轨道交通基础知识ppt课件
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城市轨道交通行车基础知识—列车推进运行
列车推进运行
一、列车推进运行的一般规定
❖客车推进运行，必须得到行调的调度命令 ❖推进运行时，必须有具有引导员及以上的
人员在客车运行前端引导，无人引导时， 禁止推进运行。 ❖当难以辨认信号或引导员与司机无法随时 联系时，禁止列车推进运行。
一、列车推进运行的一般规定
❖在30‰及以上的下坡道推进运行时，禁止 在该坡道上停车作业，并注意列车的运行 安全。
❖得到行车调度员准许后，广播通知清客。
二、列车推进运行的操作（双司机）
❖清客完毕后，司机关断前端操纵台，切除 操纵端ATP设备，副司机前往尾端驾驶室。
❖司机确认好行车命令、出站信号机的进行 显示后，使用对讲装置通知尾端司机进行 列车激活作业。
❖尾端司机激活尾部操纵台后，通知前端司 机做好推进准备工作。
❖前端司机在得到尾端司机的通知后，再次 确认出站信号机的进行显示，通知尾端司 机开始推进。
二、列车推进运行的操作（双司机）
❖尾端司机操纵控制器手柄逐级牵引列车推 进运行，速度不得超过30km/h。
❖列车的牵引、惰行、制动凭前端司机的指 令操纵。
❖前端司机应认真确认线路、信号、道岔状 态，遇有紧急情况，果断采取紧急停车措 施。停车后立即向行车调度员说明情况， 经妥善处理后方能继续运行。
❖严格控制运行速度，鸣笛进站 ❖列车到达制定地点后，报告行调，按行调
的指示执行。
二、列车推进运ห้องสมุดไป่ตู้的操作（双司机）
❖推进运行的操作须由两名司机合作完成， 在推进运行过程中必须严格执行呼唤确认 信号制度，前后司机保持不间断联系。
❖若列车为单司机运行，前端司机的工作由 引导员担任。
❖确认列车当前已不能使用前端操纵台时， 立即向行车调度员汇报。
一、列车推进运行的一般规定
❖客车推进运行，必须得到行调的调度命令 ❖推进运行时，必须有具有引导员及以上的
人员在客车运行前端引导，无人引导时， 禁止推进运行。 ❖当难以辨认信号或引导员与司机无法随时 联系时，禁止列车推进运行。
一、列车推进运行的一般规定
❖在30‰及以上的下坡道推进运行时，禁止 在该坡道上停车作业，并注意列车的运行 安全。
❖得到行车调度员准许后，广播通知清客。
二、列车推进运行的操作（双司机）
❖清客完毕后，司机关断前端操纵台，切除 操纵端ATP设备，副司机前往尾端驾驶室。
❖司机确认好行车命令、出站信号机的进行 显示后，使用对讲装置通知尾端司机进行 列车激活作业。
❖尾端司机激活尾部操纵台后，通知前端司 机做好推进准备工作。
❖前端司机在得到尾端司机的通知后，再次 确认出站信号机的进行显示，通知尾端司 机开始推进。
二、列车推进运行的操作（双司机）
❖尾端司机操纵控制器手柄逐级牵引列车推 进运行，速度不得超过30km/h。
❖列车的牵引、惰行、制动凭前端司机的指 令操纵。
❖前端司机应认真确认线路、信号、道岔状 态，遇有紧急情况，果断采取紧急停车措 施。停车后立即向行车调度员说明情况， 经妥善处理后方能继续运行。
❖严格控制运行速度，鸣笛进站 ❖列车到达制定地点后，报告行调，按行调
的指示执行。
二、列车推进运ห้องสมุดไป่ตู้的操作（双司机）
❖推进运行的操作须由两名司机合作完成， 在推进运行过程中必须严格执行呼唤确认 信号制度，前后司机保持不间断联系。
❖若列车为单司机运行，前端司机的工作由 引导员担任。
❖确认列车当前已不能使用前端操纵台时， 立即向行车调度员汇报。
城市轨道交通行车组织基础行车组织基础课件项目一
始发终到站 折返站
乘客乘降
乘客乘降
接、发车，列 车折返，
列车检修、整 备，存车
接、发车 列车折返
