发动机悬置系统隔振问题及解决办法
发动机悬置结构设计研究
发动机悬置结构设计研究摘要：随着人类社会的和科学技术的不断发展，现阶段汽车已成为人们出行的主要交通工具。
如何提高汽车的舒适性和安全性就成为了人们最关心的问题，这就从减振、噪声、舒适性和行驶稳定性的角度，对发动机悬置系统提出了更高的要求。
本文对传统的发动机液压悬置系统进行了简单的分析，然后在传统的结构基础上加以设计改进，提出了一种主要依靠磁来减振的新发动机悬置系统，为以后发动机液压悬置系统的设计研发提供了一种新的思路。
关键词：新型；悬置系统；优化；磁1、导致汽车振动的振源主要有两方面的因素一个是由于汽车在路上行驶时，因为路面的状况而产生的随机振动；另外一个是汽车发动机在运转时产生的振动。
一般来说，因为路面状况而产生的振动对乘客的影响比发动机产生的振动大，但是现在随着路面条件的不断提高，由路面引起的振动对乘客的影响得到了一定的缓解；对乘客的感觉影响较大的是发动机运转时产生的振动，为了降低这个方面的影响，于是人们便研制出了发动机悬置系统。
2、现在发动机悬置的类型主要有以下两类：橡胶悬置和液压悬置橡胶悬置不能承受过高的温度，如果橡胶弹性元件用天然橡胶制成，那么该元件通常在七十摄氏度以上时便会失去其作用，并且橡胶材料在高频时容易产生动态硬化，相关实验数据显示，当发动机的振动频率比二百赫兹高的时候，橡胶悬置的动刚度会上升的很快。
正因为如此，使得橡胶悬置在高频和低频环境中顾此失彼，使橡胶悬置的减振效果降低。
现有的液压悬置系统是国外七、八十年代发展起来的一种新型的弹性隔振元件。
它是在传统的橡胶悬置基础上，增加了内部液体阻尼机构，利用内部液体在运动时会产生惯性和阻尼特性，从而衰减和吸收发动机振动。
它的原理类似于动力吸振器，在发动机低频振动时，液压悬置相当于橡胶弹簧和动力吸振器并联作用的机构，可以很好地控制发动机位移量，最大程度的降低振动传递率；在高频振动时，橡胶弹簧单独作用，由于液压悬置的橡胶主簧多采用天然橡胶，具有较小的阻尼，有利于降低振动的传递。
发动机悬置
悬置系统发动机本身是一个内在的振动源，同时也受到来自外部的各种振动干扰。
引起零部件的损坏和乘坐的不舒适等。
所以设置悬置系统，把发动机传递到支承系统的振动减小到最低限度。
成功地控制振动，主要取决于悬置系统的结构型式、几何位置及悬置软垫的结构、刚度和阻尼等特性。
确定—个合理的悬置系统是一件相当复杂的工作，它要满足—系列静态及动态的性能要求，同时又受到各种条件的约束，这些大大增加了设计的难度。
一般来讲对发动机悬置系统有如下要求。
①能在所有工况下承受动、静载荷，并使发功机总成在所有方向上的位移处于可接受的范围内，不与底盘上的其他零部件发生干涉。
同时在发动机大修前，不出现零部件损坏。
②能充分地隔离由发动机产生的振动向车架及驾驶室的传递，降低振动噪声。
③能充分地隔离由于路面不平产生的通过悬置而传向发动机的振动，降低振动噪声。
④保证发动机机体与飞轮壳的连接面弯矩不超过发动机厂家的允许值。
悬置系统的激振源作用于发动机悬置系统的激振源主要如下：①发动机起动及熄火停转时的摇动；②怠速运转时的抖动；③发动机高速运转时的振动；④路面冲击所引起的车体振动；⑤大转矩时的摇动；⑥汽车起步或变速时转矩变化所引起的冲击；⑦过大错位所引起的干涉和破损。
作用在发动机悬置上的振动频率十分广泛。
按着振动频率可以把振动分为高频振动和低频振动。
频率低于30Hz 的低频振动源如下：①发动机低速运转时的转矩波动；②在发动机低速运转时由于惯性力及其力偶使动力总成产生的振功；③轮胎旋转时由于轮胎动平衡不好使车身产生的振动；④路面不平使车身产生的振动；⑤由于传动系的联轴器工作不佳产生附加力偶和推力，使动力装置产生的振动。
频率高于30Hz 的高频振动源如下：①在发动机高速运转时，由于惯性力及其力偶使动力总成产生的振动；②变速时产生的振动；③燃烧压力脉动使机体产生的振动；④发动机配气机构产生的振动；⑤曲轴的弯曲振动和扭振；⑥动力总成的弯曲振动和扭振；⑦传动轴不平衡产生的振动。
