盘式制动器热应力场仿真分析

ＴｈｅｒｍａｌＳｔｒｅｓｓＦｉｅｌｄＳｉｍｕｌａｔｉｏｎＡｎａｌｙｓｉｓｆｏｒＤｉｓｋＢｒａｋｅＷＡＮＧＺｈｅ
（ＬｖｊｉａｔｕｏＭｉｎｉｎｇＢｒａｎｃｈｏｆＫａｉｌｕａｎＥｎｅｒｇｙＣｈｅｍｉｃａｌＪｎｄｚＣｏ．，Ｌｔｄ，ＴａｎｇｓｈａｎＨｅｂｅｉ０６３０００，Ｃｈｉｎａ）
ａｎｔｅｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎ．
Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｄｉｓｋｂｒａｋｅ；ｔｈｅｍａｒｌｓｔｒｅｓｓ；ＡＮＳＹＳ
１引言
盘式制动器是一种常用的制动装置，广泛应用于
超过了摩擦材料的强度极限，则易使其表面产生裂
纹，如果热应力超过了摩擦材料的屈服极限，将导致
其产生热变形，所以应对摩擦热产生的应力场进行分析研究，了解其特点和规律，为盘式制动器的性能优化提供参考。
上，普通的计算方式如图１（ａ）所示，这种方法的缺点
在于误差较大。针对上述方法的不足，在非线性求解中提供解法，其迭代过程如图１（ｂ）所示，对比可以看出其计算结果要准确得多，为了弥补收敛性的不足，可以采用自动控制载荷步等方法对求解过程进行改
分别与摩擦盘的不同位置接触，摩擦片和摩擦盘的接触变形、应力分布，为了真实地模拟接触的过程，需要将摩擦片与摩擦盘当做柔体处理，同时采用面一面接
触类型进行仿真分析。
交通运输、矿山开采等领域，同时，它也是一种经济、高效的扭矩加载装置，随着盘式制动器应用领域的扩展，国内外学者针对其工作性能也进行了大量的研究和探索。制动器制动产生摩擦热，如果热应力的数值
Ａｂｓｔｒａｃｔ：ＴｈｅｄｉｓｋｂｒａｋｅｔｈｅｒｍａｌｓｔｒｅｓｓｔｈｒｅｅｄｉｍｅｎｓｉｏｎａｌｉｆｎｉｔｅｅｌｅｍｅｎｔａｎａｌｙｓｉｓｍｏｄｅｌｉｓｅｓｔａｂｌｉｓｈｅｄｕｓｉｎｇＡＮＳＹＳ，ｔｈｅｒｍａｌｓｔｒｅｓｓｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎｃｈａｒａｃｔｅｉｓｒｔｉｃｓａｎｄｌａｗｓａｒｅｄｉｓｃｕｓｓｅｄｕｎｄｅｒｆｉｒｃｔｉｏｎｐａｉｒ，ｗｈｉｃｈｐｒｏｖｉｄｅｓｒｅｆｅｒｅｎｃｅｆｏｒｄｉｓｋｂｒａｋｅｐｅｒｆｏｒｍ—
律，为盘式制动器的性能优化提供参考。
关键词：盘式制动器；热应力；ＡＮＳＹＳ
中图分类号：ＴＤ５３４．５
文献标志码：Ａ
文章编号：１００７ — ４４１４（２０１３）０６－００２１－０３
４柔体一柔体接触分析的特点
ＡＮＳＹＳ默认采用线性方程求解系统响应的问题，由于整个接触系统的 “ 未知性 ” ，大多数的线性计算都需要在不断校正的基础上进行，这种矫正方法就是将载荷分成若干载荷步以及他们的子步，然后依次计算，每一步新的计算都建立在已有结果的基础之
得到的温度结果文件，利用内部程序计算相应时刻的
热应力，得到．ＲＳＴ结果文件，采用单元转换的方法将前面得到的温度场结果按时问顺序导人结果文件，计
算出相应的热应力分布结果。
３接触类型的选择
・
机械研究与应用・２０１３年第６ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ期（第２６卷，总第１２８期）
研究与分析
盘式制动器热应力场仿真分析
王哲
（开滦能源化工股份有限公司吕家坨矿业分公司，河北唐山０６３０００）
摘
要：利用ＡＮＳＹＳ建立了盘式制动器热应力三维有限元分析模型，探讨其在摩擦副作用下热应力分布的特点和规
进。
Ｆ
２三维热应力分析概述
ＡＮＳＹＳ软件具有强大的耦合场仿真功能，在温
度场一结构场联合仿真中多采用顺序耦合的方法，即
温度场仿真采用热单元分析建模，首先得到稳态或者瞬态的温度场仿真数据，分析结果存储于．ＲＴＨ文件，然后将热单元转换成对应的结构单元，读入前面

