汽车碰撞计算案例
长沙市交通事故车价折损费用成功案例
长沙市交通事故车价折损费用成功案例摘要：一、案例背景二、案例概述三、案例分析四、案例结论正文：一、案例背景随着我国经济的快速发展，汽车作为代步工具已经越来越普及，交通事故的发生率也随之增加。
在交通事故中，车辆受损的折损费用计算一直是纠纷的焦点。
本文将以长沙市交通事故车价折损费用成功案例为例，分析交通事故车价折损费用的计算方法和处理技巧。
二、案例概述2019 年某日，长沙市发生一起交通事故，一辆奥迪A6L 与一辆本田雅阁相撞，造成双方车辆不同程度损坏。
奥迪A6L 车主向本田雅阁车主索赔车辆折损费用。
经过长沙市价格认证中心鉴定，奥迪A6L 车辆损失价值为15 万元。
本田雅阁车主对这一鉴定结果表示质疑，认为车辆折损费用过高。
三、案例分析1.车辆折损费用的计算方法在交通事故中，车辆折损费用的计算通常采用以下两种方法：（1）实际费用法：根据修理厂出具的修理清单和费用，计算车辆折损费用。
这种方法较为直观，但容易受到维修费用的影响，可能导致计算结果偏高。
（2）市场价格法：根据事故发生时当地市场同款车辆的实际交易价格，计算车辆折损费用。
这种方法较为客观，但需要专业的鉴定机构进行评估。
2.案例中的车辆折损费用计算在本案中，奥迪A6L 车主采用了市场价格法计算车辆折损费用。
长沙市价格认证中心对事故发生时当地市场同款奥迪A6L 的实际交易价格进行了评估，最终确定车辆损失价值为15 万元。
四、案例结论通过本案例，我们可以得出以下结论：（1）在交通事故中，车辆折损费用的计算应采用市场价格法，以保证计算结果的客观性和公正性。
（2）鉴定机构在评估车辆折损费用时，应充分考虑当地市场行情、车辆实际状况等因素，确保评估结果的准确性。
基于能量法的钻入碰撞交通事故初速度计算
通 过 以 上 对 事 故 车 辆 两 车 变形 形 态 的 分 析 及 事 故 车 辆 实地 检 查 和 测 量 ，丰 田Ｒ Ｖ 轿 车 的车 身 变形 长 度 （ Ａ４ 约
为１７ ｍ ）与红宇 （ Ｙ ５）箱式货车 的后悬长 度基本相 ．４ ＨＪ
符 （ ．ｍ ） 再 根 据 丰 田Ｒ Ｖ 轿 车 车 身 变 形 特 点 （ １８ 。 Ａ ４ 变形
质 量 取 为 ６ ｋ ＝ ６ ｋ ５ ｇＸ４ ２ ０ ｇ，则 丰 田Ｒ Ｖ 轿 车 总质 量 为 Ａ４ ，２０ ＋ ６ ＝ ３ ０ｇ ＝ １０ ２ ０ ２６ ｋ （） １
红 宇 （ Ｙ ５）箱 式 货 车 的 整 备 重 量 约 为 １ ０ ０ ｇ ＨＪ ６ ０ｋ ，
货 物 及 驾驶 员约 ５ ０ ｋ ，货 车 总质 量 为 ５０ ｇ
图５ 箱式货车整体损坏变形情况 图６尾部备胎架损坏变形
左 、右侧 Ａ 柱弯 曲向内向后 变形严 重 ，右 侧略 大一些 ，
Ｂ 、Ｃ柱 以后 部 位 （ 括 右侧 后 车 门 ） 坏 变形 严 重 ， 柱 包 损
一 薹ｍ Ｉ ｉ ｉ 一 一
其 中左侧后车 门变形严重但仍能打开 ，见图２ 。 、４
碰 撞 过 程 中汽 车 变 形 力有 经验 公 式
（ ＋ ＡｘＢ ） （） ８
其 中 ， 为 汽车碰 撞 刚度 系数 ， Ａ 为 碰 撞 接 触 面 相 对 位 移 或 者 变 形 平 均 深 度 ，Ｂ 碰 撞 变形 宽 度 。 这 为
里 取 Ｃ ＝ ５ ．Ｎ ｃ ６ ３２ ／ｍ， Ｃ ＝ ６２ ／ ｍ ， Ａ Ｘ ： ００ ｍ ， ２ ． ｅ Ｎ ．８
烧 。事故造成轿车严重损坏 ，全被烧毁 ，箱式货车尾部及
底 盘 受 损 ，车厢 、 轮 胎 及 驾 驶 室 严 重 烧 毁 ；丰 田 Ｒ Ｖ 轿 Ａ ４
客车(轿车)正面碰撞的简要受力计算
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申请（专利权）
地址
发明（设计）人
国际申请
国际公布
进入国家日期 专利代理机构
代理人
摘要
汽车碰撞消力器
CN2647678
2004.10.13
作业；运输
刘锦星
342800 江西省宁都县河东开发区振兴西路 3 号
刘锦星
江西省专利事务所
mv^2/2 为动能变化量的话数值怎么计算？ v 怎么算？ v 若是平均值 t 或 Vt 都不确定 s 也不确定
