新建隧道下穿既有高速公路的施工技术
城市轨道交通枢纽大跨隧道暗挖下穿既有公路隧道施工技术
城市轨道交通枢纽大跨隧道暗挖下穿既有公路隧道施工技术摘要本文结合成都轨道交通18号线博览城枢纽大跨隧道暗挖下穿厦门路隧道的工程实际，就隧道暗挖下穿既有公路隧道的地层加固和分部开挖的施工技术进行了总结与分析，所得的施工技术对类似轨道交通区间大跨隧道暗挖下穿既有隧道工程的结构设计与施工提供参考和借鉴意义。
关键词轨道交通，大跨隧道，暗挖下穿，施工技术1 工程概况随着城市轨道交通建设的不断发展，在线路设计和施工中不断出现了新建线路下穿既有线路和既有工程结构如铁路隧道和公路隧道等建筑物的交叉工程问题。
为减少新建轨道交通区间隧道下穿既有公路隧道时对既有隧道结构的影响，国内外对此开展了大量的工程实践和研究，也取得了较为丰富的研究成果，并积累了大量的成功经验和工程技术措施[1~2]。
本文结合成都轨道交通18号线博览城枢纽大跨隧道暗挖下穿既有市政公路隧道的工程实际，就轨道交通区间大跨隧道暗挖下穿既有公路隧道的施工技术进行总结，以便为类似交叉工程的施工提供指导和借鉴。
成都博览城综合交通枢纽工程是成都轨道交通1号线与6号线、18号线以及16号线在福州路站所形成的4线以“H”形进行换乘的车站，其位于成都市双流县煎茶镇东北方约6km。
18号线福州路站位于天府大道东侧呈南北走向，车站的平面位置见图1。
图1 轨道交通18号线福州路站平面图成都轨道交通18号线福州路站的结构形式设计采用了地下3层的岛式站台车站，车站的总长度为664m，设计的站台宽度为15m，车站底板的埋深约为21m。
在车站的南端设置有配线的明挖区间。
车站南段的暗挖隧道下穿已经建成的厦门路下穿公路隧道，18号线暗挖隧道轴线与厦门路下穿公路隧道轴线之间呈90°夹角。
从图1可以看出轨道交通18号线福州路站的暗挖隧道以90°角度正穿既有的厦门路东段的下穿市政公路隧道。
根据轨道交通18号线线路走向的总体设计要求，18号线福州路站南段里程YDK30+461.000~YDK30+531.000段为暗挖段，其长度有70m，其中里程YDK30+481.150~YDK30+515.250段需要下穿既有的厦门路下穿市政公路隧道。
大断面隧道下穿高速公路施工技术
工 程 技 术
大 断 面隧 道 下穿高 速 公 路旋 工 技术
中铁 十二局 集 团第三 工程有 限公 司 梁 大鹏
［ 摘 要 ］ 文介绍 了客运专线大断面隧道下穿高速公路的施 工方案 、 本 施工组织、 监控量测， 对今后类似工程的施工具有参考价值。
施工方案 施工组织 监控 量测 衬砌 台车 ， 施作 １ ． ０４ ｍ长衬砌砼 。 防排水 ：通过隧道初期支护与二次衬砌之问拱部及边墙部位铺设 Ｅ Ａ防水板加无纺布防水和隧道纵 、环向施工缝均涂抹界面剂并加设 Ｖ 中埋式橡胶止水带及隧道二次衬砌背后设 ５ 环 向盲沟 ，每 １ｍ一 ０ ０ 环， 两侧边墙脚高 １０纵向透水盲沟进行防排水。 ０ 监控量测 ： 施工过程中对地表及洞 内加强监控量测 ， 根据量测结果 及 时 调 整施 工 方 法 ，严 格 控 制循 环 进 尺 ，尽 量 缩 短 各 开挖 面之 间 的距 离 ， 早 实 现 整 个 断 面 的封 闭 。 尽 交通管制 ： 与高速公路管理部门取 得联系 ， 在施工过程 中根据 隧道 施工情况实施交通管制 。