换乘站 乘降、换乘 接、发车
3．线路其他情况
• 城市轨道交通车站的站距各有不同，一般 建设在市中心的车站站距较短，甚至不到 半公里，建设在市郊的站距达到几公里， 甚至超过10公里。一般车站站台的有效长 度最小118米。线路的最小曲线半径一般在 150米，最大坡度正线达到24‰，联络线甚 至达到30‰。
118米
4．车站表报
• 车站报表种类较多主要有：调度命令登记 簿、电话电报记录簿、破加封登记簿、车 站行车作业登记簿、行车日志、调度命令 纸、路票、绿色许可证、交接班登记簿、 设备故障报修登记簿、外部人员出入登记 簿、施工检修登记簿、非运营时间进出车 站登记簿、车站公共区域暂存物品登记簿、 车站夜间施工联保登记簿、车站安全巡视 登记簿、运营线列车救援作业时间记录表、 FAS运行登记簿。
• 中间站：指办理正线接发车及客运业务的车站， 是列车运行图中经过的车站。
• 换乘站：除办理中间站的接发车，乘降作业外， 同时也是乘客换乘不同线别列车的场所。
• 折返站：指除办理中间站的接发车，乘降作业 外，由于配有折返线，存车线还可办理列车折 返转线作业。
车站功能一览
客运作业 行车作业
中间站 乘客乘降 接、发车
• 顺向道岔是指使列车先经过岔心，后经过尖轨的道 岔。逆向道岔则是指使列车先经过尖轨，后经过岔 心的道岔。
• 挤岔一般指列车顺向经过道岔且道岔位置不正确， 列车车轮挤过道岔使尖轨与基本轨分开的情况。
• 掉道是指列车逆向经过道岔且道岔处于四开状态， 车轮一个在直轨上一个在曲轨上由于轨距加大造成 车轮脱离钢轨的情况。
城市轨道交通行车基础知识—行车闭塞法
塞方式。
二、基本闭塞法
❖自动闭塞
▪ 城市轨道交通的基本闭塞法主要是自动闭塞 ▪ 根据列车运行及有关闭塞区间的状态自动变换
信号显示，司机凭信号行车的闭塞方法。 ▪ 特点
• 把站间区间划分为若干闭塞分区 • 有分区占用检查设备，可以凭通过信号机的显示行
车，可凭机车信号或列车运行控制的车载信号行车 • 站间能实现列车追踪 • 办理发车进路时自动办理闭塞手续 • 自动变换信号显示。
二、准移动闭塞特点
❖准移动闭塞在控制列车安全间隔方面比固 定闭塞更进一步，可以告知后续列车继续 前行的距离，后续列车也可以通过这一距 离合理地采取减速或制动，从而可以改善 列车控制，缩小时间间隔，提高线路使用 效率。但准移动闭塞中后续列车的最大目 标制动点仍必须在先行列车占用分区的外 方，因此它没有完全突破轨道电路的限制
四、电话闭塞办理作业的程序和要求
❖路票填写
▪ 发车站须查明区间空闲，取得接车站承认，在 发车进路准备妥当后，方可填写路票
▪ 路票应由车站值班员或值班站长亲自填写 ▪ 车站值班员应根据《行车日志》的记录进行认
真检查，确认无误并加盖行车专用章后，方可 送交司机。 ▪ 路票上的项目必须填写齐全、正确。否则会导 致驾驶员凭路票动车时由于进路不对发生挤岔 事故，或措办凭证发车事故。
▪ 当无双向闭塞设备的双线区间的一条正线因施 工或其他原因封锁，另一条正线改按单线行车 时
▪ 双线改按单线行车时，上、下行运行的列车均 须改用电话闭塞。
三、电话闭塞占用区间的行车凭证
❖使用电话闭塞法行车时，列车占用区间的 行车凭证，不论单线或双线均为路票
四、电话闭塞办理作业的程序和要求
❖电话记录
三、闭塞制式 ❖1.固定闭塞：阶梯式速度控制方式
二、基本闭塞法
❖自动闭塞
▪ 城市轨道交通的基本闭塞法主要是自动闭塞 ▪ 根据列车运行及有关闭塞区间的状态自动变换
信号显示，司机凭信号行车的闭塞方法。 ▪ 特点
• 把站间区间划分为若干闭塞分区 • 有分区占用检查设备，可以凭通过信号机的显示行
车，可凭机车信号或列车运行控制的车载信号行车 • 站间能实现列车追踪 • 办理发车进路时自动办理闭塞手续 • 自动变换信号显示。
