船型和总体设计简介
3500M绞吸式挖泥船简介.doc-200
3500m3/h绞吸式挖泥船简介1、总体：（1）船舶用途本船是一艘非自航绞吸式挖泥船，设计挖泥能力：在一定条件下挖泥产量为3500m3/h泥浆，输送距离为4~5公里。
挖泥深度27米。
（2）船型本船船体为箱形船，钢质焊接结构，局部设双层底、单甲板、采用混合骨架式。
本船挖泥作业的移船与定位采用三缆定位系统。
2、检验证书CCS证书。
检验：中国船级社（CCS）温州检验处3、船舶主要要素总长：101.3m 型宽：18.2m 型深：5.2 m4、吨位丈量：总吨位：2943 净吨位：8835、主要轮机设备（1）（进口）舱内泥泵柴油机生产厂：MAN16RK270（英国MAN B&W）4400k w×1000rpm×1台（2）舱内泥泵和水下泥泵（WNB7500（S）WNBX3400）生产厂：采用美国“艾力考特”技术，长沙水泵厂合资生产（3）（进口）液压油泵：川崎定量柱塞双联泵K3V280DHT（4）（进口）液压马达：HMB-400（STAFFA）6、作业设备简介：绞刀及其驱动设备装置：该系统包括绞刀、轴系、齿轮箱和液压马达。
绞刀安装在桥架的端部，采用六台液压马达带动齿轮箱联合驱动。
7、图纸设计单位：上海交通大学船舶与海洋工程设计研究所8、船舶制造单位：浙江宏冠船业有限公司9、船舶所有人：福建兴港船务有限公司Brief Introduction to A Cutter Suction Dredger 3500m3/h1.General Description1)Application of shippingThis dredger is a non-propelled cutter suction dredger, dredging capacity designed: under given conditions the dredging capacity is 3500m3 slurry per hour, conveyance distance is 4~5km,dredging depth is 27meters.2)Shape of shipHull of this ship is box-shaped ship, steel-quality welded construction; its part is equipped with double bottoms, single deck and adopt combination system of framing.Moving and positioning of dredging operation of this ship adopts 3-cable positioning system.2.Inspection certificateCCS Certificate. Inspected by: Wenzhou Inspection Office of China Classification Society (CCS)3.Principal characteristics of shipping:Total length: 101.3m Breadth moulded: 18.2m Depth moulded: 5.2m4.Tonnage measurementGross tonnage: 2943 Net tonnage: 8835.Main equipments of marine engine1)(Import) Underdeck dredge pump diesel engineManufacturer: MAN16RK270 (BRITISH MAN B&W) 4400KWX100RPMX1SET2)Underdeck dredge pump and underwater dredge pump (WNB7500 (S) WNBX3400)Manufacturer：Adopted ELLICOTT technology from America to be manufactured by Changsha Water Pump Factory with joint