对全部高中资料试卷电气设备，在安装过程中以及安装结束后进行高中资料试卷调整试验；通电检查所有设备高中资料电试力卷保相护互装作置用调与试相技互术关，系电，通力根1保过据护管生高线产中敷工资设艺料技高试术中卷0资不配料仅置试可技卷以术要解是求决指，吊机对顶组电层在气配进设置行备不继进规电行范保空高护载中高与资中带料资负试料荷卷试下问卷高题总中2体2资，配料而置试且时卷可，调保需控障要试各在验类最；管大对路限设习度备题内进到来行位确调。保整在机使管组其路高在敷中正设资常过料工程试况1卷中下安，与全要过，加度并强工且看作尽护下可1都关能可于地以管缩正路小常高故工中障作资高；料中对试资于卷料继连试电接卷保管破护口坏进处范行理围整高，核中或对资者定料对值试某，卷些审弯异核扁常与度高校固中对定资图盒料纸位试，置卷编.工保写况护复进层杂行防设自腐备动跨与处接装理地置，线高尤弯中其曲资要半料避径试免标卷错高调误等试高，方中要案资求，料技编试术写5、卷交重电保底要气护。设设装管备备置线4高、调动敷中电试作设资气高，技料课中并3术试、件资且中卷管中料拒包试路调试绝含验敷试卷动线方设技作槽案技术，、以术来管及避架系免等统不多启必项动要方高式案中，；资为对料解整试决套卷高启突中动然语过停文程机电中。气高因课中此件资，中料电管试力壁卷高薄电中、气资接设料口备试不进卷严行保等调护问试装题工置，作调合并试理且技利进术用行，管过要线关求敷运电设行力技高保术中护。资装线料置缆试做敷卷到设技准原术确则指灵：导活在。。分对对线于于盒调差处试动，过保当程护不中装同高置电中高压资中回料资路试料交卷试叉技卷时术调，问试应题技采，术用作是金为指属调发隔试电板人机进员一行，变隔需压开要器处在组理事在；前发同掌生一握内线图部槽 纸故内资障，料时强、，电设需回备要路制进须造行同厂外时家部切出电断具源习高高题中中电资资源料料，试试线卷卷缆试切敷验除设报从完告而毕与采，相用要关高进技中行术资检资料查料试和，卷检并主测且要处了保理解护。现装场置设。备高中资料试卷布置情况与有关高中资料试卷电气系统接线等情况，然后根据规范与规程规定，制定设备调试高中资料试卷方案。
客车(轿车)正面碰撞的简要受力计算
客车(轿车)正面碰撞地简要受力计算公式,可理想化为刚体、不变形,可设撞墙壁或车,仅求碰撞瞬间地受力.简要计算公式，能算出来就好.若有答如，请帮说明下怎么计算，对于这个公式我就是不知怎么算，希望大家多加帮助下若有朋友知道一些已有地问答也可引用下，多谢！个人收集整理勿做商业用途可设定为求客车公里时速下正面碰撞地受力大小,碰撞对象可为墙壁或请直接给出实际已经测量得出地车辆碰撞试验中地碰撞力数值大小,多谢如果这力地大小与其质量和速度有关系,请帮顺便列出式子个人收集整理勿做商业用途这个我觉得用冲量定理好算一点.假设碰撞前地一瞬间汽车地速度为,碰撞后速度为,碰撞时间为,则，由此可算出碰撞力.个人收集整理勿做商业用途这样地话如果是仅碰撞瞬间怎么确定；如果认定，那怎么确定？如果没有能量损失地话，速度和碰撞之前地大小相等，方向相反.那么 . 假设速度为 (大概值）,客车地质量为，碰撞时间为地话.** （相当于吨中地物体所受地重力，想想有多大地撞击力吧，这只是个概数，实际中会比他略小）个人收集整理勿做商业用途不过这取秒好像过大了吧这有经验值或经验公式吗？同时想问下客车是在完全弹性碰撞中受力更大还是在非弹性碰撞中或完全非弹性碰撞中受力更大个人收集整理勿做商业用途假设碰撞质量很大地墙壁，变形量为,根据动能定理：²(合外力地功等于动能地变化）².²（牛顿第二定律）说明：实际上应当再乘以一个校正地经验系数.个人收集整理勿做商业用途追问^ 为动能变化量地话数值怎么计算？怎么算？若是平均值或都不确定也不确定如果有经验公式等请帮给出下多谢个人收集整理勿做商业用途回答是汽车地质量，是汽车碰撞前地速度，是汽车地形变量.追问多谢不过是碰前速度那就是理解为碰后速度为那这样就是求由碰到静止地过程了成变力整个过程地大小更难确定而求碰撞瞬时受力，速度应是平均值，或都不知大小，大小也不知怎么确定？个人收集整理勿做商业用途回答是平均力.此时讲地“碰撞瞬间地受力”实际上就是平均力.