悬架常见的故障现象及原因
悬架常见的故障现象及原因悬架是汽车重要的组成部分，它主要负责减震和支撑车身的作用。
悬架系统是一个复杂的机械系统，由多个部件组成，包括弹簧、减震器、悬挂臂、转向节、连杆等。
由于不同的构造和材料，悬架系统在使用中可能会出现各种各样的故障现象。
下面我将介绍一些悬架常见的故障现象及其原因。
1. 悬架过度下沉：这是指车辆的悬架系统下沉过度，减震器拉伸过长。
原因可能是悬架系统中的弹簧失效，无法提供足够的支撑力。
另外，减震器也可能出现损坏或老化，无法正常工作。
2. 悬架过度硬化：这是指车辆的悬架系统过于硬化，导致车身颠簸或不稳定。
原因可能是悬架系统中的弹簧太硬，无法提供充足的减震力。
减震器也可能损坏或老化，无法提供足够的阻尼力。
3. 悬架漏油：减震器在使用过程中可能会发生漏油现象，原因主要是减震器密封件老化或损坏导致油封失效。
漏油的减震器无法正常工作，会导致悬架系统失去减震功能，影响车辆行驶的平稳性。
4. 悬架异响：悬架系统在使用过程中可能会出现各种异响，如嘎嘎声、咔嗒声等。
原因可能是悬架系统中的零部件松动或磨损，如悬挂臂螺栓松动、悬挂球头磨损等。
异响的悬架系统会影响乘坐舒适性，同时也可能对其他零部件造成损坏。
5. 悬架过度摇晃：车辆在行驶过程中，悬架系统过度摇晃，车身不稳定。
原因可能是悬架系统中的防倾杆连接松动或损坏，导致防倾杆无法提供足够的支撑力。
此外，弹簧也可能过软或断裂，无法提供足够的支撑力。
6. 悬架不对称：悬架系统在使用中可能会出现不对称的情况，即一侧悬架高度较低或较高。
原因可能是悬挂弹簧断裂、悬挂臂弯曲或悬挂铰链松动等。
悬架不对称会导致车辆不平衡、行驶偏斜，影响行驶的安全性。
7. 悬架系统漏水：悬架系统中的液压油管可能会出现漏水现象，主要是因为油管老化、损坏或管路连接松动等原因所致。
漏水的悬架系统无法正常工作，会影响车辆的悬挂性能和稳定性。
总结来说，悬架系统的常见故障现象包括悬架过度下沉、悬架过度硬化、悬架漏油、悬架异响、悬架过度摇晃、悬架不对称和悬架系统漏水等。
汽车悬置系统设计指南(一)2024
汽车悬置系统设计指南（一）引言概述：汽车悬置系统是汽车底盘系统的重要组成部分，对于汽车的驾驶稳定性和乘坐舒适性至关重要。
本文旨在提供汽车悬置系统设计的指南，帮助读者了解悬置系统的基本原理和设计要点，从而优化汽车悬置系统的性能与驾驶舒适。
正文内容：一、悬置系统基本原理1. 悬置系统的定义和作用2. 悬置系统的基本组成部分3. 悬置系统的工作原理4. 悬置系统与驾驶稳定性的关系5. 悬置系统与乘坐舒适性的关系二、悬置系统设计要点1. 悬置系统弹簧的选取和设计2. 悬置系统减震器的选择和调整3. 悬置系统阻尼的调节和优化4. 悬置系统材料的选择与优化5. 悬置系统与车体结构的匹配设计三、悬置系统振动控制1. 悬置系统振动类型与特性2. 悬置系统振动控制的方法3. 悬置系统调频器的设计与优化4. 悬置系统振动控制与驾驶稳定性的关系5. 悬置系统振动控制与乘坐舒适性的关系四、悬置系统磨损与维护1. 悬置系统磨损的原因与表现2. 悬置系统磨损程度的检测方法3. 悬置系统磨损的预防与延长寿命的方法4. 悬置系统维护的注意事项5. 悬置系统维护对驾驶稳定性和乘坐舒适性的影响五、悬置系统创新与发展趋势1. 悬置系统新材料的应用2. 悬置系统主动控制技术的发展3. 悬置系统电子化的趋势4. 悬置系统智能化的发展5. 悬置系统可持续发展的方向结论：通过本文的介绍，读者可以更好地理解汽车悬置系统的设计原理和要点，并在实际应用中引导悬置系统的优化与改进。
汽车悬置系统的设计不仅影响驾驶稳定性和乘坐舒适性，也与汽车的安全性和性能密切相关。
因此，合理设计和维护汽车悬置系统对于提高整车的操控性和乘坐舒适性至关重要。
未来，随着汽车技术的飞速发展，悬置系统将面临更多的创新与发展机遇，我们期待悬置系统能够更好地满足人们对于汽车驾驶体验和乘坐舒适性的需求。