investment.)3)(Import) Hydraulic oil pump: KAWASAKI fixed-quantity plunger duplex pumpK3V280DHT4)(Import) Hydraulic motor: HMB-400 (STAFFA)6.Brief introduction of equipmentsCutter and device of its driving equipments: this system includes cutter, shafting, gear case and hydraulic motor. Cutter is fixed in one of ends of bridge framework; it adopts 6 sets of hydraulic motor to drive gear case to do a compound drive.7.Design unit of drawingDesign Research Institute of Shipping & Ocean Engineering of Shanghai Jiaotong University 8.Manufacturer of shippingZhejiang Hongguan Shipping Industrial Co., Ltd.9.Owner of shippingFujian Xing Gang Shipping Co., Ltd.全船说明书1、总体1.1综述1.1.1 船舶用途本船是一艘非自航绞吸式挖泥船，设计挖泥能力为：在一定条件下挖泥产量3500m3/h，泥浆输送距离4~5km。
船舶设计原理-第五章-方案构思与主尺度选择课件
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第五章 方案构思与主尺度选择 5.1 总体设计方案构思
➢集装箱船由于重心很高，为解决稳性问题，满载情况也常需要用压载 水来降低重心高度，所以双层底舱几乎全部用作压载水舱。此外，首 尾尖舱、两舷双壳体内一般也用作压载水舱。为了平衡装卸集装箱时 的横倾，两舷边舱中的左右一对压载水舱通常各装50％压载水，用作 调整横倾。集装箱船在装卸舱内集装箱时横倾不能超过5°，以免集装 箱被导轨卡住。
➢集装箱船的货舱形状由于大开口的要求，绝大多数采用双壳体结构。 为了提高甲板大开口船的抗弯、抗扭强度，双壳体的上部都设有平台， 形成箱形抗扭结构。由于货舱盖上要堆装多层集装箱(一般在4层以上) ，所以舱盖要有足够的强度。吊装式舱口盖因每块盖板的重量要控制 在起货设备的起吊能力范围内，所以舱盖的大小、布置和支撑形式与 货舱的设计也有密切关系。
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第五章 方案构思与主尺度选择
船舶设计原理
5.1 总体设计方案构思 集装箱船布置特征:
➢集装箱船的上层建筑具有长度短，层数多的特点。长度短是为了节省 甲板面积；层数多是驾驶室高度的需要，目的是为了解决驾驶盲区的 问题。 IMO规定集装箱船驾驶盲区不应大于2倍船长，过巴拿马运河时 盲区另有规定。
➢大中型集装箱船通常不设起货设备。小型集装箱船为适应小型港口的 需要，常设置甲板起重机。为了减少设置起重机对集装箱布置的影响， 有些船将起重机布置在舷侧。
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第五章 方案构思与主尺度选择 5.1 总体设计方案构思
船舶设计原理
船舶设计原理第一章1. 船舶设计分为船体、轮机、电气设计；其中船体设计又分为总体、结构和舾装设计；总体设计的工作主要包括：主尺度和船型参数的确定、总布置设计、型线设计、各项性能的计算和保证。
2. 船舶设计的特点：1）必须贯彻系统工程的思想，考虑问题要全面，决策时要统筹兼顾；2）设计工作是由粗到细，逐步近似，反复迭代完成的。
船舶设计也可以说是一个多参数、多目标、多约束的求解和优化问题。
3.船舶设计的基本要求：适用、经济；安全、可靠；先进、美观4.续航力是指在规定的航速（通常为服务航速）或主机功率下，船上所带的燃料储备量可供连续航行的距离。
