A型地铁车辆动车转向架设计
转向架城铁A型车构架加工提能工艺分析
转向架城铁 A 型车构架加工提能工艺分析发布时间：2021-03-26T14:20:04.003Z 来源：《科学与技术》2021年1月作者：王瑞馥于立强李冰[导读] 随着轨道交通的发展，城铁A型车构架产能持续增加，王瑞馥 1 于立强1 李冰21.中车长春轨道客车股份有限公司?吉林长春?1300622.长春中车长客模具有限公司?吉林长春?1300623.中车长春轨道客车股份有限公司?吉林长春?130062摘要：随着轨道交通的发展，城铁A型车构架产能持续增加，本文从工艺角度介绍了城铁A型车构架加工提能的方法，包含电机下部吊座结构统型、侧梁端头优化、转臂定位座结构方法优化等。
在不影响产品质量的前提下，提升城铁A型车构架加工效率。
关键词：设计结构统型、加工方法优化一、背景转向架是机车车辆最重要的组成部件之一，其结构是否合格直接影响机车车辆的运行品质、动力性能和型车安全。
高速列车在全世界各地的疾速奔驰，现代城铁车辆的飞速发展，无一不与转向架技术的进步发展息息相关。
长客的转向架根据既有产品及未来产品发展，构建了300公里、200公里、铁路客车、A型车、B型车和特种车型六大转向架平台，在平台基础上实现了产品模块化、系列化。
其中A型车转向架分为轮盘制动钢簧、踏面制度和轮盘制动橡胶簧三类，主要供应北京、上海、武汉和深圳等国内一线城市。
根据客户的要求和供应商的接口关系不同，每个项目的转向架大致相同，但略有区别。
转向架是车辆运行安全的核心部件，而构架是转向架的骨架，它将转向架的各个零部件组成一个整体，并承受和传递各种力，它包括侧梁、横梁，以及各种相关设备的安装或悬挂支座等。
构架的加工具有极高的制造精度要求和质量等级要求，质量控制程序严格，整体制造过程中运用的工艺资源和工艺方法多种多样。
在保证质量不变的前提下，通过优化设计结构和工艺方法减少城铁A型车构架加工时间，是本文的研究方向。
二、电机下部吊座优化转向架城铁A型车电机下部吊座Ф26孔的锪平尺寸不统一，北京地铁19号线、深圳地铁20号线、武汉地铁11号线项目Ф46；北京地铁17号线、西安地铁14号线、金华义乌、重庆地铁9号线、重庆跳蹬线Ф50。
A型地铁车辆ZMA080型转向架悬挂系统
Ｓ ｐｅ ｓｏ ｓ ｓ ｅ ｆｔ ｐ ｕｓ ｎ ｉｎ ｙ ｔｍ ｏ ｙ ｅＺＭ Ａ０ ０ｂｏ ｉ ｎ ｔ ｐｅＡ ｅ ｒ ｅ ｃｅ ８ ｇｅｏ ｙ ｍ ｔ ｏｖ ｈｉｌｓ
ＺＨＵ ａ ｇ ｙ ｎ Ｘｉｎ － ａ ｇ
（ Ｓ ｈ ｚ ｏ ｌ ｔｃ ｏ ｏ ｏ ｖ ｏ ， ｔ． Ｚ ｕｈ ｕ ４ ２ ０ ， ｈ ａ Ｃ ＲＺ ｕ ｈ ｕ ｅ ｒ ｃ ｍ ｔ ｅ ． ｄ ， ｈ ｚ ｏ １０ １ Ｃ ｉ ） Ｅ ｃ ｉＬ ｉ Ｃ Ｌ ｎ Ａ ｓ ａ ｔ Ｔ ｐ ＭＡ ８ ｏ ｉ ｉ ａｋｎ ｆｙ ｅＡ ｍ ｔ ｅ ｉ ｅ ｏ ｅｂ ｓｄ ｏ ｐ Ｆ １ ０ ａ ｅ ｏａ ｄ ｍ ｍ ｏ ｅ Ｔ ｉ ｂ ｔ ｃ ： ｙ ｅＺ ０ ０ｂ ｇ ｉ ｏ ｐ ｅ ｏｖ ｈｃ ｇ ａ ｅ ｎｔ ｅＳ ２ ０ ｍ ｌ ｒｔ ｅ ｏｂ ｇ ． ｈｓ ｒ ｅｓ ｄ ｔ ｒ ｌｂｉ ｙ ｉ ｅ ｉ
悬挂系统的结构形式 和性 能参数 对车辆 的乘坐舒适
度和动力学性能有着决定性 的影响 ，因此是通过反复计
算 和优选 的。 动力学计算结果表明 ： 装有 Ｚ Ａ ８ 型转 向 Ｍ ００ 架的 Ａ型地铁 车辆 的直线运行稳 定性 和平稳性 、曲线通 过安全性均在 Ｇ ５９ — ５《 Ｂ ５９ ８ 铁道 车辆动 力学性能评定和
主化设计的 Ａ型地铁车辆转 向架。该转 向架是两轴无摇
枕 Ｈ型转 向架 ， 采用外置式轴箱 、 焊接构架 、 引中心销 、 牵 刚性架悬 电机结构 ， 最高持续 运行速度 ８ ｎ 。 ０ｋ ／ ｒｈ