汽车常见NVH问题与解决方案
汽车常见NVH问题与解决方案黄冬明;上官文斌【摘要】汽车的NVH性能是汽车的重要性能之一,影响汽车NVH性能的因素很多.本文通过对汽车的NVH试验,发现一些常见的由动力总成系统、传动系统及进排气系统等引起的车内振动噪声问题,在理论上分析了产生这些问题的主要原因并对问题车辆以尽可能短的时间,小改动、低费用地改进,以达到车辆设计的NVH性能要求.解决问题的方法和思路对从事汽车NVH工作的人员有一定的指导意义.%The performance of powertrain mounting system, transmission system and exhausting system can have impact on vehicle NVH characteristics significantly. Based on experimental data, this paper analyzed some vehicle NVH problems caused by aforementioned subsystems analytically. In order to meet requirement of vehicle NVH performance efficiently, we also illustrated some basic solution method for these problems. The test results and solution method of presented vehicle NVH problems in this paper are applicable for measurement and design of vehicle NVH characteristics.【期刊名称】《新技术新工艺》【年(卷),期】2011(000)003【总页数】4页(P19-22)【关键词】车辆;振动;噪声【作者】黄冬明;上官文斌【作者单位】华南理工大学,机械与汽车工程学院,广东,广州,510641;华南理工大学,机械与汽车工程学院,广东,广州,510641【正文语种】中文【中图分类】U467.493汽车NVH性能(NVH即是噪声Noise、振动Vibration和声振粗糙度Harshness 3个英文单词首字母的简写)是评价车辆乘坐舒适性的重要指标。
减振隔振的方法
减振隔振的方法减振隔振是为了减少或消除机械设备或建筑结构的振动对周围环境和设备本身产生的不利影响。
减振隔振的方法主要包括主动减振和被动减振两种。
1.主动减振主动减振是通过施加一个与振动相反的力或振动源来实现的。
常见的主动减振方法包括：（1）主动控制：使用传感器和执行器来感知和控制振动，通过调整力的大小和方向，使得振动能量被消耗或转换成其他形式的能量。
常见的主动控制技术包括主动质量调节（Active Mass Damper，AMD）、主动力控制（Active Force Control，AFC）等。
（2）无源消能：利用材料的阻尼特性来消耗振动能量，如贴附阻尼层、贴片阻尼器、涂层阻尼等技术。
（3）阻尼器：通过引入阻尼器来消耗振动能量，如液态阻尼器、摩擦阻尼器、压电陶瓷阻尼器等。
2.被动减振被动减振是通过安装吸振器或隔振器来减轻振动传递的过程，将振动能量转化成其他形式的能量，常见的被动减振方法有：（1）弹性隔振：利用弹性元件将机械设备或建筑结构与基础隔开，从而减少振动传递。
常见的弹性隔振装置包括弹簧隔振器、橡胶隔振器、弹性垫等。
（2）质量隔振：通过增加质量，改变机械系统的固有频率，来减少振动传递。
常见的质量隔振方法包括质量块、质量悬挂等。
（3）液体隔振：通过液体的流动和压力分布来实现隔振效果。
常见的液体隔振装置有液体隔振器、液体柱隔振器等。
（4）动态振动吸收器：通过装置中的惯性质量、弹性元件和阻尼装置共同作用，实现对振动的吸收和抑制。
减振隔振方法的选择需要根据具体的应用场景和需要进行综合考虑。
以下是一些常见的应用案例。
1.建筑减振隔振在高层建筑、大桥、输电线路等工程中，减振隔振技术可以减少结构受到的地震、风力等外部因素引起的振动。
常见的方法包括在结构上安装阻尼器、液体隔振器等。
2.机械设备减振隔振在机械设备的运行过程中，振动会引起噪音、损耗、疲劳等问题。
为了降低振动，可以采用弹簧隔振器、橡胶隔振器等被动减振方法，也可以使用液体隔振器、压电陶瓷阻尼器等主动减振方法。
基于ADAMS的客车悬置系统隔振性能分析及优化设计
车
技
术
与
研
究
ＢＵＳ ＆ Ｃｏ ＡＣＨ ＴＥＣＨＮ ０ＬｏＧ Ｙ ＡＮＤ ＲＥＳ ＥＡＲＣＨ
基于 ＡＤ ＡＭＳ的客车悬置系统隔振性能分析及优化设计
杨 胜 。孔 刚
４ ３ ０ ０ ５ ６ ） （ 东风 商用 车有 限公 司 ，武汉
摘 要 ： 通过 对 某 ６ ｍ 中型前 置 客 车 发 动机 悬置 系统 采 用 Ａ Ｄ Ａ ＭＳ 软 件 建立 动 力总 成 受 力 分析 的 简化 模 型 ，
２ ） 当发动机转速为 ７ ５ ０ ９ ０ ０ ｒ ／ ｍ ｉ ｎ时 ， 车辆 抖动 明 显， 驾驶 区和 方 向盘 有强烈振 感 ， 尤其 是手触 摸方 向盘
有发麻 的感觉 。
某型 ６ ｍ客 车是公 司 自主开 发 的一款高 档商 务客
车。 该车配置 电控共 轨国Ⅳ发动机 、 机械五档变速器 、 前 独立悬架 、 后少片簧悬架 ， 发动机前置后驱 ， 整体 式变截 面弯大梁车架 。 通过对 发动机悬置系统及 整车布置要求 的分 析 ， 为 了达到解藕效果 （ 一般要求前后悬 置弹性 中心在 动力总 成惯性轴上 或接近动力 总成惯性轴 ） ，选择 了四点悬置
反力 。 经试验 验证 ， 优 化后的悬置系统隔振性能 良好 ， 达 到整 车设定 目标。
图 １ 动力总成布置简 图
１ ． ２ 试验问题
整 车路 试反馈 的 问题 ： 发动 机振动 、 噪声 都较 为 明
１ 问题 概 况
１ ． １ 车辆概况
显， 乘坐舒适性不佳 ， 具体表现 ： １ ） 发动机起 、 停机 时跳动量较 大。
发动机 悬置 系统 是发 动机应 用工 程 的重要 组成部
悬置调校
不断提高汽车NVH的开发技术----悬置的调教技术叶志刚广汽研究院前言从汽车市场的销售统计信息可以看出从汽车市场的销售统计信息可以看出，，汽车的销售情况非常好汽车的销售情况非常好，，销量在不断增长不断增长，，市场的需求特别旺盛市场的需求特别旺盛。
从销售量的统计中可以看出合资品牌的销售量占绝对优势售量占绝对优势，，这是品牌效应给他们带来的效益这是品牌效应给他们带来的效益。
一个好的品牌也是企业多年经营的成果多年经营的成果，，而一个好品牌也是企业多年的技术积累形成的而一个好品牌也是企业多年的技术积累形成的。
汽车品质广汽研究院除了好的造型还包括诸如动力性除了好的造型还包括诸如动力性、、经济性经济性、、操纵性操纵性、、乘坐舒适性等等乘坐舒适性等等。
我们自主品牌的车在培育品牌的过程中要不断的提高上述性能的品质自主品牌的车在培育品牌的过程中要不断的提高上述性能的品质，，不断提高这些性能的开发能力这些性能的开发能力，，本文结合自己的工作就汽车的本文结合自己的工作就汽车的NVH NVH NVH性能开发的经验做性能开发的经验做些介绍些介绍，，同时结合试验分析案列跟大家一起研讨交流一下同时结合试验分析案列跟大家一起研讨交流一下。
主要内容声音的基本概念 汽车的NVH 性能广汽研究院发动机悬置的隔振性能 NVH 的调教案列声音的基本概念声是一种普遍的物理现象 声是一种波动声音的来源声音的传播介质声音的频率范围声波的传播方式广汽研究院声的传播速度声音的声压Pa声压的工程单位分贝声级dB(A)噪声及其危害噪声控制技术 声压级的计算方法我们日常生活中的声音环境广汽研究院噪声振动控制方法测量系统 隔声---隔声结构接收者噪声振动源路径广汽研究院吸声—吸声结构隔振—悬置及减振吸振–吸振器及阻尼材料 听诊器的运用。