自持力是指船上所带淡水和食品可供使用的天数。
船舶设计一般分为初步设计、详细设计、生产设计和完工文件四个阶段。
前一阶段的设计结果是后一阶段设计的依据，后一阶段是前一阶段的深入和发展。
第二章1.图纸审查是指新船或改建船舶在设计阶段按规定的送审图纸资料目录将设计资料送交审图部门审查，审图部门审查后提出对设计图纸资料的审查意见书，设计单位依此修改设计并提交对审图意见的答复书。
这个图纸审查的过程通常称为“送审”。
2.干舷是指船中处从干舷甲板的上表面量至有关载重线的垂直距离。
最小干舷是根据规范有关规定计算得到的最小干舷值，它是保证安全性而限制船在劳动过程最大吃水而提出的要求。
船舶具有足够的干舷一方面可以保证有一定的储备浮力，另一方面可以减少甲板上浪。
最小干舷主要从甲板淹湿性和储备浮力这两个基本点来考虑。
3.“A”型船舶——专为载运散装液体货物而设计的一种船舶。
“B”型船舶——达不到上述“A”型船舶各项条件的所有船舶。
4.船长L是指最小型深85%处水线部长的96%，或沿该水线从首柱前缘至舵杆中心线的长度，取其大者。
5.B—60型船舶：船长超过100m的B型船舶，在计算干舷时，其基本干舷取为B型船舶表列干舷值减去了对应船长的B型船舶表列干舷与A 型船舶表列干舷值之差的60%，这种船称为B—60型船舶。
800 teu敞口集装箱船总体设计
标准化技术研究Academic Research800TEU敞口集装箱船总体设计刘东旭（上海欧得利船舶工程有限公司，上海200023）摘要：敞口集装箱船是一种出于提高装卸效率、增加经济性等目的，允许不设置舱口盖的特殊集装箱船型。
由于其集装箱货舱的特殊布置，货舱容易因甲板上浪而引起进水，进而对船舶安全造成十分不利的影响。
文章主要介绍一型近海航区800TEU敞口集装箱船的总体设计（包含其总布置），通过上浪试验的方法确定干舷，并完成在敞口货舱浸水情况下的完整稳性和总纵强度的核算等.关键词：敞口集装箱船；干舷；上浪试验；敞口货舱浸水中图分类号：U671文献标志码：A DOI：10.14141/j.31-1981.2020.02.000General Design of800TEU Open-top Container ShipLIU Dongxu（Shanghai Odely Marine Engineering Co.,Ltd.,Shanghai200023,China）Abstract:Open-top container ship is a special type of c ontainer ship,which is designed without hatch covers,for the purpose of i mproving loading/uni o ading efficiency and increasing economic benefits.Due tothe special arrangement of c ontainer holds,these holds are easy to flooding by shipping water,even it willcause a adverse effect on safety.Taking an800TEU open-top container ship as an example,its generaldesign is described,including the general arrangement,the f reeboard determined by sea-keeping model test,and the intact stability and longitudinal strength calculation after open-top holds f looding.Key wor ds:open-top container ship;freeboard;sea-keeping model test;open-top holds f looding0引言敞口集装箱船系指一种特殊设计的集装箱船，其一个或多个货舱没有设置舱口盖［讥具有装卸效率高、停泊时间短和港口费用低的特点。