１ 一系悬挂装置 ； 一齿轮箱 吊杆 ； 一横 向止挡 ； 一 二系悬挂 一 ２ ３ ４
Ｊ １２ ｔ 。 ０ ８ ｕ． ｏｈ ２ ０
Ａ型地铁车辆 Ｚ ０ ０型转 向架悬挂系统 ＭＡ ８
地铁列车转向架关键部位分析
地铁列车转向架关键部位分析地铁列车转向架是地铁车辆的关键部位之一，主要起到支撑车身、转向调整和牵引供电的作用。
它由转向架主体、转向装置、齿轮传动装置以及其他附属装置组成。
在地铁运营过程中，转向架的性能稳定可靠与否直接关系到列车的行驶安全和乘客的乘坐舒适度。
本文将从转向架关键部位的设计、制造、安装和维护方面进行分析。
转向架的主体是整个转向架的支撑和连接部分，承载着列车的重量和转向力。
转向架主体一般由钢铁材料制成，具有良好的机械强度和刚度，能够满足列车在运行过程中的高强度和高频率的加载要求。
为了降低转向架的重量和滚动阻力，现在多采用铝合金材料制造转向架。
转向装置是转向架的核心组成部分，它主要包括转向架的转向齿轮、传动轮和悬挂机构等。
转向架的转向齿轮通常采用齿轮箱传动的方式，能够通过电动机的驱动实现转向架的转向调整。
悬挂机构则尤为重要，它通过弹簧、减震器和附加的支撑装置等组成，能够保持车身的平稳和稳定，减少列车在运行中的震动和颠簸。
齿轮传动装置是转向架的动力传输装置，它通过动力系统提供的驱动力使转向架能够正常运行。
齿轮传动装置主要由通用联轴器、转向齿轮、齿轮轴和齿轮箱等组成，能够实现电动机的高效驱动和转向架的精准运动。
转向架还需要配备其他附属装置，如电气系统、传感器和制动装置等。
电气系统包括电动机和电源装置，能够为转向架提供稳定的电力供应。
传感器主要用于监测转向架的运行状态和参数，如转向力、温度和振动等，确保转向架的安全运行。
制动装置则用于控制转向架的制动和停车，确保列车在停车和起动过程中的平稳性和安全性。
地铁列车转向架是地铁车辆的关键部位之一，它的设计、制造、安装和维护都需要严格把握。
只有确保转向架的性能稳定可靠，才能保证列车的行驶安全和乘客的乘坐舒适度。
未来随着科技的不断进步和地铁技术的发展，转向架将会更加轻量化、智能化和绿色化，为城市地铁运输提供更好的服务。
地铁转向架设计课程设计
地铁转向架设计课程设计一、课程目标知识目标：1. 让学生掌握地铁转向架的基本结构及其工作原理，了解其设计的重要性。
2. 使学生了解并掌握转向架的主要设计参数及其对地铁运行性能的影响。
3. 帮助学生掌握地铁转向架设计中涉及到的力学、材料学及动力学基础知识。
技能目标：1. 培养学生运用CAD软件进行地铁转向架结构设计的实际操作能力。
2. 培养学生运用专业知识分析转向架设计问题，并提出合理解决方案的能力。
3. 提高学生团队协作能力，通过小组讨论、分工合作完成转向架设计任务。
情感态度价值观目标：1. 培养学生对地铁转向架设计工作的兴趣，激发其创新意识和探索精神。
2. 培养学生严谨、认真的科学态度，使其在设计中注重安全、实用、经济、美观等方面的考虑。
3. 增强学生的环保意识，引导其关注地铁设计对环境的影响，提倡绿色出行。
课程性质：本课程为专业选修课，以实践性、应用性为主，注重培养学生的实际操作能力和解决问题的能力。
学生特点：高二年级学生，具备一定的物理、数学及工程制图基础知识，对地铁及轨道交通有一定了解，对设计类课程感兴趣。
教学要求：结合学生特点，采用理论教学与实践操作相结合的方式，注重启发式教学，提高学生的参与度和积极性。
将课程目标分解为具体的学习成果，以便在教学过程中进行有效评估和调整。
二、教学内容1. 地铁转向架结构组成及其工作原理：介绍转向架的各部分结构，如轮对、轴箱、弹簧悬挂系统等，分析其工作原理及在地铁运行中的作用。
2. 转向架设计参数：讲解转向架设计中的主要参数，如轮径、轴重、轴箱间距、悬挂刚度等，分析各参数对地铁运行性能的影响。
