国际货物运输与保险案例分析
保险案例分析
运输保险课件上的案例分析❖某货轮在海上航行时，某舱发生火灾，船长命令灌水施救，扑灭大火后，发现纸张已经烧毁一部分，未烧毁的部分，因灌水后无法使用，只能作为纸浆处理，损失原价值的８０％；另有印花棉布没有烧毁，但是有水渍损失，其水渍损失使该布降价出售，损失原价值的２０％，请问：纸张损失的８０％，棉布损失的２０％，都是部分损失吗？------ 不都是。
棉布损失的20%是部分损失，纸张损失的80%可视为全部损失中的推定全损。
因为纸张烧毁一部分，未烧毁的部分尽管有一定的价值，但估计继续运抵目的地的运费将超过残存纸张的价值，被保险人可以向保险公司办理委付，要求保险公司按全损赔偿。
案例分析：某货轮从天津新港驶往新加坡，航行途中船舶货舱起火，大火蔓延到机舱，船长为了船货的共同安全，决定采取紧急措施，往舱中灌水灭火。
火虽被扑灭，但由于主机受损无法继续航行，于是船长决定雇用拖轮拖回新港修理，检修后重新驶往新加坡。
事后调查，这次事故造成的损失为：a、1000箱货物被火烧毁b 、600箱货物由于灌水灭火而受损c、主机和部分甲板被烧坏d、拖轮费用和额外增加的燃料及船长、船员工资试分析以上损失分别属于什么性质的损失？由于问的是“什么性质的损失”，所以应该往共同海损还是单独海损方面考虑。
a. 单独海损b. 共同海损c. 单独海损d. 共同海损（因为船已无法继续航行，影响到的是船上的所有货物无法按时到达目的港，损失需共同承担）案例分析：有一批货物已投保了平安险，载运该批货物的海轮于5月3日在海面遇到暴风雨的袭击，使该批货物受到部分水渍，损失货值1000元。
该货轮在继续航行中，又于5月8日发生触礁事故，又使该批货物损失1000元。
问：保险公司如何赔偿？------ 保险公司对于由暴风雨的袭击而遭水渍和发生触礁而损失的两部分都应给于赔偿。
如果该批货物仅仅遭暴风雨袭击带来的损失，这种损失是不在平安险承保范围内的（由于自然灾害所造成的单独海损不在平安险承保范围内）；但由于随后货轮发生触礁事故，所以保险公司对暴风雨带来的损失也要负赔偿责任。
国贸案例及分析答案
1.方以CFR贸易术语出口货物一批，在从出口公司仓库运到码头待运过程中，货物发生损失，该损失应该由何方负责？如果买方已经向保险公司办理了货物运输保险，保险公司对该项损失是否给予赔偿？并说明理由。
要点评析：保险公司不需赔偿。
货物损失放生在从出口公司仓库运到码头待运过程中，此时买方对该批货物还不具有可保利益，因为本案采取CFR术语成交，CFR的风险点在装运港船舷，发生货损时卖方还未完成交货，所有权还属于卖方，所以虽然买方已经向保险公司办理了货物运输保险，但是保险公司不予赔偿。
2.某轮载货后，在航行途中不慎发生搁浅，事后反复开倒车，强行起浮，但船上轮机受损并且船底划破，致使海水渗入货舱，造成货物部分损失。
该船行驶至邻近的一个港口船坞修理，暂时卸下大部分货物，前后花费了10天时间，增加支出各项费用，包括员工工资。
当船修复后装上原货启航后不久，A舱起火，船长下令对该舱灌水灭火。
A舱原载文具用品、茶叶等，灭火后发现文具用品一部分被焚毁，另一部分文具用品和全部茶叶被水浸湿。
试分别说明以上各项损失的性质，并指出在投保CIC（1981.1.1条款）何种险别的情况下，保险公司才负责赔偿？要点评析：（1）属于单独海损的有：搁浅造成的损失；A舱被焚毁的一部分文具用品。
因为该损失是由于风险本身所导致的。
属于共同海损的有：强行起浮造成的轮机受损以及船底划破而产生的修理费以及船员工资等费用属于；A舱被水浸湿的另一部分文具用品和全部茶叶。
因为该损失是由于为了大家的利益而采取的对抗风险的人为措施所导致的。
（2）投保CIC（1981.1.1条款）的平安险，保险公司就负责赔偿，因为平安险承保共同海损；对于本案中的单独海损，是由于搁浅和失火意外事故导致的，意外事过导致的部分损失属于平安险承保范围。
3.外贸公司进口散装化肥一批，曾向保险公司投保海运一切险。
货抵目的港后，全部卸至港务公司仓库。
在卸货过程中，外贸公司与装卸公司签订了一份灌装协议，并立即开始灌装。
国际货运代理考试案例分析
国际货运代理考试案例题分析精选（1）案例 1货主A公司向作为无船承运人的B货运代理公司订舱出运20个出口集装箱，B公司接受委托 承运后签发了提单，又以自己的名义将其中10个集装箱交由C货运公司运输，将另外10个集装 箱交由D航运公司运输。