二、准移动闭塞特点
❖准移动闭塞在控制列车安全间隔方面比固 定闭塞更进一步，可以告知后续列车继续 前行的距离，后续列车也可以通过这一距 离合理地采取减速或制动，从而可以改善 列车控制，缩小时间间隔，提高线路使用 效率。但准移动闭塞中后续列车的最大目 标制动点仍必须在先行列车占用分区的外 方，因此它没有完全突破轨道电路的限制
四、电话闭塞办理作业的程序和要求
❖路票填写
▪ 发车站须查明区间空闲，取得接车站承认，在 发车进路准备妥当后，方可填写路票
▪ 路票应由车站值班员或值班站长亲自填写 ▪ 车站值班员应根据《行车日志》的记录进行认
真检查，确认无误并加盖行车专用章后，方可 送交司机。 ▪ 路票上的项目必须填写齐全、正确。否则会导 致驾驶员凭路票动车时由于进路不对发生挤岔 事故，或措办凭证发车事故。
▪ 当无双向闭塞设备的双线区间的一条正线因施 工或其他原因封锁，另一条正线改按单线行车 时
▪ 双线改按单线行车时，上、下行运行的列车均 须改用电话闭塞。
三、电话闭塞占用区间的行车凭证
❖使用电话闭塞法行车时，列车占用区间的 行车凭证，不论单线或双线均为路票
四、电话闭塞办理作业的程序和要求
❖电话记录
三、闭塞制式 ❖1.固定闭塞：阶梯式速度控制方式
城市轨道交通概论PPT课件
2）群体捷运(GRT)
这种系统的主要服务对象为具相同出发地点与目的 地的群体乘客，通常使用载运量为12至70 人之中 型车厢，故可视为一种自动行驶的公共汽车 (Automated Bus)。
其与SLT不同处，因容量较小，除可有较密的班次 外，还可设置分岔路线，以便选择性地绕行主线， 收集支线的乘客。运行班次间隔可从3秒至1分钟， 服务方式可分定时排班或中途不停留的区间捷运。
个人捷运（Personal Rapid Transit， PRT）
1）穿梭/环路式捷运(SLT)
这是AGT系统中最简单的一种，分穿梭与环 路两种。
穿梭式使用较大型车厢（容量约100人）， 通常具有站位，沿著固定路线行驶；从甲地 驶到乙地，再从乙地驶回甲地，如此来回输 运，其作用如同高楼中的自动电梯，故又称 水平电梯。除可作两点间直接输运外，中途 亦可设站。
英国建成第一条商用铁路
• 1863年
伦敦建成第一条地铁
• 1870年
纽约建成高架轨道交通线
• 1881年
柏林建成第一条电气化铁路
• 1888年
美国建成第一条有轨电车系统
• 20世纪初
地铁和有轨电车第一次大发展
• 二战以后
地铁在世界范围内迅速发展，
各种类型的城轨交通工具出现
城市中的有轨公共马车
早期的有轨电车
早期纽约的地铁
现代纽约的地铁
我国城市轨道交通发展史
环路式则沿环状路径绕圈行驶，中途设站停 留。
穿梭/环路式捷运(SLT)在技术应用层面上 较简单，可提供机场或都市特定区内的环流 交通功能，也可以在各种活动中心（如购物 中心、运输中心、娱乐园区等）间作串联式 的连络服务，因此其运载容量不但高 于 群体 捷运(GRT)与个人捷运(PRT) ， 且可以单 节或联挂成列车方式 ， 应用在中运量系统范 围内的旅运需求。
城市轨道施工环网基础知识培训PPT课件
03
城市轨道施工环网的施工流程
施工准备
施工组织设计
根据工程规模、特点、要求，制 定详细的施工组织设计，明确施 工方案、施工进度计划、资源配
置等。
现场勘查
对施工现场进行实地勘察，了解现 场环境、地形地貌、交通状况等， 为施工方案的制定提供依据。
资源准备
根据施工组织设计，准备充足的人、 财、物等资源，确保施工顺利进行。
案例三：某城市轨道施工环网的优化与改进
总结词：持续改进
详细描述：该案例介绍了某城市轨道施工环网在运营过程中进行的优化和改进，包括技术升级、设备更新和流程改进等方面 ，旨在提高城市轨道施工环网的运行效率和服务质量，满足日益增长的交通需求。
