国内外高速列车碰撞标准对比研究
关于汽车正面碰撞的国内外安全法规综述(最新版)
( 安全管理 )单位：_________________________姓名：_________________________日期：_________________________精品文档 / Word文档 / 文字可改关于汽车正面碰撞的国内外安全法规综述(最新版)Safety management is an important part of production management. Safety and production are inthe implementation process关于汽车正面碰撞的国内外安全法规综述(最新版)在日益发达的今天，作为一种交通工具,汽车在给人们生活带来便利的同时,也带来了各种安全隐患。
车速越来越快,给人们的安全和财产带来的伤害也越来越大。
因此,汽车的安全性是汽车厂商、消费者及政府部门高度重视的问题。
按照碰撞事故形态，汽车碰撞主要包括正面碰撞，侧面碰撞，追尾碰撞以及碰撞翻滚等。
其中，根据美国的一项统计资料显示，大约60%的碰撞事故发生于车辆前方，因此，进行汽车正面碰撞的探索研究尤其重要，制定汽车的正面碰撞法规、标准也是各个国家相关部门首要解决的问题。
目前，国际上流行的实车碰撞试验法规主要有美国的FMVSS和欧盟的ECE两大体系，其他国家的技术法规大多是参照以上两个法规体系制定的。
中国在碰撞法规的研究中主要借鉴了欧盟ECE法规体系，自从20世纪90年代中国颁布了《汽车正面碰撞乘员保护的设计规则》到2007年7月1日正式实施《汽车侧面碰撞的乘员保护》，中国在汽车安全法规的研究上正在积极地与国际接轨。
本文基于汽车正面碰撞研究，主要介绍欧美和中国的汽车碰撞法规。
1美国美国是世界上最早开始实施车辆正面碰撞法规的国家，其于上世纪60年代授权美国运输部（DOT）对乘用车、多用途乘用车、载货车、挂车、大客车、学校客车、摩托车以及这些车辆的装备和部件制定并实施联邦机动车安全标准（FederalMotorVehicleSafetyStandards,简称FMVSS），并率先于1986年颁布了FMVSS208《乘员碰撞保护》法规。
高速列车车体动力学特性分析及优化设计
高速列车车体动力学特性分析及优化设计高速列车是现代高速铁路的核心技术。
随着铁路技术的不断发展和进步，高速列车的速度也越来越快，加快了铁路交通的运行效率，创造出更好的社会经济效益。
但是，随着速度的提高，高速列车所带来的风险和安全问题也越来越突出。
这些问题往往与高速列车车体动力学特性有关。
因此，对高速列车车体动力学特性的分析和优化设计就显得尤为重要。
一、高速列车车体动力学特性分析高速列车车体动力学特性是指列车在运行过程中的各种物理参数与运动状态之间的关系。
它是影响列车运行效果和安全稳定性的重要因素。
在设计高速列车时，必须对其车体动力学特性进行详细的分析和研究。
车体动力学特性主要包括纵向动力学特性和横向动力学特性两个方面。
1. 纵向动力学特性纵向动力学特性主要是指列车在纵向方向上的运动和加速度的特性。
这些特性包括列车的加速度、制动距离、牵引力和制动力等。
为了实现高速列车的高速运行，列车在行驶过程中必须保持稳定的加速度和制动力。
因此，在设计高速列车时，必须对列车的加速度和制动力进行详细的分析和优化设计。
2. 横向动力学特性横向动力学特性主要是指列车在横向方向上的运动和加速度的特性。
这些特性包括列车的侧向位移、滚动角度和摆角等。
在高速列车的设计过程中，必须考虑到列车的侧向稳定性，以避免列车在高速运行中出现偏移和侧翻等安全问题。
二、高速列车车体动力学特性优化设计高速列车在设计过程中，必须考虑到列车的安全性、经济性和运行效率。
为了实现优异的性能，列车的车体动力学特性必须得到优化和改进。
1. 纵向动力学特性优化设计在纵向动力学特性的优化设计中，首先需要考虑列车的加速度和制动力的优化。
为了保证列车的平稳和安全运行，应该设计合理的牵引力和制动力曲线。
其次，应该优化列车的车重分布和载重率，以避免在高速运行中出现重心不稳的问题。
2. 横向动力学特性优化设计在横向动力学特性的优化设计中，需要优化车体的转向架结构和悬挂系统。
轨道车辆耐碰撞性研究进展_雷成