D航运公司的船舶在运输途中遇强风，部分装在甲板上的装箱因绑扎不收货人向B公司索赔，收货人持B公司签发的B/L提货时发现少了3个集装箱，牢而落入海中灭失，B公司拒赔，从而引发诉讼。
请分析：(1)B公司和D航运公司是否应对收货人承担赔偿责任？ 为什么？ (2)D航运公司对集装箱落海灭失是否适用免责条款？为什么？答：（1) B公司和D航运公司应对收货人承担赔偿责任。
理由如下：①B货运代理公司作 为无船承运人，对其承运人的货物损失具有赔偿责任；②D航运公司作为实际承运人，在运输 途中，有责任保证货物运输安全，并承担货物灭失责任。
(2) D航运公司对集装箱落海灭失不适用免责条款。
理由如下：作为实际承运人，D航 运公司将运输货物装在甲板上，加剧货物运输过程中的风险。
另外，D航运公司未将装箱绑扎 牢靠，作为承运人，应承担赔偿责任。
案例2国外一家贸易公司与我国某进出口公司订立合同，购买小麦500吨。
合同规定，2002年1 月20日前开出信用证，2 月5日前装船。
1 月 28日买方开来信用证，有效期至2 月10日。
由 于卖方按期装船发生困难，故电请买方将装船期延至2月17日并将信用证有效期延长至 2 月 20日，买方回电表示同意，但未通知开证银行。
2月17日货物装船后，卖方到银行议付时，应当如何处理此事？ 遭到拒绝。
试分析：(1)银行是否有权拒付货款?为什么? (2)作为卖方，分析: (1)银行有权拒绝议付。
理由如下：根据《UCP600》的规定，信用证虽是根据买卖 合同开出的，但一经开出就成为独立于买卖合同的法律关系。
银行只受原信用证条款约束，而 不受买卖双方之间合同的约束。
合同条款改变，信用证条款未改变，银行就只按原信用证条款 办事。
案例分析3
一条船运送3000袋咖啡，投保海运一切险但未保战争险。
当时正值战争期间，船舶因意外突然触礁，船长下令施救，结果1000袋咖啡被救上岸，但却被敌方捕获，剩下的咖啡由于时间不够而无法及时抢救，和船舶一起沉没。
分析：对于被敌方捕获的咖啡，战争风险是近因，保险人不负责任，而对于沉入海中的咖啡，触礁风险是近因，近因属承保风险，保险人应予负责，所以保险人最后应赔偿2000袋咖啡的损失。
我某外贸公司与荷兰进口商签订一份皮手套合同，价格为CIF鹿特丹，向中国人民保险公司投保一切险。
生产厂家在生产的最后一道工序将手套的温度降低到了最低温度，然后用牛皮纸包好装入双层瓦椤纸箱，再装入20尺集装箱，货物到达鹿特丹后，检验结果表明：全部货物湿、霉、沾污、变色，损失价值达8万美元。
据分析：该批货物的出口地不异常热，进口地鹿特丹不异常冷，运输途中无异常，完全属于正常运输。
试问：1、保险公司对该批损失是否赔偿？为什么？2、进口商对受损货物是否支付货款？为什么？3、你认为出口商应如何处理此事？案例分析（1）保险公司不赔。
因为商品本身的内在缺陷，属于除外责任，保险人对此不负责。
（2）进口商应支付货款。
因为CIF条件是凭单付款，本案的进口商付款后可凭检验证书向出口商提出索赔。
（3）出口商应对此负赔偿责任。
•3月22日夜，该港遭特大风暴袭击，存放在该港的A公司货物受损严重。
A公司即致电B公司货损情况，要求B公司赔偿其经济损失，包括货损、仓租、保险费等。
B 公司回电称，双方合同是FOB条件，货物在尚未交付之前，风险尚未转移，故该损失应由A公司自负。
A公司遂向法院起诉，要求B公司赔偿其经济损失。
案例分析买方已违约。
因为依据FOB条件，买方有义务租派船只到约定的装运港接运货物，但买方未能按期派船，属违约。
货物风险在装船期（3月20日）满之日由卖方转移给买方。
因风险已转移，因此B公司应赔偿A公司经济损失。
某公司从美国进口特种异型钢材200公吨，每公吨按900美元FOB V essel New Y ork成交，支付方式为即期L/C并应于2月28日前开达，装船期为3月份。
外贸运输与保险
实际全损与推定全损的区别是什么？例1：我公司出口稻谷一批，因保险事故被海水浸泡多时而丧失其原有价值，货到目的港后只能低价出售，这种损失属于实际全损。
例2：有一批出口服装，在海上运输途中，因船体触礁导致服装严重受浸，若将这批服装漂洗后运至原定目的港所花费的费用已超过服装的保险价值，这种损失属于推定全损。