3. 力学、材料学及动力学基础知识：回顾转向架设计中涉及的力学、材料学及动力学基础知识，为后续设计提供理论支持。
4. CAD软件应用：教授学生如何运用CAD软件进行地铁转向架结构设计，包括绘制图纸、三维建模等操作。
教学大纲安排：第一周：地铁转向架结构组成及其工作原理第二周：转向架设计参数及影响分析第三周：力学、材料学及动力学基础知识回顾第四周：CAD软件应用教学与实践操作教材章节：第一章：地铁车辆结构与原理第二章：地铁转向架设计基础第三章：CAD软件在地铁转向架设计中的应用教学内容列举：1. 地铁转向架结构组成及其工作原理2. 转向架设计参数及其影响分析3. 力学、材料学及动力学基础知识4. CAD软件操作方法与技巧5. 转向架设计实例分析教学内容确保科学性和系统性，结合课程目标，有序安排教学进度，注重理论与实践相结合，提高学生的实际操作能力。
城市轨道交通车辆—转向架
轮对类型
1、车（轴2）轮对
铁路车辆用的车轴采用优质碳素钢加热锻压成型，经过热处理 和机械加工制成。绝大多数是圆截面实心轴。
车轴各部位受力状态不同及装配的需要，其直径也不大一样，各部位名称和作 用如下：
（1）轴颈：用以安装滚动轴承，即轴箱安装位置。 （2）轮座：是车轴与车轮配合的部位。 （3）齿轮座、齿轮箱轴承：动车车轴的一端有传动齿轮安装座和齿轮箱轴承安 装座。
转向 架
抗侧滚 装置
基础制 动装置
轴箱
牵引驱 动装置
轮对
转向架的组成
构架一般为“H”型结构，是转向架的主要承载部件。
（1）构架
构架主要功能：
•安装转向架部件及相关系统的安 装座 •悬挂齿轮箱 •悬挂电机 •安装基础制动单元 •传递牵引力、制动力和承担车体 重量。
（2）轮对 轮对是由一根车轴和两个相同的车轮组成，在轮轴结合部采用过盈配合，采用
齿轮箱
齿轮箱：起加减速、传递并增大扭矩的作用，它一段 悬挂在构架上，一端安装在相应的车轴上。
牵引连接装置
牵引连接装置由中心销、牵引杆等部件组成，车体和转向架通过牵引连接装置连接为 可以相互运动的整体，为了减轻车辆运行中的振动和冲击，使力传递平稳，各部件的连接 处安装有橡胶关节套、复合弹簧等金属橡胶元件。
（2）使2、车辆主顺要利通功过曲能线及结构 转向架可以相对于车体回转，能灵活的沿着直线线路运行或顺利地通过曲线， 减少运行阻力与噪声，提高运行速度，保证车辆安全运行。
（3）传2、递牵主引要力和功制动能力及结构 转向架充分利用轮轨之间的粘着，根据工况通过轴承装置使车轮沿钢轨的滚动 和车体沿线路运行的平动相互转化，传递牵引力（动车）和制动力。
（4）悬挂系统
• 城轨车辆悬挂系统主要由一系弹簧和二系弹簧组成，一系弹簧位于轮对与构 架之间，二系弹簧在车体和构架之间。
某A型地铁转向架悬挂性能优化
某A型地铁转向架悬挂性能优化摘要：随着国内城镇化步伐的进一步推进，各城市相继加快了轨道交通的发展。
A型地铁作为城市轨道的主力车型，需要提高其车辆舒适性，满足人们出行日益提高的要求。
关键词：A型地铁；悬挂系统；舒适性；平稳性1引言A型地铁是用于城市内的轨道交通工具，根据GB/T 14894要求，新造客车运行平稳性等级为优、不低于1级（垂向和横向运行平稳性指标均＜2.5）；经过150,000km运行后，车辆运行平稳性等级为良、不低于二级（其垂向和横向平稳性指标应≤2.75）。
转向架是实现车辆运行、承载、导向的重要部件，承担着传递牵引和制动力，缓和振动和冲击，提高乘坐舒适性的主要责任。
为保证车辆的舒适性，在转向架上设有一套减振系统，隔离轮轨耦合系统产生的振动。
目前地铁转向架上成熟的悬挂系统都采用两级悬挂系统，即一系悬挂和二系悬挂，通常一系悬挂采用金属橡胶弹簧，二系悬挂采用空气弹簧。
车辆的运行平稳性（旅客乘坐的舒适性）主要取决于转向架二系悬挂装置。