坚石地层中。
１２ ．观音堂隧道下穿段施 工方案选择 结 合该下穿段埋深 浅， 地质条 件较差 ， 方案 比选， 经 确定 施工方案
如下：
施工中采用三台阶法七 步开挖法 ， 即先采用大管棚护顶 ， 将隧道断 面分为上中下三个台阶分步开挖 ， 仰拱紧跟下 台阶并及时闭合成 环。 采 用该法施工时 ， 在上 、 下各 台阶形成一定的步距 ， 中、 而且 同一 台阶左右 工作面形成相互错开后 ，即可在各工作面按每循环进尺进行平行流水 作业 。 施工时每循环进尺 ０６ 各台阶步距控制在 ３ 同一台阶左右工 ．ｍ， ｍ， 作面错 开 ｌ ｍ。分 步平行施作拱墙初期支护 ， 仰拱超 前施做及时闭合成 环， 构成稳固的初期 支护体系。
论铁路隧道浅埋下穿高速公路施工技术
论铁路隧道浅埋下穿高速公路施工技术摘要：随着我国经济建设的飞速发展铁路工程建设的速度、数量以及规模也在不断的上升，随着交通网的不断完善往往会出现公路与铁路工程相交叉的情况。
而施工环境会变得十分复杂。
铁路施工方一般在这种情况下会选择铁路下穿或者上跨公路的方法进行施工。
施工形式会因为隧道的作业状况受到各种条件的干扰而有所不同。
本文结合某段铁路隧道施工的具体情况，简明的概括了铁路隧道下通浅覆高速工程方法中的暗掘段施工策略，如提前支撑保护、开挖进程、早期支撑保护、明掘施工技术，挖掘高速路面、安排暂时作业部件、柱基作业、支撑梁等，为从事铁路工程建设的单位提供一些基础的参考与实例。
关键词：铁路工程，隧道浅埋；下穿高速；施工研究1深掘段工程技术1.1提前支撑保护在隧道施工过程中一般会于隧道口处设置阔道顶，在一些特殊情况下，施工部门需要在隧道内设置小通道来取代阔道顶。
在隧道下穿高速公路段应该配置拱顶部长度19.5米，拱顶的直径为161单位的大阔道，阔道应该配置的链接长度3.4米，分布为每米4根。
为了不使由于隧道上方覆盖物厚度过小而造成穿顶情况，阔道在施工过程当中应当将钻孔外倾角严格控制在3度左右。
由于铁路浅埋工程的各项外界因素限制，有的铁路隧道在施工建设中会去选择超前管棚方案。
棚架由超前阔道顶和钢曲梁共同组合后构成，能够有效预防隧道拱部施工时出现塌方情况，并能够有效控制施工作业对高速公路地表造成的沉降情况。
在设置大管棚的过程中需要在其两个脚手架之间设置直径38的超前小通道，强化支撑保护力度，再实施注浆，加固地层[1]。
1.2开挖过程隧道的上通槽在进行开挖作业时，设备的循环的前进速度必须保持在1品钢结构架间距15厘米左右，上通槽的下方在开挖时，需要参照上通开挖拱形架构相互间的距离进行控制措施，保障隧道施工作业的安全性。
在对中间的防护系统进行拆除时，如果围沿的变形程度可以保持在工程设计所允许的范围内，经过技术人员的严格检测实地考察确认可以安全拆除后，才能同时配合后续作业进行拆除工作。
隧道超短台阶开挖法下穿高速公路施工案例
