世界集装箱船队的发展与现状

世界集装箱船队的发展与现状 The development and presentation of world containership fleet 一、船队发展概况 世界集装箱船队作为世界商船队五大分支船队（集装箱船队、油船队、散货船队、杂货船队和客滚船队）活力最旺盛、发展最神速和平均船龄最年轻的一支海运船队，在进入21世纪的世界海运市场上，虽然可能会遭遇一段时期短暂的低潮，但其发展前景正如日出东方一样，是不可阻挡的。 与其他4支分支船队的发展相比较，以20世纪末到21世纪初最近5年时间段来观察，世界集装箱船队的年均吨位增长率高达9.3%以上；而世界油船队、散货船队、杂货船队和客滚船队的年均吨位（DWT计）增长率分别是1.9%、1.1%、负0.2%和2.2%。 同期（1997-2001年），作为揭示集装箱船队最具特色的箱位量年均增长率更是高达11.2%。 从表明船队另一个基本要素的平均船龄来看，2001年世界全集装箱船队的平均船龄为10.6年，这与其他几支老龄化和超龄服役的船队（世界油船队平均船龄为17.6年、世界散货船队15.1年、杂货船队为20.8年和世界客滚船队21.6年）形成泾渭分明的巨大反差。 此外，从船队的新增量和拆解量方面揭示出船队发展步伐。近5年来世界集装箱船队的总拆解量为310万DWT，拆解份额仅是同期世界商船队总量的3.2%；而同期世界油船队、散货船队、杂货船队分别达到3990万DWT、3700万DWT、1380万DWT和20万DWT。同期世界集装箱船队的新增水平达2330万DWT，占世界商船队新增船舶总量的14.93%。从这二组对比强烈的数据中，人们可以感悟到世界集装箱船队近5年来在世界商船队中咄咄逼人的发展步伐。 从上述几个有关船队发展的年均吨位增长率、平均船龄新增量和拆解量概括性的粗线条描述中，能基本勾划出世界集装箱船队的规模和发展概况。

二、船队现状 在对世界集装箱船队发展作历史性回顾后，我们将视点聚焦到目前世界集装箱船队发展现状上。 根据Ci-online到2001年8月的统计，现役集装箱船队的拥有量为2718艘、5087787TEU；平均每船箱位量为1878TEU；箱位量在2000～2999TEU的为406艘、993315TEU；箱位量在3000～3999TEU级的为259艘、883700TEU；箱位量在4000～4999TEU级的第4代集装箱船为171艘、752806TEU；箱位量在5000～5999TEU第5代集装箱船为90艘、495658TEU；大于6000TEU以上第6代集装箱船为48艘、309587TEU（见右图）。 在这些现役集装箱船中，箱位量大于5000TEU 的第5、第6代集装箱船占船队总艘数的5.08%，这些船的箱位量却占整个船队总量的15.8%。这二个级别的平均每船箱位量达5835TEU。 同时，根据CI-online统计，2001年进入班轮运输市场的新船达到105艘、301261TEU；平均每船箱位量达2869TEU。这个平均箱位量与现役船队的1878TEU相比，表明2001年进入航运市场的新船的箱位量增长规模是相当惊人的。在这些新增集装箱船中，箱位量在5000～5999TEU级的为14艘、76917TEU；箱位量在6000TEU以上的为10艘、65982TEU；两者占全年新增艘数23%；而这二者所拥有的箱位量占新增总箱量的47.4%。这些大箱位量集装箱船多被马士基海陆、铁行渣华、美国总统轮船公司、达飞、现代商船、中远和阳明海运公司所组成的“超级集装箱船运输联盟”成员所订购。这些超级班轮主要投航于亚洲/欧洲航线和越太平洋航线等主要东西贸易航线。 作为揭示船队发展水平的拆解量方面，2001年世界集装箱船队拆解量仅为11艘、1万TEU、20.6万DWT。其拆解吨位占当年世界商船队拆解总量的1%不到，仅为0.79%。