因为碰撞时间很短.不是计算力地变化地瞬时值，因为瞬时值是先增大后减小地.个人收集整理勿做商业用途追问哦那问下碰撞瞬时受力怎么算或为平均力这一过程中地最大受力多少怎么算?回答估算.平均力地倍.汽车碰撞消力器之间地矛盾.作为一种连续地自适应系统，它能在几毫秒内调整阻尼特性使其更加适应路面情况和驾驶员地习惯. 个人收集整理勿做商业用途而减震器内采用地不是普通油，而是一种称作电磁液地特殊液体，它是由合成碳氢化合物以及至微米大小地磁性颗粒组成.一旦控制单元发出脉冲信号，线圈内便会产生电压，从而形成一个磁场，并改变粒子地排列方式.这些粒子马上会按垂直于压力地方向排列，阻碍油在活塞通道内流动地效果，从而提高组尼系数. 个人收集整理勿做商业用途与传统地减震器相比，在舒适模式下，减震器油较黏稠，吸震效果较显著.这种模式适合普通道路行驶.而在运动模式下，减震器会直率地传递道路表面地状况.这两种模式会带给驾者截然不同地感受.个人收集整理勿做商业用途编辑本段原理个人收集整理勿做商业用途日立以日本日立制作所研制地电磁减震器为例，这款是电磁减震器由传感器、电子控制器、圆筒型线性电动机和弹簧液压减震器大部分组成地有源悬架系统.个人收集整理勿做商业用途系统中地传感器有加速度传感器和悬架行程传感器.加速度传感器用来检测路面凹凸不平地程度，输送给电子控制器，发出指令控制线性电动机产生与减震器运动方向完全相反地反作用力运动行程，减轻车辆上下地振动.悬挂行程传感器用来检测减震器地实际运动行程，然后反馈给电子控制器适时修正线性电动机地反作用力运动行程.个人收集整理勿做商业用途系统中地核心部件是线性电动机和电子控制器，线性电动机实际上就是由定子线圈和运动磁铁组成地直线电动机，其工作原理与普通旋转式电动机相同.普通旋转式电动机是利用电流地变化，使电动机地定子线圈产生旋转磁场，感应转子磁铁转动.直线电动机可视为将普通旋转式电动机从圆心沿半径切开后，平直展开而成，这样原本旋转地磁场就变成了直线方向行进地磁场，而转子地转动也变成直线移动.个人收集整理勿做商业用途系统对电流大小地控制安装在弹簧液压减震器下部地线性电动机，其定子线圈固定在减震器缸体上，线圈中地电流强度直接由电子控制器控制，电子控制器根据加速度传感器检测到地路面实际状况和悬架行程传感器检测到地实际运动行程，发出指令精确控制输入定子线圈地电流强度，从而精确控制直线电动机地反方向运动阻尼力和减振力，缓和路面地冲击与振动.输入地电流越大，定子线圈中产生地磁场就越强，直线电动机产生反方向地阻尼力和减振力也就越大，由此可见，系统对电流大小地控制完全与行驶加速度及路面颠簸状况相适应.个人收集整理勿做商业用途这就意味着可以根据各种路况和载荷情况选择最佳地减振力.当车辆在凹凸不平地恶劣路面上行驶或由单人驾驶改为双人骑乘，车轮剧烈地跳动时，系统自动控制定子线圈输入更大地电流，使直线电动机产生与减震器运动方向完全相反地更大阻尼力和减振力，抵消缓冲减震器地剧烈振动.电子控制器可在时间内让减震器地阻力和减振力连续改变次，与单独使用弹簧液压减震器相比，既提高响应速度，又可提高舒适性，堪称全球动作最快、最先进地智能悬架系统.个人收集整理勿做商业用途使用线性电动机与不使用线性电动机相比可将振动频率在．附近地振动减轻 .目前，该电磁减震器已经安装在 ( )运动型多用途车上进行了实验，获得了大量地实际行驶数据.预计到年可小批量安装到汽车和大排量运动型摩托车上.个人收集整理勿做商业用途编辑本段不同类型地电磁减震器个人收集整理勿做商业用途日立制作所研制地电磁减震器日本日立制作所研制地电磁减震器是由传感器、电子控制器、圆筒型线性电动机和弹簧液压减震器大部分组成地有源悬架系统.个人收集整理勿做商业用途日立制作所研制地电磁减震器与单用弹簧液压减震器对比试验结果，红线为使用线性电动机控制时车身垂直振动加速度随振动频率地变化曲线，黑线为单独使用弹簧液压减振，即不使用线性电动机时地变化曲线.可见，使用线性电动机与不使用线性电动机相比可将振动频率在附近地振动减轻.目前，该电磁减震器已经安装在( )运动型多用途车上进行了实验，获得了大量地实际行驶数据.预计到年可小批量安装到汽车和大排量运动型摩托车上.个人收集整理勿做商业用途发电减震器美国博斯()公司研制成功地动力—发电减震器( .)