第３５卷第１期铁 道 学 报Ｖｏｌ．３５ Ｎｏ．１２ ０ １ ３年１月ＪＯＵＲＮＡＬ ＯＦ ＴＨＥ ＣＨＩＮＡ ＲＡＩＬＷＡＹ ＳＯＣＩＥＴＹ Ｊａｎｕａｒｙ ２０１３文章编号：１００１－８３６０（２０１３）０１－００３１－１０轨道车辆耐碰撞性研究进展雷 成１，２， 肖守讷１， 罗世辉１， 张志新３（１．西南交通大学牵引动力国家重点实验室，四川成都 ６１００３１；２．郑州铁路职业技术学院车辆工程学院，河南郑州 ４５００５２；３．南车戚墅堰机车车辆工艺研究所有限公司齿轮传动事业部，江苏常州 ２１３０１１）摘 要：对轨道车辆耐碰撞性研究的国内外最新进展进行综述，并对列车碰撞研究的主要方法及存在的问题、耐撞性车辆设计及评价标准进行论述。
研究表明：我国在轨道车辆耐碰撞安全性技术研究方面与国外存在较大的差距，应在列车碰撞响应与车体结构安全性关系、列车碰撞试验标准和试验设备、列车碰撞后脱轨机理等方面进行深入的研究，并亟待制定符合我国国情的列车碰撞安全性标准。
关键词：轨道车辆；耐碰撞性；发展方向中图分类号：Ｕ２７０．２ 文献标志码：Ａ ｄｏｉ：１０．３９６９／ｊ．ｉｓｓｎ．１００１－８３６０．２０１３．０１．００５Ｓｔａｔｅ－ｏｆ－ｔｈｅ－ａｒｔ Ｒｅｓｅａｒｃｈ Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｏｆ Ｒａｉｌ Ｖｅｈｉｃｌｅｓ ＣｒａｓｈｗｏｒｔｈｉｎｅｓｓＬＥＩ Ｃｈｅｎｇ１，２， ＸＩＡＯ Ｓｈｏｕ－ｎｅ１， ＬＵＯ Ｓｈｉ－ｈｕｉ １， ＺＨＡＮＧ Ｚｈｉ－ｘｉｎ３（１．Ｓｔａｔｅ Ｋｅｙ Ｌａｂｏｒａｔｏｒｙ ｏｆ Ｔｒａｃｔｉｏｎ Ｐｏｗｅｒ，Ｓｏｕｔｈｗｅｓｔ Ｊｉａｏｔｏｎｇ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｃｈｅｎｇｄｕ ６１００３１，Ｃｈｉｎａ；２．Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ Ｄｅｐａｒｔｍｅｎｔ，Ｚｈｅｎｇｚｈｏｕ Ｒａｉｌｗａｙ Ｖｏｃａｔｉｏｎａｌ ＆Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｃｏｌｌｅｇｅ，Ｚｈｅｎｇｚｈｏｕ ４５００５２，Ｃｈｉｎａ；３．Ｇｅａｒ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ Ｄｅｐａｒｔｍｅｎｔ，ＣＳＲ Ｑｉｓｈｕｙａｎ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ Ｃｏ．，Ｌｔｄ，Ｃｈａｎｇｚｈｏｕ ２１３０１１，Ｃｈｉｎａ）Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｈｅ ｓｔａｔｅ－ｏｆ－ｔｈｅ－ａｒｔ ｒｅｓｅａｒｃｈｅｓ ｏｆ ｒａｉｌ ｖｅｈｉｃｌｅｓ ｃｒａｓｈｗｏｒｔｈｉｎｅｓｓ ａｔ ｈｏｍｅ ａｎｄ ａｂｒｏａｄ ｗｅｒｅ ｒｅｖｉｅｗｅｄ．Ｔｈｅ ｍａｉｎ ｍｅｔｈｏｄｓ ｏｆ ｔｒａｉｎ ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ ｒｅｓｅａｒｃｈｉｎｇ ａｎｄ ｔｈｅ ｅｘｉｓｔｉｎｇ ｐｒｏｂｌｅｍｓ ｗｅｒｅ ｄｉｓｃｕｓｓｅｄ．Ｔｈｅ ｄｅｓｉｇｎ ａｎｄ ｅｖａｌ－ｕａｔｉｏｎ ｓｔａｎｄａｒｄｓ ｆｏｒ ｖｅｈｉｃｌｅｓ ｏｆ ｃｒａｓｈｗｏｒｔｈｉｎｅｓｓ ｗｅｒｅ ｅｘｐｏｕｎｄｅｄ．Ｔｈｅ ｓｔｕｄｉｅｓ ｓｈｏｗ ｔｈａｔ ｔｈｅｒｅ ｅｘｉｓｔｓ ａ ｂｉｇ ｇａｐｂｅｔｗｅｅｎ Ｃｈｉｎａ ａｎｄ ａｂｒｏａｄ ｉｎ ｒａｉｌ ｖｅｈｉｃｌｅ ｃｒａｓｈｗｏｒｔｈｉｎｅｓｓ ｓａｆｅｔｙ ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ ｒｅｓｅａｒｃｈ，ｉｎ ｏｕｒ ｃｏｕｎｔｒｙ ｆｕｒｔｈｅｒ ｉｎ－ｄｅｐｔｈ ｒｅｓｅａｒｃｈ ｗｏｒｋ ｓｈｏｕｌｄ ｂｅ ｃａｒｒｉｅｄ ｏｕｔ ｉｎ ｒｅｓｐｅｃｔ ｏｆ ｔｈｅ ｒｅｌａｔｉｏｎｓｈｉｐ ｂｅｔｗｅｅｎ ｔｒａｉｎ ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ ｒｅｓｐｏｎｓｅ，ａｎｄｃａｒ ｂｏｄｙ ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ ｓａｆｅｔｙ，ｔｒａｉｎ ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ ｔｅｓｔ ｓｔａｎｄａｒｄｓ ａｎｄ ｔｅｓｔ ｅｑｕｉｐｍｅｎｔ ａｎｄ ｔｒａｉｎ ｄｅｒａｉｌｉｎｇ ｍｅｃｈａｎｉｓｍ ａｆｔｅｒｔｒａｉｎ ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ，ａｎｄ ｔｈｅ ｔｒａｉｎ ｃｒａｓｈｗｏｒｔｈｉｎｅｓｓ ｓｔａｎｄａｒｄｓ ｎｅｅｄ ｔｏ ｂｅ ｆｏｒｍｕｌａｔｅｄ ｉｎ ｌｉｎｅ ｗｉｔｈ ｔｈｅ ａｃｔｕａｌ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓｏｆ ｏｕｒ ｃｏｕｎｔｒｙ．Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：ｒａｉｌ ｖｅｈｉｃｌｅｓ；ｃｒａｓｈｗｏｒｔｈｉｎｅｓｓ；ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ 随着轨道交通广泛采用诊断、监测、通信、失效保护制动、现代化的列车控制系统等主动安全防护系统，发生重大交通事故的可能性越来越小。
浅议中美两国铁路桥梁技术标准的部分异同点
浅议中美两国铁路桥梁技术标准的部分异同点董鹏飞【摘要】结合我院近年来在海外工程设计方面的经验,对比中美两国现行铁路桥梁技术标准,阐述两者间的部分异同点.中美两国铁路桥梁技术标准最大的差异体现在设计活载与设计速度、结构刚度及变形要求、桥梁结构设计方法.对于两国标准的实质内容而言,美国标准更偏重于普速及重载,缺乏高速铁路的实践,虽然在AREMA 中也有部分高速铁路的条文,但明显研究不够深入,大部分条文仅有目录,没有具体条款,具体内容尚在研究中,规范的深度和广度明显不如我国高速规范系列.%In combination with the experiences on oversea engineering designs of our institute in recent years, and comparing the current railway bridge technical-standards of China with that of America, this paper explains the similarities and differences- The comparison results show that, the biggest differences between Chinese and American railway bridge technical-standards are reflected in the design live load and design speed, reflected in the requirements on structural rigidity and structural deformation, and reflected in the bridge structure design methods. As for the actual contents in the technical standards of both countries, the American standards have put more stresses on the normal-speed and on the heavy haul transportation, but the contents on high-speed railway are relatively poor. Although a few technical clauses on high-speed railway have appeared in the AREMA, the relevant technical research is not enough obviously, and the most of these technical clauses on high-speed railway are only with some directories without the specific provisions which arestill in the study. So the deepness and the scope of American standards are clearly inferior to that of Chinese standards.