这个数字与世界集装箱船队新增吨位占世界商船队总量的13.2%联系起来分析，深刻地说明世界集装箱船队在世界海运市场的鼎盛地位和几乎呈几何级数的迅猛发展速度。而2001年拆解的集装箱船，主要集中在第一代集装箱船，共计7艘、3000TEU；拆解的这一部分平均箱位量为428TEU。此外，拆解的1000～1999TEU级、2000～2999TEU级和3000～3999TEU级各1艘。拆解活动全部在第三代以前的集装箱船部分。从2001年集装箱船拆解总量来说，是5年来集装箱船拆解活动最低的年份，而1999、2000年的拆解量高达59艘、160万DWT和46艘、90万DWT。巨大的新船投入量和最小的拆解量，也从一个侧面反映了集装箱船队发展已经到达极致。 在集装箱船的手持订单方面，2001年可以说是自1997年5年来订造活动的最高记录，其增长幅度高达64.7％（DWT计）。手持订单总量为401艘、126.6万TEU、1646万DWT。其中，箱位量在4000～4999TEU级的为54艘、23万TEU、298.5万DWT；箱位量在5000～5999TEU级的为45艘、25万TEU、300.4万DWT；箱位量大于6000TEU以上的，为51艘、33.1万TEU、425.4万DWT。在这些订造的新船中，增长幅度最大的是4000～4999TEU级，比上一年度增长181.3%；6000TEU以上级增长100.5%。 在这些手持订单中，预计2002年交付的新船达到最高峰，将有251艘、768942TEU运力进入班轮运输市场。其中，5000～5999TEU级的为19艘、105099TEU；大于6000TEU以上的，计26艘、169858TEU。而进入2003年新船市场的扩容幅度逐步回缓，为112艘、405287TEU运力。其中，5000～5999TEU这一档次的为13艘、72551TEU；大于6000TEU的，计15艘、99086TEU。 这些蜂涌而至的新船运力，将使已显得相当饱和的班轮运输市场健康发展埋下了潜在威胁的伏笔。

三、船籍、船东所在国分布 2001年注册传统方便旗国，即巴拿马、塞浦路斯、利比里亚、巴哈马和百慕大五个国家的集装箱船占世界集装箱船队总载重吨的39%。 由于船队船籍与船东所在国相脱离的情况越演越烈，因而船东所在国的分布和船东们控制集装箱船吨位也成为世界集装箱船队一个新的统计项目。据ISL对全球1000总吨及以上集装箱船统计，未注册在船东所在国的集装箱船达1405艘、3754.4万DWT；按艘数计，占58.4%；按DWT计，占57.4%。从船东所在国的分布情况看，经合组织成员国船东控制了集装箱船队总载重吨的66.7%，占世界集装箱船队总箱量的67.5%。其中欧盟成员国船东控制的集装箱量占全球总量的47.5%。而发展中国家船东们仅占总箱量的7.9%。 从各大洲的船东分布情况看，2001年欧洲船东控制了集装箱船队箱量的49.1%；大洋洲和亚洲船东们占38.5%。而5年前的1997年，当时控制了世界集装箱船总运力近50%的前20家全球最大班轮航运公司中，12家航运大鳄均为亚洲国家船东。这表明了近5年来班轮航运业所经历的重组、结盟和购并过程是何等激烈，何等残酷。 在这个重组和购并过程中，欧洲船东在与亚洲船东的竞争角逐中之所以逐步胜出并主宰了班轮海运市场，其主要原因在于亚洲船东们的经营观念滞后于市场和时代发展的步伐。其中一部分被摒弃出局，如韩国的朝阳公司（Cho Yang Co.），另一部分则逐步走向衰退，如中国台湾省的阳明公司。而欧洲的班轮公司无论是在迎合时代发展潮流以及新技术的应用方面，走在了亚洲船东的前列。如丹麦的马士基海陆、德国的赫伯罗特和法国达飞海运，在物流领域的拓展和电子商务、互联网网络平台的应用方面都取得了示范性业绩。在这些国家船东订造的新船中，除了箱位量趋向大型化所带来的新船投资成本外，还包括很大一部分信息技术和自动化设备这一块投资。 