在垂直方向，采用空气弹簧能够有效阻止来自转向架的高频振动向车体传递，空气弹簧内部的节流孔提供垂向振动衰减阻尼；在横向，空气弹簧也同时提供一定的横向刚度，车体与构架之间的横向缓冲器用于限制车体的过大横向摆动，横向减振器可提供横向振动衰减阻尼；在纵向，牵引拉杆弹性橡胶垫能够缓冲纵向冲击力。
转向架悬挂系统的设计充分考虑影响车辆运行平稳性的各方面因素，能够确保车辆的运行平稳性指标在相关标准要求的范围内。
某A型地铁车辆在个别区段运行时，车体晃动现象比较明显。
技术研究人员对对该 A型地铁转向架进行结构性能优化，使转向架能更好的适应不同线路的需求。
2优化分析2.1空气弹簧参数优化2.1.1空气弹簧横向刚度优化空气弹簧横向刚度对平稳性的影响如图1所示，从分析结果可知，空气弹簧横向刚度对垂向平稳性影响不大，横向平稳性随空气弹簧横向刚度的增加而增大，建议横向刚度参数取值范围为0.15-0.2MN/m。
关于地铁类转向架的设计研究
关于地铁类转向架的设计研究发布时间：2022-01-06T03:32:14.095Z 来源：《中国科技人才》2021年第23期作者：袁鑫鑫白文远[导读] 转向架是地铁车辆的重要组成部分，在车辆运行过程中对车厢起到支撑、缓冲减震和导向功能，同时为车辆运行提供牵引力和制动力。
中车青岛四方机车车辆股份有限公司山东青岛 266111摘要：转向架是地铁车辆的重要组成部分，在车辆运行过程中对车厢起到支撑、缓冲减震和导向功能，同时为车辆运行提供牵引力和制动力。
转向架性能的好坏对于地铁车辆运行的安全性、平稳性有直接影响。
本文主要介绍地铁类转向架的基本参数及结构功能，以期对专业从业者有所帮助。
关键词：地铁转向架；参数；结构；功能1.引言随着我国城市化进程不断加快，城市化水平逐渐提高，居民人均收入大幅增长让更多的家庭有能力购买房产和车辆，从而促使市民由步行、骑自行车、乘公交车等环保出行方式转变为开私家车出行。
出行方式的改变使得城市交通拥堵问题日益突出，在一些大中型城市已严重影响市民的正常生活，甚至成为了限制城市经济发展的重要因素。
另一方面，城市边缘和远郊城市化地区不断扩张，长距离出行需求不断增加，单纯依靠常规的公共交通已很难适应现代客运交通需求。
地铁作为最主要的城市轨道交通模式，已经成为了市民出行方式的首要选择，也是解决城市交通拥堵的重要手段。
作为地铁车辆的核心部件，转向架性能关系到整个车辆的运行安全性与乘坐舒适性，针对这一情况，开展地铁类转向架设计研究具有十分重要的意义。
2.地铁转向架简述目前，我国的地铁车辆主要有三种车型：A型、B型、C型。
三种车型主要的分类依据是车厢宽度，最小的C型车，其次是B型车，最大的A型车。
地铁车辆一般由转向架、制动装置、电动车组、车端连接装置、电气系统和车辆内部设备等组成。
其中转向架是整个车辆的核心部件，每节车厢都有两台转向架，用以实现整节车厢的支撑、行走和导向等功能。
地铁转向架有非动力转向架和动力转向架之分，其中一个编组列车的首尾两台转向架为非动力转向架，其车厢带有司机控制室，编组内其余的转向架通常为动力转向架。
动车组转向架设计3
项目三 转向架设计
二、转向架零部件强度计算 1.构架强度计算
二、转向架零部件强度计算 1.构架强度计算
(1)转向架载荷定义 在转向架结构分析中应区别以下两种载荷： 超常载荷—指运用中可能发生的最大载荷；
在车辆使用寿命期中出现次数极少，甚至只有一次或
数次，但其数值甚大的载荷；
模拟运营载荷—指实际运用中经常发生的载荷；
JIS技术条件：平均应力取代数和，变化应力取其各自载荷
a 1 + 2 + .... n
所产生应力的平方和再求平方根。
JIS技术条件
疲劳极限图
动 应 力
平均应力
σb –材料的抗拉强度（MPa） σ0 –材料的屈服许用应力（MPa） σW1、σW2、σW3–为母材﹑未修磨和修磨后焊接接头在对称循环下的疲劳许用 应力，而且这些值与母材静强度无关（MPa）。