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2013(000)004【总页数】7页(P30-36)【关键词】铁路桥梁;技术标准;美国铁路工程手册;容许应力法;极限状态设计法;异同点【作者】董鹏飞【作者单位】中铁第一勘察设计院集团有限公司公路研究院,西安710043【正文语种】中文【中图分类】U442.5+1随着中国工程设计进一步国际化，越来越多的中国铁路工程建设企业已走出国门，走向了世界，投身到更为广阔的国际市场，从而要求工程技术人员对国外的工程技术标准有一定的了解。
高速铁路列车制动力对简支梁桥地震碰撞效应影响研究
高速铁路列车制动力对简支梁桥地震碰撞效应影响研究杨孟刚;潘增光;乔建东;魏标【期刊名称】《振动与冲击》【年(卷),期】2014(000)015【摘要】以高速铁路三跨简支梁桥为例，采用 ANSYS 软件，建立了碰撞有限元模型，模型中考虑了地基变形和支座非线性的影响，并用 Kelvin 模型来模拟邻梁碰撞；根据规范和已有试验结果建立了高铁桥梁列车制动力模型，进行了高速列车制动力与 EL -Centro 地震波作用下的碰撞效应分析，探讨了列车制动力对简支梁桥地震碰撞效应的影响。
研究表明：列车制动力可增大桥墩的墩底剪力，增大邻梁或梁台间距，增大邻梁最大碰撞力和碰撞次数，加剧固定支座的破坏；影响程度与列车制动力和地震力的方向、桥墩刚度有关。
因此在高铁简支梁桥抗震设计时，有必要考虑将列车制动力与地震力进行组合，开展碰撞效应分析。
【总页数】7页(P167-173)【作者】杨孟刚;潘增光;乔建东;魏标【作者单位】中南大学土木工程学院，长沙 410075; 高速铁路建造技术国家工程实验室，长沙 410075;长沙市望城区工务局，长沙 410200;中南大学土木工程学院，长沙 410075;中南大学土木工程学院，长沙 410075【正文语种】中文【中图分类】U442.55【相关文献】1.考虑轨道约束的高铁简支梁桥横向地震碰撞效应 [J], 杨孟刚;孟栋梁;戴良缘2.考虑碰撞效应的多跨简支梁桥非线性地震响应分析 [J], 刘鑫; 罗伟斌; 谢志鹏3.高铁简支梁桥横向地震碰撞效应振动台试验研究 [J], 孟栋梁; 高琼; 杨孟刚4.高铁简支梁桥横向地震碰撞效应及减震研究 [J], 杨孟刚; 孟栋梁; 卫康华; 乔建东5.斜交装配式简支梁桥地震非均匀碰撞效应 [J], 亓兴军;孙庆凯;曹三鹏因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
地铁车辆车体静强度试验研究
地铁车辆车体静强度试验研究郭新（中车南京浦镇车辆有限公司，江苏南京 210031）摘要：车体是连接地铁车辆各设备的主要承载部件，车体的强度直接影响地铁运营、维修时的安全性。
本文比较分析了国内外主要车体静强度相关标准的载荷差异，介绍了各个标准的特点及应用范围，详细阐述了标准中各类工况的实际意义以及评价方法。
以某A型地铁车体为例，设立了典型的静强度试验工况，设计了该试验所需的试验工装，介绍了各工况的试验方法。
除利用率最大测点外，应重点关注运营工况下的车体结构薄弱部位。
某A型地铁车体的试验结果表明：该车体运营工况下的利用率约为0.6，车体薄弱部位位于门角和窗角，运营过程中应重点关注该部位的状态。