主要内容声音的基本概念 汽车的NVH 性能广汽研究院发动机悬置的隔振性能 NVH 的调教案列汽车汽车NVH NVH NVH性能性能汽车汽车NVH NVH NVH（（Noise Noise、、Vibration & Harshness & Harshness））性能性能，，即振动噪声性能即振动噪声性能，，指乘员感受到的噪声员感受到的噪声、、振动及相关的动态不舒适性振动及相关的动态不舒适性。
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浅析某车型发动机悬置系统出现的问题及解决方案
【摘要】
本文介绍了某车型发动机悬置隔振效果不好的原因及解决方法。
【关键词】
隔振率 振动频率 共振
Abstract: This paper introduces the causes and solutions of the
problem that the effect of the engine mounting system of some
models is not good
Key words: vibration isolation vibration frequency resonance
前言
随着人们对客车乘坐舒适性的要求不断提高，隔振车了设计师们必须解决的问题，隔
振效果的好坏直接关系着乘客的舒适性，同时影响驾驶员的操纵稳定性和疲劳程度，严重则
造成整车其余零部件的早期损毁。因此，解决好了整车的振动问题，既是对车辆本身质量的
体现，同时也是整车厂技术含量高低的体现。
造成整车的抖动有很多方面的原因，主要存在于整车发动机抖动和路面不平等造成的
颠簸抖动，下面就发动机本身对整车的抖动造成的影响进行分析并提出该车型抖动的解决方
案。
1 发动机悬置系统的隔振机理
发动机悬置系统的振动属于受迫振动，这种受迫振动的振幅与频率比有很大的关系（频
率比就是强制振动的振动频率与自振频率之比）。如果将强制振动的振幅称之为输入振幅，
将受迫振动的振幅称为输出振幅，则输出振幅与输入振幅之比可称为“振动传递率”。显然，
振动传递率大于1表示振动被放大，而振动传递率小于1则表示振动被减小。频率比与振动
传递率关系曲线，称为“幅频响应曲线”。见下图：
而频率比与振动传递率之间的关系可用下式表达：
振动传递率=[（1+（2cRf）2）/（（1-Rf2）2+（2cRf）2）]1/2
其中：Rf—频率比（强制振动频率/自振频率）
c—阻尼比
发动机的悬置一般采用普通橡胶悬置软垫，阻尼一般很小，可不予考虑，即认为C=0。此时，
可将振动传递率表达式简化为：振动传递率=[1/（1-Rf2）2]
1/2
当频率比小于1时，振动被放大。频率比等于1时，振动传递率最大，出现共振。频率
比继续增大，振动传递率就逐渐下降，当频率比达到1.414时，振动传递率等于1，表示振
动的输出振幅回复到原始的强制振动的水平，随着频率比进一步加大，振动传递率将小于1，
因而产生隔振效果。下表表示的是频率比、隔振效果及人体主观感觉之间的关系表：
频率比Rf 隔振效果% 人体感觉 频率比Rf 隔振效果% 人体感觉
10 98.9 特好 2 66.7
可以
4 93.3 特好 1.5 20
不明显
3 87.5 很好 1.4 1
没有效果
2.5 81.1 好 1
共振 极坏
因此，要使发动机造成的振动振幅减小，频率比需要加大，而发动机的振动频率因发动
机的不同而略有差异，造成振动的最严重的怠速阶段抖动最大，因此发动机的初始振动频率
按照发动机的怠速时点火激振频率公式f1=ni/60τ （Hz），某四缸发动机的怠速转速为700
rpm，所以发动机的怠速振动频率为23.3 Hz（其中：n---发动机转速，rpm i---发动机缸
数 τ—冲程数，两冲程为1、四冲程为2）。隔振效果人体感觉可以，则按照最低要求频
率比必须不小于2，则受迫振动的发动机悬置软垫的自振频率必须小于23.3/2，通常一般设
置为10.
