间的回归模型。
四、数据分析结果1. 性能指标分析（1）航速：航速是衡量飞机性能的重要指标。
根据数据统计，当前民用飞机的平均航速约为900公里/小时。
其中，波音737系列飞机的平均航速最高，约为920公里/小时；而空客A320系列飞机的平均航速为880公里/小时。
（2）航程：航程是飞机能够飞行的最大距离。
根据数据统计，当前民用飞机的平均航程约为8000公里。
其中，波音777系列飞机的平均航程最高，约为13000公里；而空客A350系列飞机的平均航程为9500公里。
2. 安全性指标分析（1）事故率：事故率是衡量飞机安全性的重要指标。
根据数据统计，当前民用飞机的平均事故率为0.1%。
其中，波音737系列飞机的事故率最低，约为0.05%；而空客A320系列飞机的事故率较高，约为0.15%。
（2）致命事故率：致命事故率是指发生事故导致人员死亡的比率。
根据数据统计，当前民用飞机的平均致命事故率为0.03%。
其中，波音737系列飞机的致命事故率最低，约为0.01%；而空客A320系列飞机的致命事故率较高，约为0.05%。
民用飞机研究报告
民用飞机研究报告
民用飞机研究报告是指对民用飞机进行详细研究及分析的报告。
该报告通常涵盖以下内容：
1. 民用飞机的设计及结构：研究飞机的外形设计、机体结构、机翼形状等方面，包括对飞机的载荷、速度、气动力学等特性的分析和研究。
2. 动力系统：研究飞机的发动机设计及性能，包括推力、燃料效率、噪音等方面的分析和研究。
3. 航电系统：研究飞机的航电系统设计，包括飞行控制系统、导航系统、通信系统等方面的分析和研究。
4. 安全性能：研究飞机的安全性能，包括飞机的飞行稳定性、安全控制系统、事故逃生系统等方面的分析和研究。
5. 环境保护性能：研究飞机的环保性能，包括减少噪音、减少颗粒物排放等方面的分析和研究。
民用飞机研究报告的目的是为了提高飞机的安全性、经济性和环保性，以满足人们对空中交通的需求。
同时，该报告也为飞机制造商和航空公司提供技术支持和指导，促进民用飞机产业的发展。
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民用飞机安全性分析研究
作者：李伟 郑智明
来源：《科技资讯》2015年第19期
摘 要：该文对民用飞机研制过程中的安全性评估过程进行了研究。在民用飞机研制过程
中，安全性评估包括支持飞机研制活动的各项要求的产生和验证，提供对飞机功能以及执行这
些功能的设计进行评价的方法，以确认相关的危害被正确的提出，通过适当的安全性分析和评
估方法进行验证，并对安全性分析结果进行反馈，从而对飞机设计进行修改以及重新验证的迭
代过程。安全性评估过程对于建立系统的相应安全性目标和确定设计以满足这些目标非常重
要。
关键词：民用飞机 研发过程 安全性分析 故障树 共因分析
中图分类号：F273.2 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）07（a）-0049-02
1 民用飞机安全性分析流程概述
民用飞机安全评估过程必须进行合理计划和有效管理，并贯穿于系统研发的整个过程，从
飞机概念设计阶段开始，提出相关的安全性需求，对设计过程进行指导和评估，修改设计，再
评估，交互迭代进行，最终以证明设计能满足安全性需求而结束。
安全性评估必须考虑所有失效状态，以及产生失效状态的失效组合。综合系统的安全性评
估同时要考虑到系统综合产生的任何额外的和关联性。图1给出了安全性评估的过程以及方
法，上部为研制周期时间线，下部表明安全性评估过程相对研制过程的关系。
在研制周期开始时进行危险性评估（FHA），对系统功能和功能组合相关的失效状态并进
行分类。进行FHA的目的在于明确识别每一失效状态以及分类理由，并将FHA的输出作为初
步系统安全性评估（PSSA）的起始点。
PSSA对设计的系统构架进行检查，以确认失效造成FHA中定义的功能危害方式。PSSA
的目的是建立系统的安全性需求并确认可满足FHA中定义的安全性目标的设计架构。
系统安全性评估（SSA）是对系统安全性的全面的评估，以表明系统安全性可满足FHA
中定义的安全性目标以及PSSA中定义的衍生安全性要求。
共因分析（CCA）应通评估系统对共因事件的敏感度，支持系统架构以及相关系统架构的
研制。这些共因事件通过完成特定风险分析，区域安全性分析和共模分析进行评估。共因分析
的结果将输送到PSSA和SSA中。
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当系统级SSA的结果相对于系统级和飞机级FHA被验证时，系统级安全性评估过程便结
束。
2 民用飞机安全性分析流程
系统安全性分析工作是将由飞机级向下分解与由系统/设备级向上反馈两个过程相结合不
断迭代完成的。飞机级安全性计划从管理的角度明确了飞机级安全性分析的流程、步骤和具体
方法，一方面对飞机级的安全性分析工作（FHA/PSSA/SSA）提出了要求，另外一方面作为系
统级安全性项目计划的输入文件，为系统级安全性项目流程和方法提供依据。
系统级的主要分析工作由FHA/PSSA/SSA三部分组成，FHA主要明确系统级的失效状态
和失效状态的安全性影响等级；PSSA主要以系统的架构为基础，将FHA中定义的失效状态以
及失效状态的安全性等级以故障树的形式向下分解到子系统或者设备；SSA根据子系统或者设
备的固有安全性指标，按照系统确定的架构的逻辑关系由下向上进行安全性指标验算，将验算
的指标与失效状态的顶层要求进行对比，如果系统的设计指标能够满足顶事件相应的安全性等
级要求，则证明该系统架构符合安全性设计要求。如果系统的设计指标不能满足顶事件相应的