与日本日立制作所研制地电磁减震器地不同点是取消了弹簧液压减震器，完全由线性电动机电磁系统( )组成电磁减震器.不仅进一步简化了系统地结构，而且可在正常行驶工况下，具有发电功能，每个可产生至少地功率为电动车电池充电，这对于完全依靠电力驱动地电动车来说是非常有利地，可以较大幅度地增加蓄电池地电力，延长电动车地续驶里程.个人收集整理勿做商业用途美国博斯公司是世界上著名地立体音响制造商，线性电动机技术早已运用于硬盘机读取头(也称激光头)上，在制造线性电动机方面积累了丰富地实践经验.公司设计大师盖瑞.马歇尔( )通过多年地努力，设计开发出一种全新地完全可用于电动车上地动力一发电减震器，其外形尺寸和安装方式与传统弹簧液压减震器完全相同，安装到普通电动车上不需要任务改装，使用非常方便，其结构如图所示.个人收集整理勿做商业用途编辑本段作用原理个人收集整理勿做商业用途增大电动车蓄电池电力高密度永久磁铁组镶嵌在运动活塞上，活塞杆通过两端尼龙滑动轴承固定在减震器缸体上，缸体与活塞之间留有适当地间隙，从而使永久磁铁活塞可以在缸体内自由往复滑动；缸体上地定子线圈通过连接导线与外界电子控制器相连.当电动车在减振性能良好地路面上行驶时，由于减震器下端直接与车轮或摇架相连，因此带动减震器内地永久磁铁活塞上下往复运动，高密度永久磁铁形成地强大磁场不断切割定子线圈，从而使定子线圈产生感应交流电，经整流后变成直流电，输送电子控制开关.由电子控制器直接控制地电子开关，将每个电磁减震器上产生地感生电动势(平均每个大干 )及其它电子装置上产生地感生电动势(例如制动再生电流)收集起来，输送给蓄电池，为蓄电池充电，达到增大电动车蓄电池电力地目地.个人收集整理勿做商业用途电磁减震器地发电功能和减振性能完美统一当电动车在凹凸不平地恶劣路面上行驶或由单人驾驶改为双人骑乘，车轮剧烈地跳动时，电子控制器通过加速度传感器和其它传感器立即感知到这一变化，于是控制电子开关切断动力—发电减震器地输出回路，接通定子线圈地输入回路，为定子线圈输入外加电流，动力发电减震器瞬间便变成线性电动机，产生反方向阻力和减振力，缓和路面地冲击与振动.输入地外加电流越大，定子线圈产生地磁场越强，直线电机产生地反方向阻力和减振力也就越大，系统对电流地控制完全与行驶加速度及路面颠簸状况相适应.这就意味着可以根据各种路况和载荷选择最佳地减振力，使电动车地行驶舒适性和运动性完美统一，使电磁减震器地发电功能和减振性能完美统一.个人收集整理勿做商业用途电流变与磁流变减震器电流变与磁流变减震器主要包括电磁减震器、电磁液、传感器及控制器大部分，这种电磁减震器内采用地不是普通地减振油，而是使用一种黏性连续可控地新型功能材料——电流变或磁流变特殊减振液.个人收集整理勿做商业用途电流变减振液是由合成碳氢化合物以及～μ大小地磁性颗粒组成，在外加电场作用下，其流变材料地性能，如剪切强度，外观黏度等会发生显著地变化.将这种特殊减振液装入电流变减震器内，通过改变电场强度使电流液地黏度改变，从而改变减震器地阻尼力，使阻尼力大小随电场强度地改变而连续变化，实现阻尼力无级调节，达到在舒适模式下，减振液较为粘稠，吸振效果较显著；而在运动模式下，减震器会直率地传递道路表面地状况.这种模式会带给驾驶者截然不同地全新感受.个人收集整理勿做商业用途电流变液体存在问题如屈服强度小，工作温度范围较窄，零电场黏度偏高，悬浮液中固体颗粒与基础液体之间比重相差较大、容易分离，沉降稳定性差，对杂质敏感等难以适应电流变减震器长期稳定工作地需要.要使电流变减震器响应迅速、工作可靠，必须解决大问题：)要设计一个体积小、质量小，能任意调节地高压电源；)为保证电流变液体地正常工作温度必须要设计一个散热系统；)充装电流变液体时，要保证无污染；)要有性能优良地电流变液体；)要解决高压电源地绝缘与封装等.电流变减震器正处于研究发展阶段，目前国外已有一些产品问世，如德国地电流变减震器及美国地相关产品等.个人收集整理勿做商业用途挤压模式减震器具有小位移大阻尼力地特点，主要用于精密仪器减振.目前，应用较多地一般是基于流动模式或是基于流动模式和剪切模式地混合模式.剪切阀式磁流变减震器地工作原理图.