关键词：地铁车体；静强度；试验方法中图分类号：U271.91 文献标志码：A doi：10.3969/j.issn.1006-0316.2021.10.007 文章编号：1006-0316 (2021) 10-0046-07Research on Static Strength Test of Metro CarbodyGUO Xin( CRRC Nanjing Puzhen Co., Ltd., Nanjing 210031, China )Abstract：The carbody is the main bearing component connecting the equipments of metro vehicles, and the strength of the carbody directly affects the safety of metro operation and maintenance. This paper compares and analyzes the load difference of the main static strength standards at home and abroad, introduces the characteristics and application scope of each standard, and elaborates the practical significance and evaluation methods of various load cases in the standard. Taking an A-type metro carbody as an example, the typical static strength test conditions are set up, the test equipment required for the test is designed, and the test method for each case is introduced. In addition to the measured point with the maximum utilization rate, the weak parts of the vehicle body under operating conditions should be paid attention to. The test results show that the utilization rate of the car body is about 0.6 under operating conditions. The weak parts of the car body are located at the door corners and window corners, and the state of these parts should be paid attention to during operation.Key words：metro carbody；static strength；test methods近年来，各大城市都出现了交通拥堵的现象。
海湾GCC碰撞标准与中国碰撞标准的比较
海湾GCC碰撞标准与中国碰撞标准的比较於颖丞【摘要】主要介绍海湾GCC碰撞试验标准的相关内容,并与中国国家标准进行比较,找出其中差异.【期刊名称】《汽车零部件》【年(卷),期】2015(000)011【总页数】5页(P79-83)【关键词】海湾GCC认证;碰撞标准;法规比较【作者】於颖丞【作者单位】同济大学汽车学院,上海201804【正文语种】中文据有关机构统计：截至2003年上半年，海湾地区的汽车保有量超过2 500万辆，每年约以4%的速度增长。
因为海湾地区汽车制造业比较落后，而该地区主要的运输方式是公路运输，因此，每年都要进口大量的汽车。
但是，目前海湾地区的汽车市场已经被日、韩、欧、美的汽车诸强占据了近九成份额。
随着我国汽车制造业的迅速发展，海湾国家目前已经成为我国汽车企业的主要出口市场之一。
GCC(Gulf Cooperation Council)是海湾阿拉伯国家合作委员会的英文缩写。
海湾合作委员会于1981年5月25日在阿联酋阿布扎比成立，其合作组织徽标见图1，GCC认证徽标见图2，标准组织徽标见图3。
其成员国为沙特阿拉伯、科威特、阿拉伯联合酋长国、卡塔尔、阿曼苏丹王国、巴林王国等6国。
海湾合作组织的6个成员国政治、经济体制和发展水平相似，在政治、经济、外交、国防等方面有很多共同的利益，是中东地区一个重要的政治经济组织[1]。
海湾合作组织国家自2005年启动了GCC认证。
GCC认证是一种强制性认证，当车辆和轮胎产品进入海湾国家市场前，必须对其进行质量认证。