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整体制动盘热应力有限元仿真分析

4 1 轴 2 盘的热应力分析
前面我们对 1 个车轴 3 个盘的不同材料性质不同结构类型的制动盘的热应力进行了分析 , 本节将分析 1 个车轴 2 个制动盘的热应力。制动初速度为 220 km ·h - 1 紧急制动情况下 , 合金铸铁三筋板制动盘盘面上点 1 —点 3 的温度场和 Mises 应力场随时间变化的关系如图 5 所示。
供理论依据。
1 实验验证
为了验证模型和参数 , 首先将计算结果和实验
结果进行比较。受实验条件的限制 , 实验中只提供
温度场数据 , 未能提供热应力场数据。不同结构、
不同材料的制动盘盘面最高温度的计算结果和实验
结果比较见表 1 。此外 , 在制动初速度为 220
km ·h - 1 紧急制动情况下 , 球墨铸铁和蠕墨铸铁散
图 5 点 1 —点 3 的温度和热应力曲线 (1 个车轴 2 个合金铸铁三筋板制动盘 , 制动初速度 220 km ·h - 1 紧急制动)
与图 3 (a) 和图 4 (a) 相比可知 , 当 1 个车轴 2 个制动盘时 , 制动过程中盘面的最高温度达到 308 ℃, 远远大于 1 个车轴 3 个制动盘的 220 ℃;
收稿日期 : 2006204212 ; 修订日期 : 2006211208 基金项目 : 铁道科学研究院机车车辆所项目 (0350JL0607) 作者简介 : 刘金朝 (1971 —) , 男 , 湖南常宁人 , 博士后 , 副研究员。
第 2 期整体制动盘热应力有限元仿真分析
整体制动盘热应力有限元仿真分析
刘金朝1 , 卜华娜2 , 刘敬辉1 , 钱立新1 , 王成国1
(1. 铁道科学研究院铁道科学技术研究发展中心 , 北京 100081 ; 2. 铁道科学研究院机车车辆研究所 , 北京 100081)

刹车盘-热耦合仿真分析

概况利用Workbench仿真平台对某汽车用刹车盘进行热结构耦合计算。

分别计算刹车盘在紧急制动，b=6.2 m/s²的紧急制动下刹车盘的温度分布，和连续两次紧急制动下刹车盘的温度分布，并进行热结构耦合，分析刹车盘的热应力分布情况。

模型介绍刹车盘几何模型如图1所示，由制动盘和铸铁底盘组成。

有限元网格模型见图2图1 刹车盘几何模型图2 有限元网格模型网格总数为109386，节点总数为87240。

材料属性分别如下，密度为7850Kg/m^3表1 制动盘材料属性温度（℃）25 200 400 600 800 弹性模量（GPa）200 181 164 140 107 泊松比0.28 0.28 0.28 0.28 0.28温度（℃）20 300 400 500 600 比热容（J/g·℃）0.419 0.581 0.622 0.663 0.718 比热容（J/Kg·℃）419 581 622 663 718导热系数（W/m·℃）48.58 46.06 41.87 37.68 34.21 31.89温度（℃）0 200 400 600 800 热膨胀系数（10-6/℃）11 11.4 14 14.7 15载荷边界条件在瞬态热分析中边界条件见图3、4，图3 对流换热系数加载示意对流换热系数按照如下所示方法进行计算：热流密度的加载示意如图4，刹车盘两面均加载热流密度。

图4、热流密度加载示意热流密度按照如下所示方法进行计算：计算结果工况一，一次紧急制动计算结果。

制动速度为120Km/h，制动加速度为6.2 m/s²，制动时间为5.38s，载荷示意图见图5。

计算参数如上。

图5 对流换热系数曲线图(W/M^2*°c)图6 热流密度曲线图（W/m^2）图7 刹车过程中的最高温度变化曲线图8 最大时刻的温度分布云图由上述计算结果可知，最终刹车盘上的最高温度为126.56°，刹车过程中刹车盘的最高温度在2.9s时达到了152.25°。