沿 线新 黄 土分 布广 泛 ， 分 具 有湿 陷性 ， 部 局部 为 Ⅳ 、 Ｖ 级 ， 陷系 数 艿 ＝ ． １ ０ ０ ０ 湿 ０ ０ ２～ ． ８ 。 １ ２ 洞 身与 高速公 路位 置 关 系 ． 隧道洞 身 Ｄ ０ ＋ ２ ． Ｋ１６ ７ ６ ５～ Ｄ １ ６ ７ ０ ６处 下斜 Ｋ０ ＋９． 穿 高速 公路 ， 速 公 路 路 面 宽 约为 ２ 高 速 公 路 与 高 ５ｍ，
１ ５ｍ。 如 图 ３所 示 。
图 ３ 短 台 阶 施工 支 护 步 距 示 意 （ 位 ： 单 ｍ） 图 １ 隧道下穿高速公路平面示意（ 位 ： ） 单 ｍ
３ ２ 主 要 工 序 施 工 控 制 要 点 ． ３ ２ １ 大 管 棚 ． ．
采 用管 棚钻 机将 １０ｍ＋ ５ ｍ 大管 棚 一次 性 打 ２ １９ｍ
（） Ｄ ０＋２ １ 在 Ｋ１６ ８ ０～Ｄ １ ６ ８ ０段 预 留长管棚 工 Ｋ ０＋３
作 室 ， 作室 比正 常隧道 扩 挖 ８ ｍ， 工 ０ｅ 以保证 ￣ ５ ｂ ９ｍｍ １
大 管棚施 工作 业空 间 。
（） ２ 隧道里程 Ｄ １６ ７０～ Ｋ ０ ＋ ２ ， Ｋ ０ ＋０ Ｄ １６ ８０段 拱部 １０ ５。 范 围内， 一次性打入 １环 ５ ２根 ６ ５ ｍ大管棚进行超前 １９ｍ 加强支护 ， 大管棚长 １０ ｔ ９ｍ 环向间距 ４ ｍ。 ２ ＝ ｍ， ｍ， ０ｅ （ ） Ｋ１６ ７ ０～ Ｋ ０ ＋ ２ ３ Ｄ ０ ＋ ０ Ｄ １ ６ ８ ０段 拱部 １０ 范 围 内 ４。 设置 ６ 根 ４ Ｅ小 导管超 前支 护 ， 导管 长 ６ｍ，＝ １ ２ｍ 小 ｔ
１９ ２
浅埋铁路隧道下穿高速公路施工方法
浅埋铁路隧道下穿高速公路施工方法发表时间：2017-07-12T17:21:02.547Z 来源：《基层建设》2017年第8期作者：张俊[导读] 摘要：近年来，随着我国交通事业的发展，我国各种浅埋隧道的施工过程中，受到地质、施工技术、施工环境等多种因素的影响中铁北京局集团辽宁工程有限公司辽宁省沈阳市 110136摘要：近年来，随着我国交通事业的发展，我国各种浅埋隧道的施工过程中，受到地质、施工技术、施工环境等多种因素的影响，可能出现很多安全问题并引起其附近的建筑物受到损坏，甚至出现地层坍塌、下沉等问题。
通过对优化施工方案进行三维数值模拟，研究工法中不同方案下的可行性和对地表沉降的影响，结合现场监控量测数据，证明增强超前管棚支护，加强掌子面强度以及减小开挖步距的方案是可以将地表沉降控制在40ｍｍ范围内的。
关键词：CRD法；浅埋下穿；数值模拟；优化施工引言近年来，随着我国不断快速发展交通建设设施以及对地下空间的利用率不断加大，国内大多数区域，对地下空间综合利用的开发需求逐步加大以及受到既有建筑物或构筑物体的地理或地质条件的限制幅度，使得新建隧道采用隧道工程立交下穿建筑物或构建物的设计和实际工程项目越来越多，而且在施工中，新建隧道施工过程中很大几率会损坏既有隧道的危险，特别是铁路隧道下穿既有高速公路隧道近接隧道施工过程，既要保证既有高速公路及隧道的稳定，又要保证新建铁路隧道施工安全，确保下穿隧道施工顺利。