GCC认证的启动，主要是针对一些新兴汽车出口国家的汽车和轮胎产品实施的技术壁垒。
自2004年到2005年底，我国出口至海湾地区车辆呈大幅增长态势，目前已经有数十种品牌在海湾地区登陆。
由于缺乏对该地区足够的市场调研，对于海湾地区的气候、消费特点没有进行充分的调查研究，导致很多汽车在炎热、干燥天气下出现了质量问题。
另外，我国出口海湾地区的汽车产品售后服务环节也存在很多问题，客户反应比较强烈，造成了一些不利影响。
列车撞击综述[精选多篇]
![列车撞击综述[精选多篇]](https://img.taocdn.com/s3/m/9edfd8b86aec0975f46527d3240c844769eaa09a.png)
列车撞击综述[精选多篇]第一篇：列车撞击综述0前言近年来，随着轨道交通广泛采用诊断、监测、通信、失效保护制动、现代化的列车控制系统等主动安全防护系统，发生重大交通事故的可能性越来越小。
许多国家对轨道车辆的结构进行抗撞击设计与分析，提高了列车的耐碰撞性。
耐碰撞性列车结构设计是在车体的特定部位设置一定的变形区域，或安装能量吸收装置和防爬装置，尽可能多地吸收列车碰撞时的动能，从而降低碰撞作用力，防止列车交叠事故发生，从而最大限度地减少人员伤亡。
对轨道车辆耐碰撞性的研究使列车产品的耐碰撞性能得以提高，新的研发思路突破既有设计、技术瓶颈，提高列车被动安全防护技术，使其在碰撞事故发生时损失降到最小，对提高列车运营安全性具有重要的现实意义。
国际上对机车车辆碰撞的深入研究始于２０世纪８０年代中后期，英、法、德、美等发达国家相继对列车碰撞进行了大规模、长时间的研究。
近２０年来，英、德、法、奥地利、比利时等国通过对列车碰撞事故的广泛调查、统计及对多次发生的典型列车事故类型进行的还原研究，率先出台了轨道车辆被动安全防护的技术规范和应用标准，如文献［１－２］及欧洲铁路互联互通技术规范中的有关标准［３］。
美国也在联邦铁路局（ＦＲＡ）安全法规中建立了有关规范［４］。
我国在列车被动安全防护技术方面的研究起步较晚。
上世纪９０年代开始，随着我国铁路事业的发展以及国际交流合作的常态化，我国铁路行业的各科研院所和机车车辆制造工厂开始着手这方面的研究。
由于实车试验费财费力，且可重复性差，加上计算机仿真技术的不断发展，因此国内研究人员大多致力于对车辆碰撞大变形的仿真模拟，欠缺对机车车辆碰撞的试验研究。
1.列车碰撞研究的主要研究方法列车碰撞研究的主要方法包括试验和仿真两大类。
其中，试验方法借助先进的测试手段，既可得到几乎所有所需特征参数，又可在三维空间模拟列车碰撞时可能发生的各种姿态，是最为有效、最具说服力的研究手段。
但是，由于碰撞试验破坏性大，试验过程出现不可控因素，需要尖端测试手段才有可能对试验全程进行监测。
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国内外高速列车碰撞标准对比研究
摘要：介绍了国内外列车碰撞标准，并对部分标准进行了概述。
关键词：列车；碰撞；标准
我国的高铁技术日益成熟，独立自主的高铁技术及成熟的运营实践，已经让
中国高铁在世界高铁技术领域拥有了一席之地。
中国高铁“走出去”已呈现不可
阻挡的趋势。
目前我国已经与澳大利亚、英国、巴西、俄罗斯、印尼等国家签署
了高铁项目合作。
在“一带一路”倡议下，我国以高速铁路建设为代表的轨道交
通行业快速发展。
中国高铁既是一带一路战略的重要内容，更是加快实施战略的
重要工具。
我国高铁已经陆续出口俄罗斯、印尼乃至欧洲等国家，因此提高列车
的碰撞安全保护性能是提高中国高铁竞争力的一个重要举措。
1.国际标准情况
世界上关于列车耐撞性标准主要有英国标准GM/RT2100、欧盟标准EN15227、美国标准CFR49，而法国、日本、德国和韩国对列车事故碰撞场景进行了定义。
2.国内标准情况
中国在近年也发布了TB/T3500-2018《动车组车体耐撞性要求与验证规范》
作为列车耐撞性设计与评估规范。
此标准设定了5种可能发生的碰撞事故场景，
如表1所示，争取在车辆耐撞性指标上引领行业的发展。
表1 碰撞场景分类
3.部分标准简介
英国颁布的《铁路分类标准GM/RT2100》主要内容就是管理生产在英国运营
的铁道车辆的耐撞性要求。
此标准提出了全新的车辆耐撞性基本原理，当撞击速