机车制动盘三维瞬态温度场与应力场仿真

第24卷2005年第10期10月机械科学与技术MECHAN I C AL S C I E NCE AND TECHNOLOGY Vol .24Oct ober No .102005收稿日期:20040724作者简介:杨　莺(1976-),女(汉),四川,博士研究生E 2mail:yangying_csu@126.com杨　莺文章编号:100328728(2005)1021257204机车制动盘三维瞬态温度场与应力场仿真杨　莺,王　刚(中南大学,长沙　410083)摘　要:基于三维循环对称有限元模型,提出了机车制动盘制动过程中温度场和应力场的计算方法。

讨论了边界条件和各种相关参数的确定方法,尤其是机车整个制动过程中制动盘换热系数的计算方法。

同时运用有限元软件ANSYS7进行了制动盘及相关部件三维瞬态温度场和应力场的仿真与分析。

仿真结果表明:在制动开始阶段,制动盘迅速升温,高温区集中在制动盘摩擦面表层,最高温度达220℃;制动过程结束后,整个制动盘有一段较长时间的降温过程;制动盘系统各部分的最大热应力2时间曲线变化规律不一致,但均满足材料强度要求。

仿真结果与实验数据相符,证明了该三维有限元模型及其温度场计算方法的正确性。

关　键　词:制动盘;温度场;应力场;有限元;仿真中图分类号:U260.351 文献标识码:A32D Tran si en t Te m pera ture F i eld and Stress F i eld S i m ul a ti on of Brake D iscsY ANG Ying,WANG Gang(Central South University,Changsha 410083)Abstract:The calculati on method of transient te mperature field and stress field of a ne w type brake disc is put for ward on the basis of 32di m enti onal cycle 2sy mmetric finite ele ment model .The boundary condi 2ti ons and correlative para meters of brake discs are discussed,es pecially the coefficients of heat transfer during a whole brake p r ocess .The si m ulati on and analysis of 32D transient te mperature field and stress field of brake discs and their access ories are given by app lying finite ele ment s oft w are ANSYS7.Si m ula 2ti on results show the foll owing:A t the beginning of the brake p r ocess,the te mperature of brake discs rise rap idly;the high te mperature secti on concentrates in surface fricti on layers of brake discs,and the t op te mperature is 220℃;there is a l ong te mperature reducti on p r ocess after the brake p r ocess;the trends of the change bet w een maxi m un heat stress and ti m e curve are different in different parts of brake discs,which,however,satisfy the strength require ment of the material .The si m ulati on results are consistent with the experi m ent data,which verifies the validity of the 32di m enti onal finite ele ment model and its cal 2culati on method of te mperature field .Key words:B rake disc;Te mperature field;Stress field;Finite ele ment;Si m ulati on 在列车制动过程中,制动盘与闸片摩擦产生的热量巨大,而热应力是导致机车制动盘失效的主要原因之一。

盘式制动器仿真分析

资料范本本资料为word版本，可以直接编辑和打印，感谢您的下载盘式制动器仿真分析地点：__________________时间：__________________说明：本资料适用于约定双方经过谈判，协商而共同承认，共同遵守的责任与义务，仅供参考，文档可直接下载或修改，不需要的部分可直接删除，使用时请详细阅读内容《制动器的动力学仿真》专业：机械设计制造学号：姓名：2015年1月12日目录TOC \o "1-3" \h \z \u HYPERLINK \l "_Toc409026736" 第一章、概述 PAGEREF _Toc409026736 \h 1HYPERLINK \l "_Toc409026737" 1.1 制动器的分类 PAGEREF_Toc409026737 \h 1HYPERLINK \l "_Toc409026738" 1.2 国内外针对盘式制动器的研究 PAGEREF _Toc409026738 \h 2HYPERLINK \l "_Toc409026739" 1.2.1 国外研究现状 PAGEREF _Toc409026739 \h 2HYPERLINK \l "_Toc409026740" 1.2.2 国内研究现状 PAGEREF _Toc409026740 \h 2HYPERLINK \l "_Toc409026741" 第二章基于ADAMS 建模的理论基础 PAGEREF _Toc409026741 \h 3HYPERLINK \l "_Toc409026742" 2.1 系统动力学 PAGEREF_Toc409026742 \h 3HYPERLINK \l "_Toc409026743" 第三章动力学仿真 PAGEREF_Toc409026743 \h 3HYPERLINK \l "_Toc409026744" 3.1 刚柔体混合动力学模型PAGEREF _Toc409026744 \h 3HYPERLINK \l "_Toc409026745" 3.2 改变弹簧弹性系数的仿真分析 PAGEREF _Toc409026745 \h 6HYPERLINK \l "_Toc409026746" 3.3 结果分析 PAGEREF_Toc409026746 \h 9第一章、概述1.1 制动器的分类制动器即为刹车，通常称之为刹车、闸，它能使机械系统中的执行构件运动运动或减速慢行。