1工程概况1.1隧道概况某隧道，按照旅客列车设计行车速度250Kｍ／ｈ双线隧道设计，隧道全长7130ｍ。
在D1K392＋265～D1K392＋390段范围下穿某高速公路（公路该段为高填方），隧道中线与高速公路线路中线平面交角52度，相交里程D1K392＋345。
隧道拱顶至公路路堤脚6～18ｍ，拱顶距路面约26ｍ。
1.2地质情况D1K392＋265～D1K392＋320段55ｍ位于粘土层中，粘土层为灰黄、褐黄、棕黄色，硬塑至坚硬状，微含10％～30％的碎石角砾，局部角砾达40％石质只要为灰岩、白云质灰岩、泥岩等，厚2～6ｍ；D1K392＋320～D1K392＋390段70ｍ位于弱风化的灰岩层中，灰岩为灰、浅灰、灰白色，厚层、巨厚层至块状，细晶质结构，常含白云质斑块灰岩，岩质较坚硬；在灰岩层上方为高速公路填筑碎石土路堤，厚2～15ｍ为灰黄、褐黄色，碎石约占50％，块石约占40％，其余为角砾和粘土，稍湿，稍密至中密，局部松散，石质为灰岩、白云质灰岩，如图1所示。
浅埋隧道下穿高速公路施工技术
巾７ ３辎将
疆 基
潜 孔 冲击 钻 进 示 意 图
该段 隧道围岩 为 Ｖ级 ， 工 程地质 为页 岩、 强 风化 、 岩体破 碎 ， 水 平孔 施作 完成 后 ， 将 巾７ ３钻杆 及潜 孔 锤头 拔 出 ， 把 节理 发 育 、 岩体 条 件差 ， 雨 季 有基岩 裂 隙水 ； 高 速公 路 宽度 １ ５ ９管棚 钢 管钻 头做 成 ２ ０度 斜 口或锥 形 ，在第 一 节 管 约４ ０ ｍ， 沥 青路 面 项标 高 １ ７ ９ ． ４ ４ ｍ， 隧道 开挖 轮 廓 线 项面 棚 钢 管 中安 装有 线导 向仪 ，管棚 钢管 之 间采用 丝 扣连 接 ， 到沥青路 面顶面 的距离 为 １ ３ ． ２ ｍ。 管棚 钢 管 通 过 变径 与回 转动 力 头连 接 ， 如下图所示 ， 钻 机 ２ 施 工方 案 将 管棚 钢管依 次送 入水 平孔 中， 每送 一节 管棚 钢 管利 用 有 根 据 大顶 山隧道下 穿高速 公路 处的 围岩 实际情 况 ，按 线 导 向仪 测量 一 次倾 角 ，保证 管棚钢 管 不侵 入开 挖 线 ， 若 照“ 管超 前 、 短进 尺 、 强 支护 、 勤 量测 、 快 衬 砌、 早 封 闭” 的方 发现 水 平 孔进 入 了开挖 线 ， 则 停 止送 管 棚 钢 管 ， 或 将 已送 法组 织施工 。隧道下 穿高速 公路段 采用双层 １ ５ ９大管棚 入 的管棚 钢管 拔 出注 浆后 重打 ， 且根 据 前面 的打 设 数据调 超前 支 护 ， 双侧 壁 导坑 法开 挖 ， 双层 初 期 支护 ， 隧道 开挖 后 整水 平孔 的入 孔角 度。 及 时施 作 钢拱 架 、 锚 喷支护 、 混凝 土衬 砌 紧跟 开挖 面 ； 并根 据 量测结 果及时 指导 施工。 与高 速公路 管理 单位联 系对 高 速 公路 通行采取 限速 、 限 吨位 、 分道通行 的交通 管制措 施。 ２ ． １ 双 层 大管棚 施 工 方案 管棚 设计 为 双层 １ ５ ９ ｍｍ 大管 棚 ， 两环 管 棚 中至 中 间距 为 ０ ． ４ ｍ， 每 环 管棚 ６ ２根 ， 管 棚 长度 为 １ Ｏ Ｏ ｍ， 内环 管 棚 布 置在 隧 道 开挖 轮 廓 线外 ０ ． ３ ｍ 弧线上， 管棚 钢 管 采 用 ２． １ ＿ ２ ． ４ 注浆 无缝 钢 管 ， 壁厚为 ８ ｍｍ ， 钢 管 内安 装 钢 筋 笼 ， 注入 １ ： １水 ① 注浆材料 ： 注浆材料水泥浆， 水灰 比 １ ： １ （ 重量 比） 。 泥 浆液 ， Байду номын сангаас 般注 浆压 力 为 ０ ． ５ — ２ ． ０ ＭＰ ａ ， 注 浆终压 注 浆量 小 ② 采 用注 浆机 将水 泥 浆 注 入 管棚 钢 管 内 ，注 浆 压 力 于０ ． １ Ｌ ／ ｍｉ ｎ ， 钢管 内注 浆 回填 密实。 ０ ． ５～２ ． ０Ｍ Ｐ ａ 。 ２ ． １ ． １ 施 工工 艺流 程 、 ③根据设计注浆量（ 一般为钻孔圆柱体 的 １ ． ５倍） 进行 三通 一 平 人 员设 备进场 铺 设 “ Ｈ Ｉ ， 钢 轨 道＿ ÷ 设备组 控 制 ， 若 注 浆量 超 限而 且 未达 到 压 力要 求 ， 需 调 整 浆液 浓 装调 试 空压 机安 装调 试 调 试钻 机 （ 方位 、 倾角 ） 钻具 度 继续 注 浆 ，确 保 钻 孔 周 围岩体 与钢 管 周 围 孔 隙充 填饱
中隔壁法斜下穿既有公路双车道高速公路分离式隧道施工技术
中 隔 壁 法 斜 下 － 既 有 公 路 双 车 道 Ｗ－
高 速 公 路 分 离 式 隧 道 施 工 技 术
王振 宇
（ 中铁 十五 局 集 团 第 一 工程 有 限 公 司 ， 西安 ７０ １ ） １０ ８
【 要］ 在 具有 不均 匀动荷 载的 浅埋 围岩 中修 建 双 车 道 隧道 ， 证 其上 部行 车的 安全 ， 隧 摘 保 是 道施 工 中的一 大难题 。通过有 效 的量测 监控 手段 ， Ｒ Ｃ Ｄ法施 工指 导 汕 头至 昆 明高速 公路 贵 州 境 白岩脚 隧道 ， 保证 隧道 安全斜 下穿 ３ ４国道 ， ２ 井取得成 功 的经验 。
第ｌ ６卷第 ６期
２１ ０ ０年 ６月
水利 科技 与 经 济
Ｗ ａｅ ｎ ｅ ｖ ｎ ｙ Ｓ ｉ ｎ ｅ ａ ｄ Ｔ ｃ ｎ ｌｇ ｎ ｏ ｏ ｔｒ Ｃｏ ｓ ｒａ ｃ ｃｅ ｃ ｎ ｅ ｈ ｏ ｏ ｙ ａ ｄ Ｅｃ ｎ ｍｙ
Ｖｏ．１ Ｎｏ ６ １ ６ ．
Ｊｎ ２ １ ｕ ．，０ ０
求仰拱超前早形成封 闭结 构 ， 提高底部 承载 力 ， 对 稳定 整 个 隧 道 结构 具 有 重 要 作 用 。 若 采 用 其 它 施 工 方 法 ， 拱 仰
难以超前施工 ， 不能及早封闭成环 ， 以控制沉降量 。 ‘ 难
（ ） 以上条件下 ， Ｒ ３在 Ｃ Ｄ法支 护结构均 能满足要求 ， 并有较大的安全储备。因此 ， 该段采 用 Ｃ Ｄ法施工是 合 Ｒ
＋２ ６ ８～Ｚ ２ Ｋ ２＋６ ３ Ｙ ２ ５ ５一Ｙ（２４ ０ ， 离 洞 口 ７ 、 Ｋ ２４ ５ － Ｉ ６５ 距 ２ －
２ ２ 施工方 案选定 ．