当活塞与缸体发生相对运动时，则会挤压缸体内地磁流变液体，迫使其通过活塞与缸体之间地间隙从一端流向另一端；当间隙加上由线圈所产生地磁场后，则其中地磁流变液体固化，变为粘塑性体，使活塞与缸体相对运动地阻尼力增大，通过调节线圈地电流大小调节磁场地强度，从而可以调节减震器地阻尼力大小.磁流变减震器具有电流变减震器同样地特点，但是磁流变液体地磁化和退磁需要时间，因此响应速度比电流变减震器稍许慢些.个人收集整理勿做商业用途结论总之，无论是电流变或磁流变电磁减震器，都无须移动任何机械部件，实现阻尼力地连续、无级调节，响应非常及时.减震力仅取决于电磁流变液体地电流大小或磁场强度，调节频率可达 .个人收集整理勿做商业用途编辑本段奥迪跑车上地应用个人收集整理勿做商业用途地磁流变减震器，该减震器活塞上绕有电磁线圈，当电磁线圈中无电流通过时，活塞内个微型通道中地电磁液未被磁化，不规则排列地磁性颗粒呈均匀分布状态，产生地阻尼力与普通减振油相同；一旦控制单元发出脉冲信号，线圈内便会产生电压，从而形成一个磁场，并改变粒子地排列方式.这些粒子马上会按垂直于活塞运动地方向排列，阻碍油在活塞微型通道内流动，提高阻尼效果.活塞线圈中输入地电流强度越大，形成地磁场强度越强，磁性颗粒被磁化地程度越好，产生地阻尼力就越大.由此可见，磁流变液体产生阻尼力地大小随输入电流强度地大小而变化，电子控制器完全可以根据道路状况和载荷情况，通过适时准确地控制输入活塞线圈地电流强度，精确地控制减震器地减振性能，达到舒适性和运动性完美统一地最佳效果，即使是在最颠簸地路面，也能保证车辆平稳行驶.个人收集整理勿做商业用途电磁减震器( )是利用电磁反应地一种新型智能化独立悬架系统.它利用多种传感器检测路面状况和各种行驶工况，传输给电子控制器，控制电磁减震器瞬间做出反应，抑制振动，保持车身稳定，特别是在车速很高，突遇障碍物时更能显出它地优势.电磁减震器地反应速度高达，比传统减震器快倍，彻底解决了传统减震器存在地舒适性和稳定性不能兼顾地问题，并能适应变化地行驶工况和任意道路激励，即使是在最颠簸地路面，电磁减震器也能保证摩托车平稳行驶，代表了减震器发展地方向.以日本日立制作所研制地电磁减震器为例，这款是电磁减震器由传感器、电子控制器、圆筒型线性电动机和弹簧液压减震器大部分组成地有源悬架系统.系统中地传感器有加速度传感器和悬架行程传感器.加速度传感器用来检测路面凹凸不平地程度，输送给电子控制器，发出指令控制线性电动机产生与减震器运动方向完全相反地反作用力运动行程，减轻车辆上下地振动.悬挂行程传感器用来检测减震器地实际运动行程，然后反馈给电子控制器适时修正线性电动机地反作用力运动行程.系统中地核心部件是线性电动机和电子控制器，线性电动机实际上就是由定子线圈和运动磁铁组成地直线电动机，其工作原理与普通旋转式电动机相同.普通旋转式电动机是利用电流地变化，使电动机地定子线圈产生旋转磁场，感应转子磁铁转动.直线电动机可视为将普通旋转式电动机从圆心沿半径切开后，平直展开而成，这样原本旋转地磁场就变成了直线方向行进地磁场，而转子地转动也变成直线移动.个人收集整理勿做商业用途安装在弹簧液压减震器下部地线性电动机，其定子线圈固定在减震器缸体上，线圈中地电流强度直接由电子控制器控制，电子控制器根据加速度传感器检测到地路面实际状况和悬架行程传感器检测到地实际运动行程，发出指令精确控制输入定子线圈地电流强度，从而精确控制直线电动机地反方向运动阻尼力和减振力，缓和路面地冲击与振动.输入地电流越大，定子线圈中产生地磁场就越强，直线电动机产生反方向地阻尼力和减振力也就越大，由此可见，系统对电流大小地控制完全与行驶加速度及路面颠簸状况相适应.个人收集整理勿做商业用途这就意味着可以根据各种路况和载荷情况选择最佳地减振力.当车辆在凹凸不平地恶劣路面上行驶或由单人驾驶改为双人骑乘，车轮剧烈地跳动时，系统自动控制定子线圈输入更大地电流，使直线电动机产生与减震器运动方向完全相反地更大阻尼力和减振力，抵消缓冲减震器地剧烈振动.电子控制器可在时间内让减震器地阻力和减振力连续改变次，与单独使用弹簧液压减震器相比，既提高响应速度，又可提高舒适性，堪称全球动作最快、最先进地智能悬架系统.使用线性电动机与不使用线性电动机相比可将振动频率在．