通风盘式制动器热抖动现象仿真分析

某国产轿车前轮采用的通风盘式制动器结构参数如表
ｌ所示。
表１摩擦副的几何尺寸
：
：
（４）
其中：ｇｄｐｑ＝ｇ
２４２对流散热模型．．
（）５
在制动盘的温升过程中，对流换热系数ｈ不是一个定值．而是随着制动盘的转速和温度变化而变化。制动盘在
场和应力场是完全耦合的。
３结果及分析
３１制动盘的温度场和应力耦合场分布．
在考虑摩擦情况下，对制动过程进行模拟，得到制动时间为３７，制动盘一共旋转了２．．ｓ５８圈。由模拟结果得知．制动时间１ｓ．制动盘的温度分布和应力分布是相．时０
约束摩擦片外表面ｒ方向的位移自由度，约束惯性．飞轮和制动盘旋转中心除绕ｚ轴旋转以外的所有自由度。
汽车以ｌ０ｍ／Ｏｋｈ初速度紧急制动．那么对惯性飞轮旋转中
心施加初始角速度。ｖＲ＝７６ｓ；摩擦片外表面施加＝ｇ８．～３
表３摩擦片的热物理性能参数
由于摩擦片是装在制动钳内，其表面对流换热系数可按有限空间的自然对流换热系数计算，对流换热系其数为ｈ＝５３ｍ・。．Ｗ／ ℃

汽车高速盘制动的摩擦温度场及热应力分析

ＨＡＮＮｉｎｇ。ＺＨＡ０Ｈｅ— ｕｉｒｎｇ，ＷＡＮＧＷｅｊ
（Ｊ．ＣｏｌｌｅｇｅｏｆＭｅｃｈａｔｒｏｎｉｃＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，ＮｏｒｔｈＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙｏｆＣｈｉｎａ，ＴａｉｙｕａｎＳｈａｎｘｉ０３００５１，Ｃｈｉｎａ；
也随温度增加在变小，分析结论为新型复合材料研究提供理论依据。关键词：制动盘；温度场；应力场；有限元
中图分类号：Ｕ４６３
文献标志码：Ａ
文章编号：１００７ — ４４１４（２０１３）０６ — ００７２ — ０３
ｉｎｃｒｅａｓｉｎｇｏｆｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ，ｔｈｅｃｏｎｃｌｕｓｉｏｎｐｒｏｖｉｄｅｓａｎｔｈｅｏｒｅｔｉｃａｌｂａｓｉｓｆｏｒｔｈｅｓｔｕｄｙｏｆｎｅｗｃｏｍｐｏｓｉｔｅｍａｔｅｉａｒｌｓ．
应用与试验
２０１３年第６期（第２６卷，总第１２８期）・机械研究与应用・
汽车高速盘制动的摩擦温度场及热应力分析
韩宁，赵河明，王维
（１．中北大学机电工程学院，山西太原０３００５１；２．北方自动控制技术研究所，山西太原０３０００６）