二、转向架零部件强度计算 1.构架强度计算
JIS技术条件
疲劳评估
二、转向架零部件强度计算 1.构架强度计算
UIC515/UIC615规程
动应力的确定
☆ 按表1的各种载荷工况计算得到应力σ1， σ2…… σ13， 从中确定其最大值σmax和最小值σmin。按下式计算平均应 力σm和应力幅值σa：
m
max + min
2 max min a 2
一、转向架设计概述 3.转向架设计步骤
●调查研究 根据设计任务书，找出现有产品的存在问题及症结，通 过参考国内外的有关信息与资料，找出解决方案。
●方案设计
在上述基础上的总的结构设计方案（绘制草图），初步 确定主要技术参数及主要轮廓尺寸。 ●技术设计 主要零部件的结构选型和设计，强度计算和动力性能的 考核，确定各部位的间隙量等细节，并绘制全套图纸。
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摘要据统计，现今世界上人口超过一千万的城市有18个，而在我国近年来也将近共有50个城市左右的人口超过了一百万。
为了减少日益增长的城市交通压力，保证人们的出行便利和城市的环境质量。
人们开始发展了地下轨道运输。
转向架作为城市轨道车辆的重要组成部分起到了至关重要的作用。
本文就对地铁A型动车转向架进行了分析。
对地铁A型车辆的转向架的构架，轮对，轴箱，位于构架与轮对之间的一系悬挂，位于构架与车体之间的二系悬挂，驱动装置（牵引电机) 和基础制动装置（踏面制动）进行了设计和详尽的介绍。
并采用solid works 和AutoCAD等软件对转向架的装配与和零部件图进行了展示。
关键字：城市轨道车辆转向架设计ABSTRACTAccording to statistics, there are 18 cities with a population of more than ten millions in the world . while in China in recent years has almost 50 city’s with a population of more than one million. . In order to reduce the growing urban traffic pressure, people started to develop the underground rail transport. Bogie as an important part of the urban rail vehicles has played a an important role. This paper analyses the metro bogie type A motor car. On the bogie frame, wheel, axis, a suspension, suspension, drive and foundation braking equipment design, and detailed introduced. Using solid works and Auto CAD software for truck parts and assembly drawing for the display.Key word: metro bogie design目录_ (1)ABSTRACT (2)前 (5)第1章问题的提出 (6)1.1国内城市交通现状 (6)1.1.1城市道路拥堵问题 (6)1.1.2城市的环境问题 (6)1.2国内城市地铁现状及问题的提出 (6)第2章设计思路与可行性分析 (10)2.1总体设计思路 (10)1.2 2.2设计目标 (11)2.3可行性分析 (11)第3章地铁A型动车转向架总体设计方案 (13)3.1整车简介 (13)3.2转向架设计总体要求 (14)3.3.转向架整体结构 (15)第4章转向架主要零部件设计 (17)4.1 補 (17)4.2轮对轴箱装置 (20)4.2.2轴箱装置 (21)4.3弹性悬挂装置 (23)4.3.1 —系弹性悬挂装置 (23)4.3.2二系弹性悬挂装置 (23)4.3牵引装置 (27)4.4制动装置 (29)304.5附属附属 (29)&棘 (31)参考文献 (32)中南大学本科毕业设计论文（设计)刖S城市的发展需要发展交通，交通的发展又促进着城市的发展。