THANKS
感谢观看
城市轨道施工环网能够实现资源的集 中管理和优化配置，提高了资源的利 用效率和管理水平。
城市轨道施工环网的历史与发展
历史回顾
城市轨道施工环网的概念起源于 20世纪初，随着城市轨道交通系 统的不断发展，环网技术的应用 也越来越广泛。
发展趋势
未来，随着技术的不断进步和应 用需求的不断提高，城市轨道施 工环网将朝着更加智能化、高效 化、绿色化的方向发展。
详细描述
通信系统是城市轨道施工环网的关键部分，负责保障列车、车站和各部门之间的 通信需求。它包括有线通信、无线通信和计算机网络等子系统，为列车调度、乘 客信息发布、应急救援等提供必要的通信支持。
信号系统
总结词
实现列车运行的安全和效率。
详细描述
信号系统是城市轨道施工环网的核心部分，用于实现列车运行的安全和效率。它包括列车控制系统、信号设备、 轨道电路等设施，通过自动控制列车运行，确保列车安全、准时、高效地运行。
案例一：某城市轨道施工环网的设计与实施
轨道交通概述ppt课件
第一讲 国外轨道交通的发展概况
二、国外城市轨道交通的发展概况
（1）初步发展阶段（1863—1924） 欧美的城市轨道交通发展较快，其间有13座城市建 成了地铁，还有许多城市建设了有轨电车。20世纪 20年代，美国、日本、印度和中国的有轨电车有了 很大发展。
第一讲 国外轨道交通的发展概况
二、国外城市轨道交通的发展概况
最有效益的地铁： 香港地铁是全球独一无二最具商业价值的地 铁。
最长的地铁： 2013年底上海地铁已开通运营14条线、329 座车站，运营里程538公里。
第一讲 国外轨道交通的发展概况
世界地铁之最介绍
最繁忙、最豪华、最方便的地铁： 莫斯科地铁是由10余条主干道组成，共有123个车站，全年 运送的乘客达26亿人次，解决了整座城市交通总运量的 45%。被世人公认为世界上最豪华的地铁，有“欧洲地下宫 殿”之称，天然料石、欧洲传统灯饰与莫斯科气势宏伟的博 物馆群辉映成趣。其地铁营运时间长、发车频繁、行车速度 高、乘坐舒适、票价低廉、换车方便，堪称世界第一流。
二、国内城市轨道交通的发展概况
（2）开始建设阶段（20世纪90年代） 以北京地铁1号线完全建成，天津地铁，上海 地铁1号线，广州地铁1号线建成为标志。 道路交通供给能力严重不足
发展大容量轨道交通方式的理念开始显现
第二讲 国内轨道交通的发展概况
二、国内城市轨道交通的发展概况
（3）建设高潮阶段（20世纪末至21世纪初） 新建城市轨道交通的城市迅速增多 城市轨道交通的网络化 城市轨道交通类型的多元化 城市轨道交通的现代化
第二讲 国内轨道交通的发展概况
一、国内铁路的发展历程
吴淞铁路运营试车
第二讲 国内轨道交通的发展概况
二、我国铁路建设发展
城市轨道交通行车基础知识—列车运行基本概念
延误
▪ 凡按列车运行图图定车次、时间准点始发、终 到的列车全部统计为正点列车数
▪ 临时加开列车按正点统计 ▪ 由于客流变化而抽调部分列车或加开列车，行
车调度员采取措施对部分列车调点时，该部分 列车按正点统计。
六、列车到、发、通过时刻的确认
❖到达时刻
▪ 以列车在规定位置对正停稳为准。
❖联锁
▪ 信号机、道岔和进路之间建立的一种相互制约 关系。
▪ 如进路防护信号机在开放前检查进路空闲、道 岔位置正确及敌对进路未建立等
▪ 信号机开放后，道岔锁定，这种相互制约的关 系称为联锁。
十一、进路、联锁、站线与区间
❖站线
▪ 车站两端墙间内方的线路为站线。
❖区间
▪ 两相邻车站相邻端墙间的线路为区间。
❖退行
▪ 在非正常情况下，列车与原运行方向相反运行 为退行，可以推进或牵引运行。
❖反方向运行
▪ 列车运行进路分为上、下行方向运行，如违反 线路规定运行方向的称反方向运行。