悬置软垫的自振频率与静变形之间的关系可用下式表达：
n≈15.76/f1/2
其中: n—悬置软垫自振频率 Hz
f—悬置软垫静变形量 mm
因此悬置软垫需要的变形量可以计算出来，然后根据计算的各悬置点需要承载的重力，计
算出悬置软垫需要在垂直方向上的刚度。下图为某车悬置软垫的图纸和技术要求
当然，悬置软垫的受力不仅是垂直方向的，还有发动机扭矩等影响的在各个方向的受力，
此处暂不分析讨论，仅就垂直方向的受力进行分析。
2 具体某客车出现的问题及分析
该车的发动机悬置软垫由发动机自带，发动机厂家只考虑了发动机本身的重量在各
个悬置点的受力情况，但是实际整车中还需要在发动机动力输出端安装变速箱、离合器、
缓速器以及各部位的安装支架、润滑油等附加重量，同时发动机本身曲轴皮带轮输出端
还要带动空调压缩机和风扇传动机构等，发动机的悬置软垫还是安装在发动机上，各悬
置软垫受力点承受的重力变化，而软垫的刚度未因此而改变，造成悬置软垫的减振作用
大幅度降低，最终造成了发动机振幅未经软垫进行有效隔离，抖动情况严重。下图是安
装变速箱后各悬置点的受力情况分析：
从图中可以看出，当安装变速箱后发动机和变速箱可以看做为一整体，中心明显前
移，各悬置点受力情况改变。各悬置点的受力需要重新计算，悬置软垫根据情况重新更
改刚度。
3 通过分析找出解决方案
通过以上的理论分析可以看出，发动机和变速箱、离合器安装后是一个整体，共同支
撑于发动机悬置软垫和底盘骨架连接，所有的振动都是通过发动机软垫进行隔振。而软垫的
性能如果不能满足要求，自然减振效果作用减小，造成整车抖动。针对具体某车型，由于发
动机软垫基本成型，重新更改软垫还需要重新验证，如果只考虑软垫的刚度问题，那么软垫
的刚度降低后可能：
一、软垫刚度降低后，发动机的稳定性差，受外力后相对位移大，易导致发动机上零部件与
底盘上零部件干涉、碰撞；
二、软垫的变形量大，在振动中产生大的阻尼功使橡胶发热、寿命下降；
三、橡胶硬度降低后，其粘结强度将显著下降，悬置软垫易撕裂、损坏。所以单从改动软垫
本身的刚度去解决抖动问题还不现实。那么怎么样才能解决抖动问题呢，我们还需要从各个
悬置软垫所起的具体作用去做简单分析。
1、 由于发动机—变速箱总成的主惯性轴是倾斜的，前高后低，因此前悬置软垫离主惯性
轴的距离也比后悬置的要远，因而前悬置软垫承受的扭转振幅要比后悬置大。为了保
持一定的扭转自振频率和扭转刚度，软垫离开主惯性轴越远，则其刚度应越小。刚度
小，意味着振动时变形大，吸振能力强。可见，前悬置承担着大部分隔振和吸振功能，
而后悬置则占次要地位。
2、 对后悬置来说，它离动力总成重心较近，支撑着动力总成的大部分重量，所以垂向刚
度较大。它离主惯性轴较近，处于扭转激振较小的部位，不承受大的扭转振动振幅，
因此主要倾向于隔离垂向振动。同时，它处在发动机动力输出端，受传动系统不平衡
力的严重干扰和外部轴向推力的冲击，因此后悬置必须承担大部分的定位功能。此外，
当发动机输出最大扭矩时，支撑点出现的最大反作用力也应由后悬置来支撑，因为后
悬置软垫的压缩刚度大，有能力抵抗最大反作用力，而前悬置软垫刚度小，只能承担
一小部分。
从以上可以看出，发动机后悬软垫主要起着支撑和限位作用，而前悬软垫主要起减
振作用。具体到某车型，该车装离合器、变速箱后，整体重心移动，后悬置受力增大，
而起减振作用的前悬置受力减少，加上空调压缩机和风扇传动机构等的作用力，前悬置
软垫的受力很小，减振作用大打折扣。要使后悬置软垫的受力减小，同时增加前悬置软
垫的受力情况，我们设计了一种方案，即在变速箱或者缓速器上增加支撑，这样整个动
力总成的前后受力由原来的后悬力R1和前悬受力R2增加到了三个力，增加了R3来减
小后悬的受力，前悬的受力增加，减振效果加大。
4 结论
通过以上实际更改和验证，发动机抖动现象明显改善，效果明显。理论和实际结合，
才是解决问题的关键。
参考文献
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[3] 马学坤. 线形受迫阻尼振动发生共振的条件及特征[ J]. 大学物理, 2001
[4] 陶湘. 从功能关系讨论受迫振动的振幅[ J ] . 大学物理,1994