在现代化的大城市中，城市轨道交通已经成为了城市形象的标志之一。
它凭借着大载客量、快捷、准时、安全、环保而成为解决城市交通拥堵的有效手段。
自从世界上第一个地铁系统于1863年在英国伦敦建成运行以来，尽管历经了许多的曲折和发展历程，但是世界上的大城市无不以轨道交通系统作为城市骨干的公共交通系统。
我国在建国后期也开始了地下铁道的建设，但当时多是为了战事工程建筑的。
我国第一条地铁是在1965年于北京建成的，在接下来的几十年里，上海，广州，天津等城市也纷纷的构建起了城市轨道交通。
截止到目前为止，北京地铁通车长度为456公里，上海通车长度为473公里，广州通车长度为 236公里，这些在我国都属于城市轨道交通比较发达的城市。
但是即便如此在任何一个国内的城市中都没有形成真正意义上的以轨道交通为骨干的公共交通网络。
我国是世界上人口最多的国家，发展公共交通事业这一任务刻不容缓。
转向架作为城市轨道车辆的重要组成部分，可以分为动车转向架和拖车转向架，它对列车的运行起到了十分关键的作用。
它的主要任务是负责承载，牵引，缓冲转向和制动。
因此转向架可以直接的影响到车辆的运行品质，动力性能和行车安全等。
转向架设计的基本原则是尽量采用高柔性的弹性悬挂系统，以获得良好的震动性能；采用高强度，轻量化的转向架结构，以降低轮对间的动力作用；采用能有效的一直转向架蛇形运动，提高转向架蛇形运动临界速度的各种措施；基础制动装置采用复合制动装置系统等。
本次毕业设计的题目是A型地铁车辆动力转向架设计，在我国目前的城市轨道交通车辆中广州地铁一号线，上海地铁一号线等车辆采用的是A型车。
因此我们设计参考的是广州地铁一号线的动车转向架。
此型号车辆的A1型的制造商是德国adtranz与西门子公司，设计时速为80km/h; A2型是由长春长客-庞巴迪轨道车辆制造的，设计时速90km/h,营运时速是80km/h; A3型是由庞巴迪长春客车制造的设计时速90km/h，营运时速80km/h.第1章问题的提出1.1国内城市交通现状随着社会的发展，许多城市都纷纷的涌来了大批的外来人口，城市中的人口变得越来越多。
截止到2012年，北京市人口达到2069. 3万，上海市的人口达到2347. 46万，广州市的人口达到1275万。
另外近年来机动车的数量也快速的发展，给城市的道路压力和环境带来了很多不利的影响。
城市交通中的矛盾也被体现的越来越突出和明显。
1.1.1城市道路拥堵问题许多的城市由于机动车的快速增长，道路的压力越来越大，对居民的日常的工作和出行造成了很大的影响，并且已经成为了制约城市发展的重要瓶颈，虽然说有些城市的为了减少这些问题采取了限号出行等方案，但是都没有很根本的解决问题。
1.1.2城市的环境问题近年来由于经济的快速发展，对我们的环境也产生了非常巨大的问题。
机动车尾气的排放已经成为仅次于工业和建筑业的第三大排放源。
正是由于这些污染近年来我国的出现的雾霾的情况也越来越多，给居民的生活健康造成了极其重大的影响。
另外机动车产生的噪声污染也不可忽视。
所以就目前的现象来看低碳环保的公共交通凭借着它运能大、速度快、无污染等优越的特点已经成为国家发展的趋势。
2013年，预计有12个城市将开通运营轨道交通线路，其中新增首次运营的城市有哈尔滨、长沙、宁波、郑州，总计新增运营里程约387公里。