四、船队平均船龄和船龄分布 世界集装箱船队平均船龄仅为10.6年，可以说还是个花季少年。在现役集装箱船队中，建于1996～2000这一时间段的占38.1%，达977艘、2882.1万DWT。而建于1986年前的集装箱船占船队总艘数的29.3%，为750艘、1560万DWT。从2001年拆解集装箱船的平均船龄都在26年情况来看，现役集装箱船队中仅有124艘、190万DWT、20万TEU处于这个船龄段。 从全球14家航运大鳄的船队结构看（见下表），其中船队平均船龄大于10年以上的只有2家，即地中海航运，平均船龄15.2年；德国赫伯罗特，为10.1年。而船队平均船龄不到8年的有马士基海陆、日本邮船、川崎汽船、韩进/胜利、东方海外、达飞6家。14家航运大鳄中最年轻的是韩国的现代商船（6.4年）。处于8～10年间的有中远、以星、铁行渣华、长荣和美国总统轮船。这14家航运大鳄的总平均船龄为9年。五、集装箱船何处去 在对现代集装箱海运市场发展作前瞻性观察时，不能不提到所谓万箱船的实用前景问题，这将关系到世界集装箱船队未来发展的方向。对这一业界内外褒贬不一的巨型集装箱船的利弊，造船界和有关著名的船级社相当看好并极力推崇；而在航运实业界和具体经营班轮业务的船公司则从自身的经济利益和实用价值方面出发，对其持比较保留的态度。笔者将前者称“前瞻派”，后者称之为“务实派”。 对这一仁者见仁，智者见智的问题，海事界著名的权威咨询和市场预测机构德鲁里航运咨询机构在其新发表的《超巴拿马型集装箱船——未来新一代》的研究报告中作了比较中肯客观的测算，并认为未来4～5年在东西贸易主要航线上，9000～10000TEU集装箱船由于具有较好的规模经济效益而更为盛行。 德鲁里根据其确定的预测模型，以人力成本、维护保养、船舶保险、仓储、管理、燃料和港口使用费6个项目细化。以每年每船在跨太平洋航线运行8.7个航次，每个航次海上航运时间30天，靠港时间12天为基础。同时界定航行海上的服务航速为22.5节，燃油价格为每吨135美元为标准。根据以上界定，德鲁里将万箱以上集装箱船命名为“巨型超巴拿马集装箱船”。其结论是10000TEU级每年每个集装箱的经营成本为1449美元，6000TEU级每箱为1970美元，4000TEU级每箱成本为2315美元。即巨型超巴拿马集装箱船每箱成本比6000TEU级船低521美元。但德鲁里公司在这篇研究报告中同时指出，这种成本上的优势一般容易被中心港和支线港转运费、内河分拨运输过程中产生的费用吸纳掉一部分。 而对于超过10000TEU以上、具有双主机、航速仍然保持在25节的巨型超马拿马集装箱船，简言之即1.2万箱船，德鲁里公司并不看好，认为将导致经营成本显著上升而前景难卜。 德鲁里在这篇研究报告中称，超巴拿马集装箱船已占现役集装箱船队15%。预计到2003年将迅速上升到25%，达到150万TEU规模。由以上几方面推断，以德鲁里为代表的，笔者将其称之为“稳健派”，对万箱集装箱船前景应该说是比较看好的。 而“务实派”认为，8000TEU以下规模集装箱船如7500TEU级最适合未来远洋运输主要贸易航线实际需求。以赫伯罗特公司为例，在今年全球班轮运输普遍不景气情况下，其盈利创百多年来最佳记录，其观点应该说是有相当份量的。赫伯罗特公司董事长伍拉德氏（Wrede）对德国新闻媒体称，该公司向韩国订造的7500TEU集装箱船将作为公司面向21世纪长远发展战略的重要组成部分，除具有良好的成本经营优势外，不会对挂靠港的航道吃水深度、支线服务系统和集装箱码头的港口装卸系统造成过高的压力。由此可见，实业界从维护最大成本经济效益的实际经营利益出发，一般倾向于6000～7500TEU的第6代集装箱船。而台湾省的长荣公司更是表示，认为订造8000TEU到10000TEU型船是不明智的。长荣认为快捷的港到港服务将会是未来航运业的发展方向。长荣去年已经成功引入一条由4艘船组成的航