▪ 如上行线开行下行方向列车或在下行线开行上 行方向列车时，即为反方向运行
十一、进路、联锁、站线与区间
❖进路
▪ 指列车或调车车列由一个地点到另一个地点所 运行的路径。
七、列车种类及车次的规定
❖列车车次
▪ 深圳地铁
• 客车车次
– 4位表示 – 前2位代表列车服务号 – 后2位，单数代表下行，双数代表上行 – 普通客车服务号为01～ 79 – 空客车服务号为80～ 89 – 调试车服务号为90～ 97 – 专列服务号为98～ 99
七、列车种类及车次的规定
❖列车车次
七、列车种类及车次的规定
❖列车车次
▪ 广州地铁
• 客车车次
– 6位数 – 左边两位为目的地码 – 中间两位为服务号 – 右边两位为序列号 – 个位偶数为上行，奇数为下行，顺序编号。
▪ 凡按列车运行图图定车次、时间准点始发、终 到的列车全部统计为正点列车数
▪ 临时加开列车按正点统计 ▪ 由于客流变化而抽调部分列车或加开列车，行
车调度员采取措施对部分列车调点时，该部分 列车按正点统计。
六、列车到、发、通过时刻的确认
❖到达时刻
▪ 以列车在规定位置对正停稳为准。
❖联锁
▪ 信号机、道岔和进路之间建立的一种相互制约 关系。
▪ 如进路防护信号机在开放前检查进路空闲、道 岔位置正确及敌对进路未建立等
▪ 信号机开放后，道岔锁定，这种相互制约的关 系称为联锁。
十一、进路、联锁、站线与区间
❖站线
▪ 车站两端墙间内方的线路为站线。
❖区间
▪ 两相邻车站相邻端墙间的线路为区间。
❖退行
▪ 在非正常情况下，列车与原运行方向相反运行 为退行，可以推进或牵引运行。
❖反方向运行
▪ 列车运行进路分为上、下行方向运行，如违反 线路规定运行方向的称反方向运行。
▪ 如上行线开行下行方向列车或在下行线开行上 行方向列车时，即为反方向运行
十一、进路、联锁、站线与区间
❖进路
▪ 指列车或调车车列由一个地点到另一个地点所 运行的路径。
七、列车种类及车次的规定
❖列车车次
▪ 深圳地铁
• 客车车次
– 4位表示 – 前2位代表列车服务号 – 后2位，单数代表下行，双数代表上行 – 普通客车服务号为01～ 79 – 空客车服务号为80～ 89 – 调试车服务号为90～ 97 – 专列服务号为98～ 99
七、列车种类及车次的规定
❖列车车次
七、列车种类及车次的规定
❖列车车次
▪ 广州地铁
• 客车车次
– 6位数 – 左边两位为目的地码 – 中间两位为服务号 – 右边两位为序列号 – 个位偶数为上行，奇数为下行，顺序编号。
城市轨道交通行车基础知识—行车信号系统
❖一度停车标：要求列车（机车）在该地点 停车后进行确认线路、道岔以及进行相关 操作后继续行驶的指示标志，
二、信号标志
❖车档表示器
▪ 设在线路尽头线车挡上的表示器，便于驾驶员 确认车挡位置。隧道内显示红色灯光，地面线 路昼间使用红色方牌、夜间使用红色灯光，
二、信号标志
❖接触网终止标：表示接触网已终止的标志 ，设在接触网终端，警告驾驶员不准越过 该标，防止脱弓。
六、通过手信号
❖白天：展开的绿色信号旗。 ❖夜晚：绿色灯光。
七、引导信号
❖白天：展开黄色信号旗高举头上左右摇动 ❖夜晚：黄色灯光高举头上左右摇动。
八、连挂号
❖白天：连挂作业两臂高举头上，拢起的手 信号旗杆成水平末端相接。
❖夜晚：红、绿色灯光（无绿色灯用白色灯 光代替）交互显示数次。
九、道岔开通信号
车厂（车辆段）信号
一、进段（厂）信号机
❖进段（厂）信号机采用高柱（高度根据车 辆高度确定）黄、绿、红三灯位信号机构 ，绿灯封闭，红灯为常态。
▪ 黄灯：表明进段（厂）的进路开通，准许列车 按规定的速度越过该架信号机进厂；
▪ 红灯：禁止越过，不准列车越过该架信号机； ▪ 红色灯光+黄色灯光：引导信号，准许列车以