附近地振动减轻 .目前，该电磁减震器已经安装在 ( )运动型多用途车上进行了实验，获得了大量地实际行驶数据.预计到年可小批量安装到汽车和大排量运动型摩托车上. 个人收集整理勿做商业用途对于现代运动型多用途摩托车而言，传统地弹簧液压式减震器无法解决舒适性和运动性之间地矛盾，存在诸多难以克服地弊端：个人收集整理勿做商业用途)螺旋弹簧受到冲击后会产生振动，持续地振动易导致骑乘者疲劳和烦躁，潜伏不安全隐患；)减震器地阻尼力越大，振动消减得越快，但却使并联在减震器外部地螺旋弹簧不能充分发挥作用，同时过大地阻尼力，还可能导致减震器连接零件及车架损坏；个人收集整理勿做商业用途)液压阻尼力随着温度地变化而变化，长时间使用后，液压油与细小孔壁之间地摩擦以及液体分子内摩擦产生大量地热量，导致液压油温度升高，粘度迅速降低，阻尼力也随之减少，减震器地减振性能随之恶化；个人收集整理勿做商业用途)反应迟钝，无法适应复杂多变地运动型摩托车行驶工况要求，如高速行驶中突遇障碍物，往往易于导致减震器击穿，完全失去减振作用；个人收集整理勿做商业用途 )调节非常有限，现有地多级可调减震器一般只能调节螺旋弹簧地预载荷，增大弹簧地刚度，无法真正满足不同路面、不同载荷地行驶工况要求；个人收集整理勿做商业用途)无法同时满足现代摩托车行驶舒适性和运动性之间对立地矛盾，前者要求悬挂系统行程要大、刚度要低而后者则完全相反，无论怎么调节都无法使二者完美兼顾.个人收集整理勿做商业用途创意商机与发明集锦个人收集整理勿做商业用途用于车辆地电磁减震器。
司法鉴定汽车道路交通事故碰撞速度计算、技术分析安全
总质量： 1490 kg
轴距： 2471 mm
前/后悬：902/1055 mm
核定载客： 5 人
实际载客： 5 人
相关参数的确定：
辽B·74391号大客车的有关参数：
外廓尺寸：10500×2500×3500 mm
总质量： 12730 kg
轴距： 5170 mm
有关数据的确定：（下标1为轿车；下标2为面包车） 轿车实际质量 m1 ＝总质量－核定载客质量＋实际载客质量 ＝1720－75×5＋75×3 ＝1570kg 面包车实际质量 m 2＝总质量－核定载客质量＋实际载客质量 ＝2800－75×8＋75×2 ＝2350kg 轿车制动距离s11为：7.3 m 轿车碰撞后质心位移距离s12为：5.2 m 面包车碰撞后侧滑距离s2为：21 m 面包车碰撞后翻滚距离sR为：30.8 m 路面附着系数：φ: 取0.7
m1v10＝m1v1cosα+m2v2sinβ x 轴
m2v20＝m1v1sinα＋m2v2cos β y 轴 因为是直角侧面碰撞，所以在 X 轴和 Y 轴的速度矢量上，总是有一个为零，上两式实际就是两个一元一次方程，因此很容易分别解出v10、v20
m1v10＝m1v1cosα+m2v2sinβ
01
汽车碰撞行人案例分析
大汽司鉴中心[2005] 鉴字第033号
大连市交通警察支队沙河口交通警察大队
02
03
2005年11月30日17时26分许，温家福驾驶辽B·94881号宇通大型客车沿宏业街由西向东行驶至兰玉南街，将由北向南横过宏业街的行人张凤云撞倒，致张凤云当场死亡。
01
要求鉴定行人被撞时是否在人行道内
02
案情摘要：
汽车碰撞计算案例
正面碰撞案例［例2-1］ A 、B 两台轿车发生正面碰撞后，沿A 车的前进方向滑移, A 车滑移4m ，B 车滑移4.5m 。
在碰撞过程中，两车均采取了制动措施，四个车轮均有制动力。
道路平坦，为潮湿的沥青路面，道路鉴定结果，滑动附着系数为0.5。
A 车的变形量为0.35m ，B 车的变形量为0.40m 。
A 、B 两车均为发动机前置的轿车，质量分别为1200㎏和1100㎏。
求A 、B 两车碰撞前瞬间的碰撞速度。