盘式制动器制动时的热应力分析

Ｎｏ．２７ｖ００
盘式制动器制动时的热应力分析
汪成明，石琴，夏国林
（合肥工业大学机械与汽车工程学院，安徽合肥２００）３０９
摘
要：动器摩擦副的温度／制应力场耦合分析计算是制动器设计的重要内容和选择摩擦副材料的重要理论
Ａｎａｙｉｆｔｅｆｌｙｃｕｌｄｔｅｍａ — ｔｅｓｏｏａｉｉｋｂａｓｌｓｓｏｈｕｌｏｐｅｈｒｌｓｒｓｎｒｔｔｎｇｄｓｒｋｅ
ＷＡＮＧｅｇｍｉｇ，Ｓｎ，ＸＩＧｕ－ｉＣｈｎ－ｎ以制动中的盘式制动器为研究对象，建立了盘式制动器的有限元模型；模型考虑了制动盘和摩擦衬片间的滑动，利用非线性有限元多物理场方法，拟了制动过程中的温度应力分布情况。模关键词：制动器；耦合分析；非线性；限元模型有
中图分类号：６．５Ｕ２０３文献标识码：Ａ文章编号：０３５６（０７１ —４６０１０ —００２０）１１３—４
ｔｒｅｋｎｓｏｒｉｇｃｎｉｏｓｉｉｕａｅｓｎｈｏｌｅｒｍｕｔｐｙｉｓｆｌＭ．ＴｈｂｈｅｉｄｆｗｏｋｎｏｄｔｎｓｓｍｌｔｄｕｉｇｔｅｎｎｉａｌｉｈｓｃｉｄＦＥｉｎ — ｅｅｏ－ｔｉｅｅｕｔｒｓｆｌｔｈｔｕｔｒｅｉｎｏｕｈｂａｅｎｒｖｄａｉｆｒｃｏｓｎｈａｎｄｒｓｌｓａｅｕｅｕｏｔｅｓｒｃｕｅｄｓｇｆｓｃｒｋｓａｄｐｏｉｅａｂｓｓｏｈｏｉｇｔｅｆｉｔｏａｔｒｌ．ｒｃｉｎｌｍａｅｉｓａＫｅｒｓｂａｉｇ；ｃｕｌｇａａｙｉ；ｎｎｉｅｒｔｙｗｏｄ：ｒｋｎｏｐｉｎｌｓｓｏｌａｉｎｎｙ；ｆｉｅｅｅｅｔｍｏｅｉｔｌｍｎｄｌｎ