度不超过40英里/小时（约64km/h）时，冲击动能可以通过每节车车体端部的可
控变形来吸收，同时能将车辆的冲击减速度控制在合理的范围内，在碰撞过程中，车辆间的车钩应该沿冲击方向回撤或在一定行程时发生断裂，以便车辆端部能够
有序接触变形而吸收冲击动能。
欧盟国家普遍采用EN15227:2008作为列车耐撞性标准，改标准的适用范围
很广，基本上涵盖了所有的客车设备类型。
其中对于高速列车，车辆设计应满足
列车发生相对速度为36km/h的撞击情形，通过车体的能量吸收系统，确保乘客
和司机的安全。
美国率先提出了碰撞能量管理的设计思想：通过控制列车碰撞过程中的能量
耗散形式，达到保护乘员和司机生存空间、限制乘员和司机室空间冲击减速度的
目的。
对于时速200km/h以下客车，规定车辆结构应满足静强度要求。
对运行速
度超过200km/h，要求在碰撞时吸收13MJ的冲击能量，其中司机室端部吸收5MJ
能量，机车总共吸收8MJ的能量，其余车辆吸收剩下的5MJ的能量。
两节相同的
车辆以48km/h的相对速度迎面发生碰撞时，冲击减速度小于8g。
法国未颁布具体的列车耐撞性标准，但是根据曾经发生的事故，定义了两种
严重事故的类型：速度在50km/h～70km/h 范围内的正面碰撞和以100km/h以上
的速度通过平交道口时与80t公路车辆的碰撞。
在高速列车设计时，将车辆两端
部设计为可变形的、压皱吸能区，按整列车结构变形吸收20MJ的冲击动能考虑，其中动车吸收8MJ能量，紧靠动车的第一节拖车吸收5MJ能量，其余拖车吸收
7MJ能量。
德国对城轨车辆耐撞性设计进行研究，提出了两个安全理念，即车端部变形
区与车体集成，吸能元件变形区与防爬器集成组装到车体上，总结了设计评估中
的方法有效的解决碰撞安全性：研究了车体以35km/h撞击刚性障碍物时的结构
特性，设计要求底架区域的纵梁和横梁需要适当的削弱，保证传递静载的前提下
在冲击碰撞中能变形吸能。
韩国高速列车设计为了提高韩国高速列车（KHST）的安全性，韩国铁道研究
院在列车前部设计了能量吸收结构,并为KHST防撞设计定义了如下事故场景：
①速度110km/h的列车与15T重的刚性障碍物相撞（与法国SNCF定义的场
景类似），要求乘员生存空间无异物侵入及爬车现象，乘客减速度低于5g；
②两列行驶速度为30km/h（相对速度为60km/h）的列车迎面对撞，乘员生
存空间无异物侵入，无爬车现象，乘客减速度低于5g。
③两列行驶速度为8km/h（相对速度为16km/h）的列车对撞，乘员生存空间
无异物侵入，无爬车现象，乘客减速度低于3g。
日本将列车头车端部分为2个区域设计，一个是诱发变形而吸收能量并因此
减小乘员所受减速度的变形区域，另一个是为保证驾乘人员生存空间，尽量减少
变形的生存区。
一种设想是设计车体前端及驾驶员后方司机室车门位置为变形区，设计司机室瞭望窗及车体中间客室区为生存区。
另一设想是司机室瞭望窗部位为
变形区，碰撞发生时，驾驶员能随车端高地板一同向后移动到生存区，并没有对
车辆的碰撞安全速度做出明确规定。
4.总结
除英国，美国外，中国高铁出口澳大利亚、巴西、俄罗斯、印尼等国家并未
颁布明确的标准规定列车碰撞安全速度，经过综合考虑以上国家的不同地域位置，最大化的满足各国对于铁路车辆耐撞性安全指标要求，一般与业主共同确定高速
列车应该满足36km/h及以上的碰撞安全速度是其中最重要的工况。
综上所述，
碰撞安全是高速列车安全的重要指标，在列车设计之初，即应按照相关标准要求
进行碰撞吸能系统设计，并进行相应的碰撞仿真与试验评估，保证碰撞事故发生
时车体能够保持生存空间的结构完整性，从而确保乘客和司机的安全
参考文献
1.GM/RT2100 Requirements for Rail Vehicle Structures[S].201
2.
2.BS 15227:2010 Railway applications-Crashworthiness requirements for railway vehicle bodies[S].2010.
3.49 CFR Part 238-Passenger Equipment Safety Standards[S].2010.
基金项目：国家重点研发计划资助项目（2016YFB200403）
作者简介：张相宁（1982-），男，汉族，工学硕士，高级工程师。