额外费用：这些特殊牺牲和特殊费用可以通过共同海损的理算，由各获救受益方按获救价值比例分摊共同海损：包括共同海损牺牲、共同海损费用、共同海损分摊共同海损的分摊：共同海损分摊时，涉及的受益方包括：货方、船方和运费方。
共同海损的分摊有两个原则：分摊以实际遭受的损失或额外增加的费用为准；无论受损方还是未受损方均应按标的物价值比例分摊共同海损与单独海损的区别：损失的构成不同；造成海损的原因不同；承担损失的责任不同案例分析11、连夜暴雨，致使船头A仓货物受潮（自然灾害造成的单独海损）2、船舶触礁后下沉，为使船只不至于沉没，船长下令抛弃部分货物。
（意外事故造成的共同海损）3、两只船舶不甚相撞，致使其中一艘船只沉没，货物散落海上无法打捞。
（意外事故造成的推定全损）4、船只海上行船时遭遇战争袭击，致使全船沉没。
（特殊外来风险造成的实际全损）1．在海运过程中，被保险物茶叶经水浸已不能饮用，这种海上损失属于（ A ）。
A）实际全损B）推定全损C）共同海损D）单独海损2．在海上保险业务中，构成被保险货物“实际全损”的情况有（ABCD ）。
A）保险标的物完全灭失B）保险标的物丧失已无法挽回C）保险标的物发生变质，失去原有使用价值D）船舶失踪到达一定时期E）收回保险标的物所有权花费的费用将超过收回后的标的价值。
案例思考一:货物从天津新港驶往新加坡，在航行途中船舶货舱起火，大火蔓延到机舱，船长为了船、货的共同安全，决定采取紧急措施，往舱中灌水灭火。
火虽被扑灭，但由于主机受损，无法继续航行，于是船长决定雇用拖轮将货船拖回新港修理，检修后重新驶往新加坡。
第四章 运输与保险
合同中的装运条件
《跟单信用证统一惯例》分批装运的解释 • 如信用证规定在指定的时期内分期支款及/ 或装运，而任何一期未按期支款及/或装运， 除非信用证另有规定，则信用证对该期及 以后各期均告失效。 • 除非信用证上另有规定外，允许分• 运输单据表面上注明货物是使用同一运输 工具装运，并经同一路线运输的，即使每 套运输单据上注明的装运日期不同及／或 装运港、接受监督地或发运地点不同，只 要运输单据注明是同一目的地，将不视为 分批装运。
四、 装运通知
• 按FOB、FAS条件成交时，卖方应该在约定的装运 期开始以前，一般是30或45天，向买方发出货物 备妥通知，以便买方及时派船接货。买方接到卖 方的备货通知后，应该按照约定的时间将船名、 船舶到港受载日期等通知卖方，以便卖方及时安 排货物出运和准备装船。
合同中的装运条件
• 按FOB、CFR和CIF术语签订合同，卖方应该在货物 装船后，及时通知买方，以便买方办理保险和进 口报关手续。 • 按FCA、CPT和CIP条件签订合同，卖方应该在把货 物交付承运人接管后及时通知买方，以便买方办 理保险和进口报关手续。
案例分析
• 造成上述结果的原因主要有以下几个： （1）合同未列明转运港。A公司按经验想当然认 为转运港定是香港，卸货港定是梧州。可德国发 货方并不知道香港—梧州有船来往，他们安排了 汉堡—香港—广州—梧州的运输路线。而上述路 线是合理的。
3.转船地点的规定
（2）原合同规定提单通知人为卸货港的外运公司 较笼统。货抵黄埔后，黄埔外运不知货主是谁。 按原外贸公司进口合同标准，提单“收货人”通 常为“凭指定”，“通知人”为“目的港外运公 司”。A公司认为合同目的港是梧州，因此他们只 和梧州外运联系，根本没想到黄埔外运。
案例分析
海洋货物运输保险案例分析
1、某保险公司承保了三个进口商的进口棉布，甲商投保了海运货物平安险，乙商投保了水渍险，丙商投保了一切险。
载货船舶在航行途中遭遇恶劣气候，船员虽尽快关闭了货舱的通风口，但是仍有一些海水在通风口关闭以前被大浪打入货舱，三个货主的棉布有一部分不幸被浸泡在海水中。
船长命令船员立即采取行动打开包装进行晾晒，并进行了重新包装，但货物仍遭受了一定损失。
由于恶劣气候持续下去，通风口关闭时间过长，使得船舱温度上升，大量舱汗聚集，因此通风口附近的三批棉布也遭受了水湿损失。
到货后，三个货主就棉布的损失分别向保险公司索赔。
试问：保险公司应如何对三个货主赔偿。
2、某进口公司按照CIF条件从中东进口一批货物，投保了海运货物水渍险附加偷窃提货不着险。
由于海湾战争爆发，货轮在运输途中被扣留在红海，船上货物不能运达目的地。