船舶船型分类-概述说明以及解释
船舶船型分类-概述说明以及解释1.引言1.1 概述船舶船型分类是指根据船体结构、设计特点和用途等因素对船舶进行系统性分类的工作。
在船舶设计和运营中，选择适合船舶用途和性能要求的船型对于船舶的安全性、经济性和环境友好性至关重要。
因此，深入了解船舶船型分类的原理和方法，对于船舶设计师、船东和船员都具有重要意义。
本文旨在系统介绍船舶船型分类的基本概念、主要分类方法和选择考量因素，帮助读者更好地理解船舶船型分类的重要性和实际应用。
1.2 文章结构文章结构部分主要包括以下几个方面：1. 引言部分：介绍文章的背景和目的，引出船舶船型分类的重要性。
2. 船舶船型的基本概念：阐述船舶船型的定义以及相关术语，为后续的分类和选择提供基础知识。
3. 主要船型分类：对不同类型的船舶船型进行分类和介绍，包括货船、客船、油船、拖船等，让读者理解各类船型的特点和用途。
4. 船型选择的考量因素：探讨选择船舶船型时需要考虑的因素，如航线、载重、速度等，帮助读者在实际应用中做出合理的选择。
5. 结论部分：总结船舶船型分类的重要性，归纳船型选择的关键因素，并展望未来船舶船型发展趋势，为读者提供对于船型选择的更深入的思考和了解。
通过以上结构，读者可以全面了解船舶船型分类的概念、各种类型的船舶船型以及在实际选择中需要考虑的因素，为他们在船舶领域的学习和工作提供指导和参考。
1.3 目的船舶船型分类作为船舶设计领域中的重要内容，其目的在于系统地对各种船型进行归纳、分类和整理，帮助船舶设计师和船东更好地了解各种船型特点和适用环境，从而在选择船型时更加科学、合理。
通过对船型分类的研究，可以为船舶设计、造船、运营等领域提供理论依据和实践指导，促进船舶工业的发展和提升。
同时，深入研究船型分类还能揭示船舶发展规律和趋势，为未来船舶设计和建造提供参考和借鉴。
因此，本文旨在对船舶船型分类的重要性进行总结和归纳，探讨船型选择的关键因素，进一步展望未来船舶船型发展的趋势，为船舶行业的发展提供参考和指导。
船体说明书
一. 总体性能1. 概述1．1 航区与用途本船按无限航区设计。
本船主要装运汽油、航空煤油、柴油等成品油及Ⅱ类和Ⅲ类化学品。
1．2 船型本船为钢质全电焊船。
单甲板，双底，双壳,设一道纵舱壁，方尾带小球尾、前倾首带球鼻线型。
单机、单桨、单舵柴油机推进船舶。
本船有首楼、尾楼和4层甲板室。
驾驶室、船员室以及机舱均位于尾部，首楼与尾楼之间设步桥连接。
首部设首侧推装置。
1．3 本船的船体、轮机、电气设备等设计和建造符合中国船级社(CCS)的“钢质海船入级规范(2006)”及“散装运输危险化学品船舶构造与设备规范（2005）”的要求，同时满足中国海事局的“海船法定检验技术规则(1999)(国际航行)”及修改通报(2003)，“国际海事组织A.749(18)决议《关于IMO文件包括所有船舶的完整稳性规则》”,“国际海事组织《国际海上人命公约》”，“国际海事组织“73/78防污公约”（MARPOL73/78）”,并由中国船级社直接审查，检验并入级。
入级符号为：★ CSA 5／5 0il/Chemical Tanker Type Ⅱ, Maximum Relative Density(S.G) 1.2t/m3, F·P≤60°ESP, Ice class B★ CSM，MCC，BRC2. 主要量度2．1主尽度总长 132.0m垂线间长 124.0m型宽 19.8m型深 10.0m设计吃水 7.6m结构吃水 7.6m载重量～11000t总吨位 7099净吨位 39192．2 甲板间高、舷弧、梁拱甲板间高：上甲板至首楼甲板 2.50m上甲板至尾楼甲板 2.70m尾楼甲板至救助甲板 2.60m救助甲板至救生甲板 2.60m救生甲板至驾驶甲板 2.60m驾驶甲板至罗经甲板 2.50m舷弧：尾舷弧 0m, 首舷弧 .495m梁拱：上甲板 380mm其余甲板 200mm2．3 双底与双壳数据货油舱区双层底高： 1400mm货油舱区双壳宽度： 1100mm机舱双层底高： 1400mm2．4 总体布置本船主船体由首向尾共设十道主横舱壁,依次划分为首尖(压载)舱，应急消防泵／首压载水舱，第1-5货油舱(左、右)，污油水舱(左、右)，货油泵舱，机舱和尾尖(NO1淡水)舱。