件、表示相关设备所处的位置和状态，城 市轨道交通必须设置信号。 ❖信号作为城市轨道交通运营线路上划分闭 塞分区、站间、区间等的分界标志。
二、按信号的接收效果分类
❖视觉信号
▪ 以信号的颜色、形状、显示数目和灯光的显示 状态等视觉效果来表现的信号
▪ 地面信号机、信号旗、手信号、火炬信号、信 号牌等
❖听觉信号
❖下列九种情况，使用无线对讲，执行联控 用语
▪ 试验自动制动机
• 试验制动机开始减压时 • 接到试验制动结束的手信号，回答试风人员时 • 调车作业中，表示已接受调车员所发出的信号时 • 试验制动机缓解时。
二、信号标志
❖车档表示器
▪ 设在线路尽头线车挡上的表示器，便于驾驶员 确认车挡位置。隧道内显示红色灯光，地面线 路昼间使用红色方牌、夜间使用红色灯光，
二、信号标志
❖接触网终止标：表示接触网已终止的标志 ，设在接触网终端，警告驾驶员不准越过 该标，防止脱弓。
六、通过手信号
❖白天：展开的绿色信号旗。 ❖夜晚：绿色灯光。
七、引导信号
❖白天：展开黄色信号旗高举头上左右摇动 ❖夜晚：黄色灯光高举头上左右摇动。
八、连挂号
❖白天：连挂作业两臂高举头上，拢起的手 信号旗杆成水平末端相接。
❖夜晚：红、绿色灯光（无绿色灯用白色灯 光代替）交互显示数次。
九、道岔开通信号
车厂（车辆段）信号
一、进段（厂）信号机
❖进段（厂）信号机采用高柱（高度根据车 辆高度确定）黄、绿、红三灯位信号机构 ，绿灯封闭，红灯为常态。
▪ 黄灯：表明进段（厂）的进路开通，准许列车 按规定的速度越过该架信号机进厂；
▪ 红灯：禁止越过，不准列车越过该架信号机； ▪ 红色灯光+黄色灯光：引导信号，准许列车以
件、表示相关设备所处的位置和状态，城 市轨道交通必须设置信号。 ❖信号作为城市轨道交通运营线路上划分闭 塞分区、站间、区间等的分界标志。
二、按信号的接收效果分类
❖视觉信号
▪ 以信号的颜色、形状、显示数目和灯光的显示 状态等视觉效果来表现的信号
▪ 地面信号机、信号旗、手信号、火炬信号、信 号牌等
❖听觉信号
❖下列九种情况，使用无线对讲，执行联控 用语
▪ 试验自动制动机
• 试验制动机开始减压时 • 接到试验制动结束的手信号，回答试风人员时 • 调车作业中，表示已接受调车员所发出的信号时 • 试验制动机缓解时。
城市轨道交通 PPT课件
7.防灾报警及安全
灾害预防及抢救， 防灾报警设施的维护 和保养，运营安全的 宣传教育，安保人员 的管理。
19
谢谢观看！
20
2）安全运行和优质服务 的基础是：城市轨道三 大系统同时正常、协调 地运行
10
时空关联性
▲ 城市轨道交通系统产品是人的移动，使时间和空间
的概念变得尤为重要。由于时间和空间运营中不可存储的 ，一旦失去势必造成列车晚点，严重的就会发生事故。
▲一旦运行的列车、设备故障影响到列车的正常运行， 必须立即处理，尽快恢复正常，确保列车运行；
（2）车站及其照明 售、检票及计算中 心、导向及预告措 施、消防、环控、 自动扶梯、电梯车 站服务等。
（3）检查保障系 统：为保障上述设 备性能良好，能随 时启动重新投入运 行而具备的检修手 段及检修能力等。
7
二、城市轨道交通系统的运营特性
1.服务的安 全可靠性
2.系统联动 性
3.时空关联 性
4.调度指挥 集中性
15
安全管理的途径
33.3%
良好的运营环境
33.3%
保障安全运行 的条件
33.3%
训练有素的工 作人员
16
运营管理部门 1.调度指挥管理 调度指挥工作是城市轨道交通系统的核心，它由调度控制中心 实施，实行调度集中，统一指挥，使各个环节协调运作，保证列车安全 ，正点运行
调度主任
值班主任调度
电力调度
城市轨道交通
1
目录
一、我国城市轨道交通运营管理 二、城市轨道交通系统的运营特性 三、城市轨道交通运营管理的内涵
2
一、运营管理