进口公司在提货不着的情况下，向保险公司提出索赔。
保险公司是否应对这批货物承担赔偿责任？答案：偷窃提货不着险是指被保险货物整件被偷，本例显然不属这种情况，保险公司拒赔是正确的，除非投保“交货不到险”。
（？）3、某外贸公司按CIF术语出口一批货物，装运前已向保险公司按发票总值110%投保平安险，6月初货物装妥顺利开航。
载货船舶于6月13日在海上遇到暴风雨，致使一部分货物受到水渍，损失价值为2100美元，数日后，该轮又突然触礁，致使该批货物又遭到部分损失，价值为8000美元。
试问：保险公司对该批货物的损失是否赔偿，为什么？答案：保险公司对该批货物遭受的损失应全部予以赔偿。
1该船触礁所造成的8000美元的货损，属于意外事故造成的单独海损，属于平安险的承保范围，保险公司应赔偿。
2触礁之前由于蚺造成的2100美元的货损，保险公司也应赔偿。
因为，这是在运输工具已经发生意外事故的情况下，货物在此前后又在海上遭受的自然灾害所造成的部分损失，也属于平安险的承保范围。
4、某批化工品属于易燃易爆危险品，投保了海运货物一切险。
在装船时出于安全考虑，船方将该批货物放置在甲板上。
4.1 国际货物运输保险
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（2）、罢工险（Risk of Strike,Riots and Civil Commotions:SRCC 罢工暴动民变险）
根据国际保险市场的习惯做法，一般将罢工险与战争险 同时承保。如投保了战争险又需加保罢工险时，仅需 在保单中附上罢工险条款即可，保险公司不再另行收 费。 罢工险是保险人承保罢工者、被迫停工工人、参加工潮、 暴动和民众、战争的人员采取行动所造成的承保货物 的直接损失，对间接损失不负责，如由于劳动力短缺 或无法使用劳动力,致使堆放码头的货物遭到雨淋日晒 而受损、冷冻机因无燃料而中断造成的被保险货物的 损失不负责赔偿。
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3、一切险（All Risks），其险别覆盖范围是在水 渍险基础上再加上一般附加险的承保范围。
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（二）、保险责任起讫
基本险的保险责任起讫主要采用“仓至仓” 条款（Warehouse to Warehouse Clause,w/w Clause），即保险责任从货物运离保单上载明 的装运港（地）仓库开始，包括正常运输过程 中的海上运输与陆上运输，直至到达保单载明 的目的地收货人仓库或待再分配，转运的处所 为止。 但是，当货物从目的港卸离海轮时起算满60天， 不论保险货物有没有进入收货人的仓库，保险 责任均告终止。
另外，本案中交货条件为CIF，根据《2000年国际贸易术语解释通 则》中的解释，按CIF条件成交，买卖双方交货的风险界点在装 运港的船舷，货物越过装运港船舷以前的风险由卖方承担，货物 越过装运港船舷以后的风险由买方承担； CIF是象征性交货，卖 方凭单交货、买方凭单付款，即使货物在运输途中全部灭失，买 方仍需付款。
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（3）结合本案例，1000美元的损失是由于自然 灾害导致的意外损失，属于保险公司水渍险的 承保责任范围，故保险公司应该赔偿。1500美 元的损失，是由于包装破裂引起的，它不属于 水渍险的承保责任范围，而属于一般附加险中 包装破裂险的责任范围，故保险公司是不负赔 偿责任的，另：根据CIF风险界点问题，此项 损失应由买方自行承担。
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国际货物运输与保险案例分析
“阿登内斯”轮代理人对一票橘子的托运人口头保证：该轮在西
班牙港口塔黑纳装上该批橘子后，将直接驶往伦敦并卸货。但是该船
并没有直接驶往伦敦，而是驶向了比利时的安特卫普。结果当托运人
的橘子到达伦敦时，橘子的进口关税提高了，且由于其他橘子的大量
到货，使橘子的价格下降。托运人认为如果货轮是依口头的约定直驶
伦敦的，则关税的提高和价格的下降都应该是在该船到达之后发生。