多用途船船型及设计简介
船型设计说明
船型设计说明一、19.8m支流水文站用船1、主要参数：总长：19.8m，型宽：4.2m，型深：1.6m，吃水＜1m，航区：B级航区J级航段，主机功率：2×60kw航速：17km2、主机功率限制在147kw以内，减轻配员压力，采用双机有利船舶安全性。
3、一层半结构形式设计，受风面积小有利稳性。
艏甲板面积16㎡，伸缩液压臂布置在艏甲板的顶棚上，便于驾驶室操控。
驾驶室12㎡，工作室12㎡。
4、绞车控制部分布置在驾驶台一侧，宽度限制在1m以内。
5、布置3个固定床位，驾驶室下工作室布置二个沙发床二用。
6、机舱设备数据远传至驾驶台监控，间接实现机舱无人值守。
二、22m干流水文站用船（河道观测子船）1、主要参数：总长：22m，型宽：4.2m，型深：1.6m，吃水＜1m，航区：B级航区J级航段，主机功率：2×60kw航速：18km2、主机功率限制在147kw以内，减轻配员压力，采用双机有利船舶安全性。
3、一层半结构形式设计，受风面积小有利稳性。
艏甲板面积22㎡，适合推砂推移质的测量。
伸缩液压臂布置在艏甲板的顶棚上，便于驾驶室操控，驾驶室15㎡，工作室12㎡。
4、布置有厨房、卫生间便于工作和生活。
5、绞车控制部分布置在驾驶台一侧，宽度限制在1m以内。
6、布置3个固定床位，驾驶室下工作室布置二个沙发床二用。
7、腰路走道进入驾驶室和工作室。
8、机舱设备数据远传至驾驶台监控，间接实现机舱无人值守。
三、23.5m干流水文站用船1、主要参数：总长：23.5m，型宽：4.6m，型深：1.7m，吃水＜1m，航区：B级航区J级航段，主机功率：2×110kw航速：20km2、采用双机有利船舶安全性。
3、快艇结构设计，内走道，外走到0.4 m宽，一层半结构形式设计，受风面积小有利稳性。
4、布置有厨房、卫生间便于工作和生活。
5、测验设备的伸缩液压臂布置在驾驶室的操控台下，测验室10.5㎡，工作室12㎡。
6、布置3个固定床位，驾驶室下工作室布置四个沙发床二用。
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船型和总体设计简介目录前言一、船型（一）分类标准（二）各种运输船舶简介1.油船2.散货船3.集装箱船4.多用途船5.滚装船6.客滚船、车客渡船7.客船、客货船8.豪华型旅游船9.液化石油气体船（LPG）10.液化天然气体船（LNG）及压缩天然气体船（CNG）11.化学品船12.浮式生产储油船FPSO二、船舶总体设计（一）概述1.船舶设计特点2.船东要求3.设计阶段划分（二）总体设计工作考虑要点1.主尺度及系数的选择，排水量和重量的平衡2.船体型线设计3.船舶总布置4.主要性能计算5.主要技术规格书的编制6.国际标准、公约规则简介船型和总体设计简介前言改革开放以来，通过技术引进、消化吸收和自主开发，我国船舶工业取得了飞速的发展，中国的造船总产量已连续十年居世界第三位，2003年中国造船产量达到560万载重吨，占世界总量的10.3%。
船舶工业已成为我国机电产品出口的支柱产业和少数几个具有国际竞争力的产业之一。
新一届党和国家领导人对船舶工业的发展寄予希望，2003年已有多位国家领导人多次对船舶工业的发展予以批示，明确提出了在2015年前后要把中国建设成为世界第一造船大国的宏伟目标。
这就意味着至2015年前后，中国的造船产量要占世界造船份额的30%以上，年产量需达到2000万载重吨以上。
这样从现在起至2015年前后，造船的年产量的增长幅度要达到14~15%，这与国家的总目标的提升速度（每年约7%）有一个较大的提高，这就要求中国的船舶工业在2015年之前必需实现一个跨越式的发展。
第一造船大国目标的实现，还有很长的路要走，也是船舶工业当前最紧迫的任务。
在向第一造船大国的发展过程中，必需逐步推进产品结构调整，增强高新船舶开发设计和建造，努力实现产业升级，但同时我们又必需处理好发展高新技术船舶与发展常规普通船舶的关系，重点放在三大主力船型上。
按英国劳氏船级社统计，三大主力船型在世界造船产量中的比例高达90%。
我国船厂只有通过大批量建造这种船型，我国的造船产量才能大幅度提高，但为了提升船舶工业科技创新能力又必需注意开发高新技术船型（以往也习惯地称高技术高附加值船型，简称“双高”船型）。