结 合 工 程 特 点 ， 方 案 比较 和 安 全 性 论 证 ， 求 施 工 经 要
双层管棚处理连拱隧道下穿既有公路施工技术
地层较大的位移， 对既有公路的安全运营和新建隧道的施工安全 道施工受上部汽 车荷 载的影 响大。
３ ３ 加 强施 工工序 的现 场监督 和检 验 ．
时对试块进行检验 ， 出科 学 的数据 指导生 产 ， 拿 加强对 混凝 土外
对于钢筋 的绑扎 ， 型的拼装 ， 模 混凝 土入模振 捣均 １ 在高填方路基施工 中 ， ） 采用 冲击 压实加静压 的方 式对路基 观质量 的控 制 ， 跟班监督作 业 ， 发现 问题解 决问题 ， 切实运用好手 中的权力 ， 对于 进行压 实 ， 在路床顶面 和路 床顶 面 以下 ４ｒ 处各 强夯一 次 ， ｆ ｌ 然后 必 以确 往下每隔 １ ｌ ０ｒ 再高强夯一次 ， ｆ 路堤 压实度全部要 求达到 ９ ５％以 那些不规范 的施工行 为及 时纠正 ， 要时进 行处 罚和更换 ， 上 。并设路基沉 降观 测点 ， １ 的观测 ， 果 良好 ， 经 年 效 在半填 半挖 保混凝土高质量 的连续作业 。 ３ 加强 内外业资料 的整理 ， ） 严禁 闭门造车 ， 报虚假资料 ， 填 以 交 界处 ， 非常重视 台阶的设置和夯实 ， 并从路基底开始每隔 ０ ６ｒ ． ｌ ｆ 设置一层土工格 栅 ， 在挖方一侧土工格 栅用铆钉铆 固以起 到加强 科学求 实的态度客观反 映工程质量 的优劣 。 筋的作用 ， 防止路基沿 坡面 下滑 ， 挖方 中不 适宜用 于填筑 的 土石 格 栅只有经监理验收合格后才可铺筑上一层 。 ４ 积极 主动配合监理对该工程 的监 督检验和验收工作 ， ） 严格 的认真改进监理 的监 督工 作是施 工单位 施工质 量优劣 的一 面镜 混合料坚决予 以清 除 ， 换填 较好 的筑路 材料 ， 台阶压实 度和 土工 执行监理 的各项工作指令 ， 虚心接受监理 的工 作批 评并不折不扣 只有常照才能 随时发 现 自身的缺点 ， 及时改进 ， 消除潜在的质 ２ 在桥 涵等构造 物施 工中 ， ） 该标段 的 １ 、 号 ２号大桥技术 含量 子 ， 高， 施工难度大 ， 空心 薄壁 墩高达 ６ 米 ，０ ｍ～４ ｌ ０余 ３ ０ｒ 的预 应力 量与经济隐患 。 ｆ 箱梁 １０片 ， ２ 因此如何能保质保量按期完成 １ 、 号 ２号大桥 的施工 ５ 强化质 量教育 ， ） 提高 质量意识 ， 持开展 以提高全体 员工 坚 任务就成为该标段的关键 ， 为此成立 了以技术 负责人为首 的技 术 质量意识为 目的的质量法规 、 质量知识和质量 目标等多种形 式的 使确保工程质量的意识深深扎 根于每位员工 的心 攻关研讨小组 ， 对施工 工艺进 行 了全面 详细 的设计 ， 壁墩 和箱 宣传教育活动 ， 薄 梁预制是重 中之重 ， 监理 和项 目办审批 之后 ， 身施工 采用 内 里 ， 经 墩 真正体 现在他们 的行动上。 