▲现代管理理论认为，企业管理按职能分工，其中最基本 的也是最主要的职能是：财务会计、技术、生产运营、 市场营销和人力资源。 ▲这五项独立又相互依赖，正是这种相互依赖和配合才能 实现企业的经营目标。企业的经营活动是这五项职能有 机联系的一个循环往复的过程，企业为了达到自身的经 营目的，上述五大职能缺一不可。
城市轨道交通介绍PPT课件
2）结点换乘。在两线交叉处，将两线隧道重叠部分的结构做成 整体的结点，并采用楼梯将两座车站站台连通，乘客通过该 楼梯进行换乘，换乘高差一般为5－6m。因此，换乘比较方便。
东京地铁表参道换乘站布置示意图
结点换乘的基本形式
3）站厅换乘。设置两线或多线的共用站厅，或相互连通形成统一的换乘大厅。 乘客下车后，无论是出站还是换乘，都必须经过站厅，再根据导向标志出 站或进入另一站台继续乘车。由于下车客流只朝一个方向流动，减少了站 台上人流交织，乘客行进速度快，在站台上的滞留时间减少，可避免站台 拥挤，同时又可减少楼梯等升降设备的总数量，增加站台有效使用面积， 有利于控制站台宽度规模。站厅换乘方式与前两种方式比，换乘总高度大。 若是站台与站厅之间是自动扶梯连接，可改善换乘条件。
2）城市轨道交通是引导城市空间结构合理布局的需要。城市轨道交通 可以为人们提供快速出入市中心的交通手段，缩短新城与城市中心 区的时空距离，为使工业与居住等疏散出市中心创造了良好的交通 支撑条件，从而对拓展城市空间布局和城市建设用地范围，缓解中 心城区域用地供应紧张对城市发展的制约，调整城市布局和功能都 具有不可替代的关键性作用。这样，不仅可以强化大城市市中心的 金融、贸易、服务业等功能，而且将为城市副中心与新城的形成提 供有力的支持，从而引导城市总体布局进一步向合理化方向发展。 由此可见，城市轨道交通是实现引导城市规模有序扩大和城市总体 布局向“多中心”方向发展的需要。
3）按单向小时运能分类 (1)高运量：5-7万人次／小时(A型车） (2)大运量：3-5万人次／小时(B或A型车） (3)中运量：1-3万人次／小时(C或B型车）
※ 高运量、大运量系统均称为地铁系统中运 量系统称为轻轨系统。
3、大城市客运交通的两种发展模式
东京地铁表参道换乘站布置示意图
结点换乘的基本形式
3）站厅换乘。设置两线或多线的共用站厅，或相互连通形成统一的换乘大厅。 乘客下车后，无论是出站还是换乘，都必须经过站厅，再根据导向标志出 站或进入另一站台继续乘车。由于下车客流只朝一个方向流动，减少了站 台上人流交织，乘客行进速度快，在站台上的滞留时间减少，可避免站台 拥挤，同时又可减少楼梯等升降设备的总数量，增加站台有效使用面积， 有利于控制站台宽度规模。站厅换乘方式与前两种方式比，换乘总高度大。 若是站台与站厅之间是自动扶梯连接，可改善换乘条件。
2）城市轨道交通是引导城市空间结构合理布局的需要。城市轨道交通 可以为人们提供快速出入市中心的交通手段，缩短新城与城市中心 区的时空距离，为使工业与居住等疏散出市中心创造了良好的交通 支撑条件，从而对拓展城市空间布局和城市建设用地范围，缓解中 心城区域用地供应紧张对城市发展的制约，调整城市布局和功能都 具有不可替代的关键性作用。这样，不仅可以强化大城市市中心的 金融、贸易、服务业等功能，而且将为城市副中心与新城的形成提 供有力的支持，从而引导城市总体布局进一步向合理化方向发展。 由此可见，城市轨道交通是实现引导城市规模有序扩大和城市总体 布局向“多中心”方向发展的需要。
3）按单向小时运能分类 (1)高运量：5-7万人次／小时(A型车） (2)大运量：3-5万人次／小时(B或A型车） (3)中运量：1-3万人次／小时(C或B型车）
※ 高运量、大运量系统均称为地铁系统中运 量系统称为轻轨系统。
3、大城市客运交通的两种发展模式