1.2国内城市地铁现状及问题的提出建国之后，新中国第一条地铁线路始建于1965年07月01日（北京地铁一号线），1969年10月01日建成通车，使北京成为中国第一个拥有地铁的城市。
天津地铁始建于1970年4月7日，1976年1月试运行。
是中国继北京后第2个拥有城市轨道交通系统的城市。
随后上海、广州、深圳等城市也相继开通了地铁。
根据每个城市人口的需求和客流的分析，每条城市轨道的车辆基本上可以分为三种型号，分别是A、B、C三种。
A型地铁列车（主要应用在人口比较稠密和客流量比较大的城市线路之中）：长22. 8米，宽3米；B型地铁列车（有的城市根据自己的城市轨道特点还会将型号更改为非标准型）：长19米，宽2. 8米；C 型地铁列车：长19米，宽2. 6米。
国内基本上采用B型车的城市比较多，例如北京地铁的车辆除了机场线是A车，其他均为B 车。
而天津因为人口没有那么稠密所以地铁的车型基本上全部为B型车。
天津地铁1号线为非标准B车，2号线B1型车，3号线标准B型车。
广州1、2号线为A车，3号线、广佛地铁为B 车。
转向架作为地铁车辆的重要组成部分承担着很大的作用，由于城市轨道交通需要具有足够的载重量，而且在长度和容积上也要考虑到乘客的安全，因此采用转向架是最好的解决方案之一。
另外我们城市的轨道不可能是一路上都是直线，所以蛇形运动在我们的的车辆中是不得不考虑的一个问题。
为了减少这个现象，让乘客更加舒适的乘坐。
我们可以利用转向架来实现车体的自由回转，这样一来车辆能够最大限度的不受到曲线半径的影响，同时还能降低运行时产生的各种不利因素（环境噪声和阻力等）达到最优状态的运行。
最为重要的一点就是乘坐的舒适性问题。
为了增加城市轨道交通的稳定性我们必须对地铁的转向架安装减震装置（一系悬挂和二系悬挂），这样一来才能减少车辆在运行过程中的颠簸，使乘客具有良好的舒适度，这样一来才能最大限度的保证车辆具有良好的动力特性和运行品质；另外转向架还能起到平衡车体的重量使车体的各种载荷和作用力均匀的传递到轮轨上面，让车轴的受力可以更加的均匀增加使用寿命。
另外车子的制动装置（此车型使用踏面制动）和牵引装置也是安装在转向架上面的，从而满足多方面的牵引力和制动力的要求。
由于我国的地下铁道运输开展的比较晚也比较缓慢，我国的通车里程以及技术条件上面的差异也相较国外相差比较多。
但是我们国家正在努力的缓解这样的问题。
我国的轨道交通车辆基本上可以分为以下几种类型。
长春客车厂制造的客车（天津地体一号线，天津地铁九号线、北京地铁一号线等，）使用的均是标准零部件及成熟的设备。
其中很重要的一个生产原则就是生产的模块化，这项原则已经很广泛的应用在我国的机车车辆制造产业之中（我们在戚墅堰实习时也听过类似的讲座）。
所谓的模块化就是将转向架分为几个部件，单独生产在进行相互装配，这样能够使多个工位同时进行，让车辆的维修周期的效用达到最优化。
另外在踏面制动的踏面处应进行定期的磨耗检查，轮对也要进行探伤实验。
此类转向架构架为‘H’型结构，也是转向架之中最常见的一种结构（我们此次设计的A型车就是H型构架）。
位于车体和转向架之中的二系悬挂装置多采用空气弹簧，也有少数车辆采用的是橡胶弹簧。
这些弹簧和减震装置（横向减震器和纵向减震器）基本上是安装在侧架的中部。
在横梁上安装有电机吊座（电机的悬挂方式分为轴悬和架悬只有架悬式才安装有电机吊座）。
为了防止转向架的侧扭，在侧梁的下部还设置有抗侧滚扭杆座。
为了便于维修，侧梁端部设置了四个起吊座，使构架或整个转向架被安全地吊起。
对于强度计算的话，基本上是采用了EN10025标准的S275J2G3钢板制造。
构架的焊接和探伤检查均采用欧洲标准。
在额定载荷下，构架预计疲劳寿命为3〇〜35年。
轴箱轴承采用符合nc标准的圆锥滚子密封轴承（此次设计的转向架采用的是双列圆柱滚动轴承），整体压装到车轴上。