什么是高新技术船型？什么是三力主力船型？今天就船型这个题目简单地向大家作一介绍。
一、船型（一）分类标准船舶按不同的分类标准可以划分为许多种不同的船型。
例如：(1)按用途可分为民用船舶和军用船舶。
在民用船舶中又分为运输船舶、科学调查船、公务执法船、工程船舶、渔船、海洋开发装置等。
(2)按航区可分为海船和内河船(3)按航行姿态可分为排水量船、滑行艇、水翼船、气垫船、地效应船等。
后四种船型基本上属高性能船舶。
(4)按推进器型式可分为螺旋桨推进船、喷水推进船、明轮船等。
(5)按动力装置种类可分为柴油机推进船、电力推进船、蒸汽动力装置船、燃气动力装置船、核动力装置船。
708研究所工程中心所研究和设计的对象主要是运输船舶和部分海洋开发装置。
所以以下阐述的船型是指柴油机带动螺旋桨推进的排水型海洋运输船舶。
（二）各种运输船舶简介运输船舶大致可以分为以下几类：1.油船——原油船、成品油船、供油船2.散货船3.集装箱船4.干（杂）货船5.多用途船6.滚装船（Ro-Ro船）7.客滚船、车客渡船8.客船、客货船9.交通船10.豪华型旅游船（邮船）11.液化气体船——液化石油气体船（LPG船）、液化天然气体船（LNG船）、压缩天然气船（CNG船）12.化学品船13.冷藏船14.驳船通常我们将油船、散货船、集装箱船称之为三大主力船型，它在世界船舶保有量（现有船舶中）中占77.4%。
（现有杂货船和多用途船占9.2%，且其比例逐步缩小，而集装箱船比例将逐步上升），在造船产量中占89.9%。
通常我们又将CNG船、LNG船、全冷式LPG船多功能化学品船、豪华型旅游船、超大型集装箱船、滚装船称之为高新技术船型。
1.油船油船（Oil tanker）通常有原油船（Crude oil carrier）和成品油船（Product oil tanker）之分或者两者兼运之，即原油/成品油船或成品油/原油船。
这里泛指的油船是包含不需特殊涂料的船。
由于MARPOL（防污染公约）的13F，13G及25A等条款的实施。
很多单壳油船将被强制淘汰，新建油船必需双壳。
由于最近在西班牙沿岸造成的油船海损事故，造成了大面积的海上污染，这个强制淘汰限期一再被提前。
因此对油船的需求量将在2005年前后达到一个高潮。
油船按载重量吨位的大小大致可分为以下几类：(1)超级油船（ULCC—Ultra Large Crude Oil Carrier）载重量35万吨以上，已建成的最大吨位为56.5万吨“Jahre Viking”号，由于港口条件限制这种船建造量极小。
(2)巨型油船（VLCC—Very Large Crude Oil Carrier）载重量25~32.5万吨的原油船。
由于装载量大，运输经济性好，是国际上远洋运输原油的主要工具。
适合于载运闪点低于60℃的原油产品，航行于无限航区。
货油舱区为双壳结构，由两道纵舱壁和多道横舱壁将其分为15个货油舱（3×5），2个污油舱。
随着国际上对油船的公约、规则和法规不断提出新要求以及船东对航运的经济效益要求越来越高，VLCC的发展不断更新换代。
国际上自1966年第一艘单壳体VLCC在日本问世以来，上世纪90年代已发展到第三代双壳体VLCC。
前几年，欧洲船东又提出一种超宽浅吃水双尾鳍双桨VLCC，称之为V-max型VLCC。
又称第4代VLCC，它操纵性好、航速高、安全性好。
VLCC是我国近几年开发建造的重点船型，也是708研究所近年要开发设计的重要项目。
(3)苏伊士型油船（Suez max）顾名思义，是能通过苏伊士运河的最大型油船，载重量16万吨左右。
有一道纵舱壁和多道横舱壁分为12个货油舱（2×6），2个污油油舱。
(4)阿芙拉型油船（Aframax）11万吨级Aframax型油船自诞生之日起，就因其航行范围广，承运油品种类多，技术经济性好的特点而倍受国际著名航运公司的青睐。
因航线不同，为适应不同港口和市场需要可以优化出四型吨位相同但尺度不同的Aframax船型。
该船型是中国建造的系列船数量中最多的一种船型，工程中心正在为南京油运公司设计该型船。
(5)巴拿马最大型油船（Panamax）巴拿马型油船载重量7万吨左右，目前其吨位进一步提高，发展到7500吨左右，其船宽受限制（32.31m），能通过巴拿马运河。