驱动轮盘式制动器的热仿真分析

驱动轮盘式制动器的热仿真分析驱动轮盘式制动器是车辆制动系统中不可或缺的部分，它承担着制动任务，将动能转化为热能，并将车辆停下来。

在制动过程中，摩擦磨损、摩擦热和热膨胀是制动器系统中的重要问题。

为了更好地了解驱动轮盘式制动器的工作原理和性能，进行热仿真分析是非常必要的。

首先，热仿真分析需要建立合适的模型。

模型的建立是保证分析结果准确性的基础。

在驱动轮盘式制动器的热仿真中，需要考虑制动盘、刹车衬片、制动鼓和制动器外壳等各个部件的热传导、热辐射和热对流。

同时，还需要考虑制动盘和刹车衬片的磨损与摩擦等相关因素。

其次，在模型建立完成后，需要选择合适的仿真软件进行热仿真分析。

目前市场上有许多专业的仿真软件可供选择，例如ANSYS、ABAQUS等。

根据实际需求和预算情况来选择合适的软件。

软件的选择与制动器模型之间的匹配是保证热仿真分析精度的关键。

热仿真分析的一个重要指标是温度分布。

通过热仿真分析，可以直观地观察到各个部件的温度分布情况，找出温度高的热点位置。

通过对热点位置的分析，可以进一步优化制动器的设计，提高制动器的散热性能。

同时，通过热仿真分析还可以预测制动盘和刹车衬片等部件的寿命，为制动器的维护和更换提供依据。

除了温度分布，热仿真分析还可以得出其他相关参数，例如热应力和热膨胀等。

这些参数对制动器的设计和优化也起到了重要作用。

通过分析这些参数，可以评估制动器在持续制动过程中的工作稳定性和可靠性，并根据仿真结果进行结构改进和优化。

另外，热仿真分析还可以用于比较不同制动材料的性能。

制动系统中的刹车衬片材料种类繁多，每种材料的热传导性能和摩擦特性都不同。

通过热仿真分析，可以评估不同材料的制动性能，并选择最合适的刹车衬片材料。

综上所述，驱动轮盘式制动器的热仿真分析在提高制动器性能和性价比方面具有重要意义。

通过建立合适的模型、选择合适的仿真软件，进行温度分布、热应力、热膨胀等仿真分析，可以提前发现潜在问题并进行设计优化。

热力耦合仿真实例

热力耦合仿真实例热力耦合仿真是一种涉及温度场和应力场等多物理场相互作用的复杂仿真过程。

下面是一个简化的热力耦合仿真实例，以帮助您理解这一过程：实例：刹车盘的热应力分析1. 问题描述：在机动车刹车过程中，刹车片和刹车盘之间的摩擦会产生大量的热。

这种热量不仅会影响刹车片的材料性能，还会对刹车盘产生热应力，进而影响刹车性能。

本实例旨在分析刹车盘在刹车过程中的热应力分布。

2. 仿真模型：刹车盘材料：钢外径：135mm内径：90mm厚度：6mm刹车片材料：树脂加强的复合材料厚度：10mm内径：101.5mm外径：133mm为简化分析，我们选择刹车盘的一面（厚度3mm）进行分析，并命名为“down-disk”。

3. 仿真步骤：a. 建立几何模型：使用仿真软件（如Ansys、Abaqus等）创建刹车盘和刹车片的几何模型。

b. 定义材料属性：为刹车盘和刹车片定义相应的材料属性，如热导率、比热容、弹性模量、泊松比等。

c. 设置边界条件：定义刹车盘和刹车片的初始温度、刹车过程中的摩擦系数、刹车压力等。

d. 网格划分：对模型进行合适的网格划分，以确保仿真的准确性。

e. 进行热力耦合仿真：首先进行热分析，计算刹车过程中的温度分布；然后将温度分布作为载荷，进行结构分析，计算热应力分布。

4. 结果分析：通过热力耦合仿真，我们可以得到刹车盘在刹车过程中的温度分布和热应力分布。

分析结果可以帮助我们了解刹车盘的热性能，以及热应力对刹车性能的影响。

根据分析结果，我们可以对刹车盘的设计进行优化，以提高刹车性能和安全性。

这只是一个简化的实例，实际的热力耦合仿真可能会涉及更复杂的模型和更多的物理场相互作用。

但通过这个实例，您可以对热力耦合仿真的基本流程有一个初步的了解。

制动盘热应力分析

6.2.1定义材料表6-1 制动器模型材料的特性参数1）首先打开ANSYS界面选择相应的模块，图5.1 ANSYS界面2）双击Engineering Data界面，进入材料定义模块，然后根据表5.1所示参数对材料定义。

图5.2 ANSYS材料定义界面6.1.3模型处理将CATIA建立的制动盘模型转成stp格式，再将其导进ANSYS内，创建截面特性和分配截面特性，开展模型的前期处理，处理结果如图5.3所示。

图5.3 模型处理界面6.1.4制动盘的模态分析1）打开ANSYS界面，选择Modal 模块，根据上文对制动盘进行前处理。

图5.4 模态分析界面2）网格划分网格划分结果如下图5.5所示。

图5.5 制动盘网格划分结果3）边界条件设置选择Analysis Settings把Max Modes to Find 数值修改为6 ，选择制动盘的五个螺栓孔，用Fixed Support进行固定约束。

再在Solution添加六个Total Deformation，并把每个Total Deformation调成相应模态阶数的位移。

具体操作如下图所示。

图5.6 约束条件设置图5.7 求解设置4）后处理点击运算按钮，得到的前六阶模态如下图5.8-5.13所示。

图5.8 一阶模态图5.9 二阶模态图5.10 三阶模态图5.11 四阶模态图5.12 五阶模态图5.13 六阶模态图5.8-5.13是制动盘的1-6阶模态振型图。

相关结果可得：第一阶的固有频率为1356.7Hz，振型表现出对称型排列，于其边缘处产生了2处较大应变。

第二阶的固有频率为1380.8Hz，振型结果与第一阶相近。

第三阶的固有频率为1524.9Hz，振型为伞形振型，应变均匀分布在制动盘的边缘。

第四阶的固有频率为1599.1Hz，振型为垂直弯曲振型，在制动盘周边相距60度的地方有6处较大的应变。

第五阶的固有频率为1603.4Hz，该阶振型与第四阶相近。

第六阶的固有频率为2224.2Hz，振型为扭转振型。

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