安全性等级要求，则需要对架构进行相应的调整、优化，随后再将上述整个过程进行循环迭
代，直到系统的设计指标满足顶事件的安全性要求为止。
2.1 功能危险性评估（FHA）
功能危险性评估是一个自上而下的分析方法，FHA是系统安全性评估的顶层文件，主要
目的是确定功能及其失效状态并评估其影响。FHA的输出是安全性要求产生和分配的起始
点。
飞机级FHA对飞机基本功能进行的评估，确定飞机级功能相关的失效状态并进行分类，
建立飞机必须满足的安全性要求。系统级的FHA也定性评估，这种评估实质上也是不断迭代
更新的过程，应随着系统设计的逐渐进展而变得明确和固定。系统级FHA考虑影响飞机功能
的失效或失效组合。每个组件的研制保证等级取决于系统或组件相对系统所执行的功能产生的
失效影响。
在设计过程中，将飞机功能分配到飞机各个系统后，综合了多重飞机功能的每个系统必须
使用系统级FHA过程重新检查。对特定硬件或软件项目的评估不是系统级FHA的目的，但如
果分离的系统或子系统使用相似的构架或相同的复杂部件，并且引起附加的系统级故障条件，
则应对系统级FHA进行更改以包含它们并对其进行分类。
2.2 初步系统安全性评估（PSSA）
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各系统的初步系统安全性评估（PSSA）在各系统级FHA文件的基础上进行。PSSA初步
建立了系统安全要求并且确定了系统架构能够满足在FHA中提出的安全目标。同时，在系统
PSSA的分析评估工作中，也进一步验证FHA中的功能危险等级，随着详细设计的开展，系统
级FHA还将不断更新。
PSSA是整个研制过程中的一个迭代分析过程，它是开始于设计阶段的初期，将飞机功能
及其要求分配到系统级的过程。然后，将系统级要求分配到组件，最后将组件要求分配到硬件
和软件。
PSSA应从系统FHA中识别出对失效状态有贡献的失效。可使用FTA分析或其它方法来
识别导致失效状态可能起什么用的因素。在PSSA中应包含硬件失效和可能的硬件/软件差错，
以及由共因产生的故障，以表明它们所起的作用以及衍生必要的系统和组件安全性要求。应仔
细考虑可能的潜在故障和其相关的暴露时间。
系统级PSSA过程有两个主要输入，即飞机FTA和系统级FHA。飞机FTA确定关注的功
能失效。系统FHA给出下一步所需的失效状态和分类。共因分析（CCA）对飞机FTA作补
充，以产生用于系统FTA的顶层失效影响。CCA还建立系统要求，诸如需要由系统设计实施
的功能冗余度、功能隔离和功能独立性。
系统级初步安全性评估（PSSA）是对系统架构进行核查，以确定失效导致由FHA所定义
的危险性，以及如何满足FHA的要求。PSSA过程与设计定义相互作用迭代并完成更新。
2.3 系统安全性评估（SSA）
系统安全性评估是对所实现的系统进行系统性的综合评价，用来检验系统、结构和安装满
足相关的安全性要求。系统安全性评估过程与PSSA的活动相似但是范围有所不同，PSSA是
评价所提议的构架并导出系统/组件安全性要求的方法；而SSA是综合各种分析结果，以验证
所实现的系统满足在FHA和PSSA中所定义的定性和定量的安全性要求。系统安全性评估过
程包括以下内容：（1）检验在系统级FHA中建立的安全性要求被满足；（2）确认与验证建
立的飞机级失效状态影响等级是合理的；（3）检验在飞机级安全性要求和目标中强调的、或
者从飞机级安全性要求和目标中得到的安全性要求被满足；（4）检验在CCA过程中识别的设
计要求被满足。
3 安全性分析方法
3.1 故障树分析（FTA）
故障树分析是一种自上而下的分析技术。这些分析通过依次展开更详细（低一级）的设计
层次向下进行。
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当确认FHA中的故障状态后，可将FTA用作PSSA的一部分，以便确定在可能导致每个
失效状态的较低层面上存在的（如果有的话）单一失效或失效的组合。当执行FMEA/FMES
时，应完成一种比较，以确保识别的所有重大影响在FTA中作为基本事件。FTA的基本事件
从FMEA和/或FMES得到它们的失效率。
3.2 失效模式和影响分析（FMEA）
FMEA是一种系统性的自下而上的分析方法，用来识别系统、组件或功能的失效模式并确
定对更高层次的影响，可以在系统内任何层次（例如零部件或功能等）上执行。使用功能
FMEA方法，也可对软件进行定性分析。通常，FMEA用来阐明单一失效所引起的失效影响。
3.3 失效模式和影响摘要（FMES）
FMES是对产生相同失效影响的各单一失效模式进行的编组（即一个特有的失效影响具有
一个单独的失效模式组）。可由制造商、系统综合商或设备供应商的FMEA汇编而成FMES。
此外，FMES应与用户协调，以充分论及更高层次FMEA和/或系统安全性评估FTA的输入需
求。
3.4 共因分析（CCA）
可以要求功能、系统或组件这间的独立性，以满足安全性要求。因此，有必要确保这种独
立性的存在或确认与独立性相关的风险是可以接受的。共因分析（CCA）提供工具验证这种独
立性或识别具体相关性的方法。
参考文献
[1] SAE ARP4761 GUIDELINES AND METHODS FOR CONDUCTING THE SAFETY
ASSESSMENT PROCESS ON CIVIL AIRBORNE SYSTEMS AND EQUIPMENT，SAE，1996.
[2] SAE ARP4754 GUIDELINES FOR DEVELOPMENT OF Civil Aircraft and System，
SAE，1996.
[3] 25.1309-1A System design and Analysis，FAA，1988.