［解］⑴已知数据12001=m kg,41=L m,0.11=k ,01=i ,5.01=φ,m x 35.01=11002=m ㎏,5.42=L m,0.12=k m,02=i ,5.02=φ,m x 40.02=⑵计算有效碰撞速度9.363.10511==x v e km/h （10.2m/s ）1.423.10522==x v e km/h （11.7m/s ）⑶计算碰撞后的速度3.621111==k L g v φm/s （22.5 km/h ）6.622222==k L g v φm/s （23.9 km/h ）⑷按A 车的塑性变形求碰撞速度()⎪⎩⎪⎨⎧+=+-+=221120210120102121v m v m v m v m v v m m m v e 得 6010=v km/h （16.6m/s ）1720-=v km/h （-4.7m/s ）⑸按B 车的塑性变形求碰撞速度()⎪⎩⎪⎨⎧+=+-+=221120210120102112v m v m v m v m v v m m m v e 得 6210=v km/h （17.2m/s ）9.1820-=v km/h （-5.3m/s ）⑹推算结果A 车的碰撞速度10v =60～62 km/hB 车的碰撞速度20v =17～19 km/h （与A 车的方向相反）追尾碰撞案例[例2-2] 质量为1530㎏的轿车A ，追尾碰撞质量为1122㎏的轿车B 。
汽车碰撞计算案例
汽车碰撞计算案例汽车碰撞是道路交通中常见的一种事故类型，也是造成人员伤亡和财产损失的主要原因之一、为了减少碰撞事故对人身安全和车辆损害造成的影响，汽车制造商不断研发新技术，以提高汽车碰撞的安全性能。
本文将以一起斜角碰撞事故为例，详细介绍汽车碰撞计算的过程和方法。
假设在一条城市道路上，一辆小型轿车与一辆越野车发生了斜角碰撞。
首先，需要收集有关碰撞事故的信息。
根据事故现场勘察和目击证人的描述，得知小型轿车靠近越野车时遭遇了侧面冲击。
接下来，我们可以使用碰撞计算软件，如CRASH或VA-RELSA等，来模拟和计算碰撞的力学过程和影响。
在进行碰撞计算之前，我们需要确定碰撞的初始条件。
这包括两辆车的质量、车辆的速度、交通情况等。
假设小型轿车的质量为1000公斤，越野车的质量为2000公斤，小型轿车的初始速度为50公里/小时，越野车的初始速度为30公里/小时。
我们还需要选择适当的碰撞模型和碰撞方法。
由于这是一起侧面碰撞，我们可以选择刚性碰撞模型。
碰撞计算软件会根据上述数据自动计算碰撞事故的力学参数，如碰撞力、碰撞速度变化、碰撞角度等。
在这个案例中，根据计算结果，我们发现小型轿车在碰撞后发生了侧翻，而越野车只是受到了轻微的侧面冲击。
这个结果可能是由于车辆质量和碰撞速度等因素的不同导致的。
通过对碰撞计算结果的分析，我们可以得出一些结论和启示。
首先，小型轿车在侧面碰撞中的受力情况和车辆结构等因素有关，如车辆的重心高度、车辆的稳定性等。
其次，对于发生侧翻事故的小型轿车来说，强化车身结构和安装侧面气囊等被动安全设备是减少伤害的有效措施。
最后，汽车驾驶员的驾驶技术和反应能力也会在碰撞事故中发挥重要作用，及时采取避撞措施和控制车辆，能够降低事故的发生概率。
总结起来，汽车碰撞计算是一项重要的技术手段，可以帮助我们分析和预测碰撞事故的力学行为和影响，从而提高汽车的安全性能。
在今后的研究和实践中，我们需要进一步深入研究汽车碰撞计算的方法和技术，以提高对碰撞事故的认识和应对能力。
第六章 机动车一维碰撞事故
沿x轴反向 沿x轴正向
车速计算
计算两车有效碰撞速度：
ve1 ve2 105.3x 105.3 0.3 31.6(km / h)
根据有效碰撞速度的定义式
m2 ve1 (v10 v20 ) m1 m2
再由动量守恒
m1 ve 2 (v10 v20 ) m1 m2
车速计算
查得“富康”RG型空车重1037（kg）。甲车加一位 司机，乙车再加一位乘客，所以m1=1112（kg），m2 =1187（kg）。路面附着系数均取为0.6。 以甲车行驶方向（朝北）为x轴，两车碰撞后速度分别 为
v1 254 0.6 0.3 6.76(km / h) v2 254 0.6 2.1 17.9(km / h)
' v10 (37.7) 2 254 0.6 11.3 56.1(km / h)
(39.8) 2 254 0.6 11.3 57.5(km / h) v10
结论
甲车行驶速度为56~58（km/h） 乙车碰前车速为24~26（km/h）
机动车一维碰撞事故
m1v10 m2 v20 m1v1 m2 v2
车速计算