(6)灵便型油船（Handysize）灵便型油船一般称之为4万吨级的油船，载重量4~5万吨灵便型油船特点是灵活性强，吃水浅，船长短（170m~180m），舱数量多，所以需求量很大。
近两三年内，工程中心设计并建成了四型船（华海4万吨、南油4万吨、中海42000吨、北海46000吨）。
将以上6种船型归纳如下：35万吨以上ULCC DW25~32.5万吨VLCC DWSuez max DW ~16万吨10~11万吨Aframax DW7~7.5万吨Panamax DWHandysize DW4~5万吨油船除了按上述载重量分类以外，根据防污染公约要求，还分成以下几个档次。
DW＞75000吨要计算船底擦损的破舱稳性（船首向后至0.6倍船长处），20000＜DW ＜75000吨要计算船底擦损的破舱稳性（船首向后至0.4倍船长处），DW＞5000吨船体结构必需双底双壳结构，DW＞600吨船体结构必需双底结构。
2.散货船凡装运固体散装货物船舶称散货船（Bulk carrier）。
散货种类很多，最大宗的固体散货是矿石，煤及谷物，其中矿石专运的船舶称之为矿石船（Ore carrier），矿石船的结构形式大大不同于其它的散货船，因此在散货船中另立一类。
散货船在常规船型的需求量上始终占主导地位。
散货船近年来的发展主要体现在下述几方面：首先是不断提高船舶的经济性，载重量有不断增大的趋势，服务航速也有所提高；其次是提高船舶的安全性，对大型散货船的结构强度、破舱稳性和破损后的结构强度的要求较之以前大大提高，即提高了船舶破损以后的生存能力；对船舶的环保水平也提出了更高的要求，如船舶主机所排放的氮氧化合物（NOX）必须满足新的要求；船舶进入一国领海必须置换压载水以防止有害物质和微生物带入该国海域等；此外，机械化和自动化程度不断提高，以达到减少船员定额、降低营运成本的目标。
散货船运输的特点，通常是一次满载航行，一次空船压载回航的单程运输的航行的模式。
因此在设计时应充分考虑这个因素。
散货船是当前世界上失事或事故最多的船型之一，因而倍受各界关注。
IMO（国际海事组组织），IACS（国际船级社协会）等，已经或即将对新建或现有的散货船推出各种新的适用规则不下数十种；特别是对新建的散货船尤其如此，如：双舷侧结构的采用；首楼或挡浪板的设置，全封闭自浮式救生艇的采用，检验安全通道的配置，统一的船级符号（URS25）等等，新建散货船的设计对此绝不容忽视。
除了30万吨级和20万吨级矿石船以外，按载重量散货船大致可分为：(1)好望角型（Capesise）散货船 DW~17万吨(2)T-MAX型散货船， DW9~10万吨(3)苏伊士型（Panamax）散货船， DW7.5~8万吨(4)灵便型（Hadysize）散货船， DW~5万吨(5)大湖型（Lakesize）散货船，DW~3万吨大吨位散货船无起货设备、专用码头上有起重机械。
而小吨位散货船大多有起货设备，可以到各个港口的码头装卸。
(1)Capesize型散货船Capesize（好望角型）散货船从广义上讲涵盖了由15万吨到20万吨这一载重量范围的超大型散货船。
近年来随着大型船舶经济性不断提高，当前最大好望角型散货船的载重量已经超过了20万吨。
同时，为适应世界主要铁矿石输入港之一法国敦刻尔克港（Dunkirk）而发展起来的敦克尔克型好望角散货船，最大船宽为45米，最大载重量在175,000吨左右，由于许多船东都要考虑进出敦刻尔克港，所以这种船型也有一定需求量。
需要特别关注的是：大型散货船（船长150米以上）采用双舷侧结构将成为国际海事组织（IMO）的强制性要求。
为适应这种趋势，许多设计公司、造船公司已开发出双舷侧散货船，如挪威 JacobLiback己开发出Optima 2000好望角型散货船推向市场。
(2)T－MAX散货船所谓T-MAX者，其全称是Termianal max。
它的最大载重量为9.0万~10.0万吨；它可以靠泊原先靠泊Panamax散货船的码头，但它不通过巴拿马运河。
因此，它是主要通过加大船宽来达到增加载重量的目的。
由于巴拿马运河有望在2010年左右完成改造，其通航船闸经改造后可通航宽度为41m 的船只。