于是托运人向法院起诉，要求承运人承担损失。但是承运人辩称：提
单中载明规定承运人可以任意经由任何航线直接或间接到达伦敦。因
此，不负责任。？此案将如何判定？
提单是承运人签发的具有法律效力的单据。在班轮运输或提单转
让时，它是确定承运人和托运人（或收货人、提单持有人）之间的权
利和义务、责任和豁免的依据。
提单的概念、法律特征和性质
1．提单的概念。提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物
已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。
提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，
或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保
证。
2．提单的法律特征。提单是海上货物运输乃至整个国际贸易中的
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核心单据，具有以下三个法律特征：
⑴提单具有收据作用，是货物已经由承运人接收或者装船的证据。
作为收据的提单在不同的提单持有人手中有不同的证据效力。在托运
人手中，提单是初步证据，承运人可以以其他更有力的证据证明提单
记载与实际情况不符。但在托运人以外的第三方手中，提单是最终证
据，承运人不能再以其他证据推翻提单的记载。
⑵提单是运输合同的书面证明。作为合同证明的提单，在不同的
提单持有人手中也有不同的证据效力。在托运人手中，提单是初步证
据，承运人可以举证证明实际运输合同与提单记载不一致。但当提单
转让到托运人以外的第三方手中，承运人与第三方的权利、义务就只
能依据提单的记载确定。
⑶提单是承运人交付货物的凭证。提单一旦签发，承运人就只能
对提单持有人交付货物。而且对在途货物的处分权也转而由提单持有
人行使。
3．提单的性质。提单是有价证券。作为有价证券，提单既是物权
证券又是债权证券，同时它还是要式证券、流通证券、设权证券和缴
还证券。
海上货物运输合同的订立
海上货物运输合同由承运人与托运人磋商订立，订立的过程也分
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为要约和承诺。在海上货物运输合同中，发出要约的可能是承运人，
也可能是托运人。承运人发出要约称为揽货，托运人发出要约则称为
租船定舱。
海上货物运输合同可以口头订立，也可以书面订立。但航次租船
合同应当书面订立。电报、电传和传真具有书面效力。
（一）承运人的责任
1．承运人的最低法定义务。海上货物运输合同中，承运人有四项
必须承担的义务，即适航、管货、不做不合理绕航和应托运人请求签
发提单。海上货物运输合同条款不能减轻或免除这四项义务，否则该
条款无效，但运输合同可以再增加承运人的其他义务。因此，这四项
义务被称为“承运人的最低法定义务”。
适航义务要求承运人在开航之前和开航当时，适当检查和配备船
舶，使船舶处于适于航行的正常状态，能够安全收受、载运和保管货
物。
管货义务要求承运人在接收货物后，应当妥善地、谨慎地装载、
搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。
绕航是指船舶有意脱离约定的或者习惯的或者地理上的航线。航
线的选择事关运输安全，因此不绕航是承运人的基本义务。但船舶在
海上为救助或者企图救助人命或者财产而发生的绕航，或者其他合理
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绕航，不属于违反承运人义务的行为。
承运人的第四项法定义务是应托运人请求签发提单。这项义务存
在的前提是，托运人适时地提出了签发提单的请求。托运人没有请求，
则无须签发提单。
提单在本案中只能是运输合同的证明，双方的口头约定是当事人
双方意思表示一致的体现，即为海上货物运输合同，提单通常是在货
物装船以后签发的，只是证明海上货物运输合同已经订立并已在履
行。因此，提单不能对抗运输合同。
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