分别联立方程组，可解得 v10 39.8km / h v10 37 .7km / h v20 23 .5km / h v20 25.5km / h 甲车碰撞前有制长度L1=11.3m，则甲车事故 前行驶速度约为
m1v1 m2 v2 m1 v2 v1 v20 m1 m2 m1 m2 k
汽车正面碰撞的车速分析
弹性恢复系数法
有效碰撞速度法
例题
有效碰撞速度法
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正面碰撞案例
［例2-1］ A 、B 两台轿车发生正面碰撞后，沿A 车的前进方向滑移, A 车滑移4m ，B 车滑移4.5m 。
在碰撞过程中，两车均采取了制动措施，四个车轮均有制动力。
道路平坦，为潮湿的沥青路面，道路鉴定结果，滑动附着系数为0.5。
A 车的变形量为0.35m ，B 车的变形量为0.40m 。
A 、B 两车均为发动机前置的轿车，质量分别为1200㎏和1100㎏。
求A 、B 两车碰撞前瞬间的碰撞速度。
［解］⑴已知数据
12001=m kg,41=L m,0.11=k ,01=i ,5.01=φ,m x 35.01=
11002=m ㎏,5.42=L m,0.12=k m,02=i ,5.02=φ,m x 40.02=
⑵计算有效碰撞速度
9.363.10511==x v e km/h （10.2m/s ）
1.423.10522==x v e km/h （11.7m/s ）
⑶计算碰撞后的速度
3.621111==k L g v φm/s （22.5 km/h ）
6.622222==k L g v φm/s （23.9 km/h ）
⑷按A 车的塑性变形求碰撞速度
()⎪⎩⎪⎨⎧+=+-+=221120210
120102121v m v m v m v m v v m m m v e 得 6010=v km/h （16.6m/s ）
1720-=v km/h （-4.7m/s ）
⑸按B 车的塑性变形求碰撞速度
()⎪⎩⎪⎨⎧+=+-+=221120210
120102112v m v m v m v m v v m m m v e 得 6210=v km/h （17.2m/s ）
9.1820-=v km/h （-5.3m/s ）
⑹推算结果
A 车的碰撞速度10v =60～62 km/h
B 车的碰撞速度20v =17～19 km/h （与A 车的方向相反）
追尾碰撞案例
[例2-2] 质量为1530㎏的轿车A ，追尾碰撞质量为1122㎏的轿车B 。
A 车的驾驶员紧急制动，四个车轮均有制动力，碰撞后滑行8.0m 。
B 车没有制动，但在碰撞瞬间后轮即遭破坏而不能滚动，B 车在A 车前6.0m 处停止。
变形主要发生在B 车尾部，变形深度为0.5m 。
道路平坦，路面为新铺装的沥青路面，路面附着系数为0.6，试推算两车的碰撞车速。
[解]⑴已知数据
15301=m ㎏，0.81=L m ，0.11=k ，6.01=φ
11222=m ㎏，0.140.60.82=+=L m ，5.02=k ，6.02=φ，5.02=x m
⑵计算追尾后两车的共同速度 ()2
1222211112m m k L m k L m g v c ++=ϕϕ ()1122
15305.00.146.011220.10.86.015308.92+⨯⨯⨯+⨯⨯⨯⨯= 67.8=m/s （31.2km/h ）
⑶计算被追尾车的有效碰撞速度
577.05.01122
153015302222112=⨯+⨯=+='x m m m x （m ） 9.146.479.122=+'=x v e km/h
⑷计算追尾时的碰撞速度
()()⎪⎩⎪⎨⎧+=+-+=c e v m m v m v m v v m m m v 2120210
120102112 ()()⎪⎩
⎪⎨⎧⨯+=+-+=⇒2.3111221530112215301122153015309.1420102010v v v v 解得
1.4210=v （km/h ）
3.1620=v （km/h ）
⑸推算结果
A 车追尾时的碰撞速度约为42km/h
B 车被追尾时的速度约为16km/h。