滑外倒 的施工工 艺 ， 搭设 脚手架 ， 模上 设置操 作平 台和 防护 不 外 完善 的制度 ， 得力的措施 ， 使得全体 员工上下 齐心 ， 技术 素质 设施 ， 钢筋和施工机具 采用塔 吊运 送 ， 混凝 土输送 采用混凝 土 泵 和质量意识有 了明显提高 ， 多次荣获兰海高速 公路建设 的质 量优 车， 仅此 一项工 艺就节 省成本数 十万元 。在混凝 土施工 中 ， 严格 胜奖并获得流动红旗 ， 并被 评 为质量 标兵 ， 得到 了全体 建设者 和 上述的质量管理 是一个工程管 理中 混凝土计量工作 ， 所有 混凝 土材料 计量 均采用 重量法 计量 ， 严格 上级领导 的一致肯定 和好评 ，
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新建隧道下穿既有高速公路的施工技术
摘要：随着我国社会经济的快速发展，人民生过水平的不断提高，对交通的质
量和数量也有了更高的要求，近些年来，我国的铁路网络不断完善，铁路服务质
量与运行速度也不断提高，因此对隧道的施工技术要求也越来越高，尤其是对新
建隧道下穿既有高速公路的施工技术提出了更高的要求。
目前，我国关于隧道下
穿既有高速公路的相关施工技术还有很多不足之处，存在施工效率低，安全性差
等缺点。
本文对隧道施工工程中的技术现状进行了分析，然后提出了相应的解决
方案，从而为相应的技术人员提供参考意见。
关键词：新建隧道；高速公路；施工技术；
1.前言
新建隧道下穿既有高速公路的施工技术在实际中的应用范围较广，其发挥的
作用也很大，属于隧道中较为特殊的一种，因此，应当对其中的关键技术进行分
析与优化，对新建隧道下穿既有高速公路的施工进行介绍，并对该技术的应用进
行分析，从而保证隧道工程的顺利完工，促进我国关于隧道下穿既有高速公路的
施工技术的提升。
2.隧道下穿既有高速公路的施工技术现状
2.1工程概况简介
某隧道全厂一千多米，其中包括30m长的进口明洞和6m长的出口明洞，此外，还有250m的三级围岩、110m的四级围岩和500m的五级围岩。
由于该路段
采用250km/h的双块式无砟轨道客运专线的设计，使得该隧道工程比其他类型的
隧道工程难度大，技术要求高。
另外，该工程还要求内轨顶面的面积要大于90m，双线牵引电力间距要求5m，且整个轨道要进行加宽处理。
2.2隧道支护概况简介
对于隧道支护的概况，由于该类隧道工程属于断面较大的一种超浅埋隧道工
程类型，因此，为保证该信件隧道下穿既有高速公路的整体结构的稳定性以及整
个工程的工程质量等，该隧道采取三心圆曲墙式和断面复合式的衬砌结构，并同
时采用超前管棚对工程隧道进行支护，起到辅助支护的作用，从而最大限度的降
低隧道围岩周围的应力对工程产生的影响，最终避免因围岩的变形而产生的多余
的应力对隧道结构的损害，从而尽可能的减少甚至避免出现隧道因外界原因导致
的隧道坍塌的现象。
2.3新建隧道下穿既有高度公路的施工方案设计
针对该类工程类型为四级二类型的加强复合围岩级别，首先采用了超前保护
的支护模式，采用支护长度为30m，直径准为100mm的超前管棚且40根为一环
的支护长度，其各环之间的密度设置为0.4m一根；其次，应当进行左右两侧导
坑的上台阶开挖施工以及相关区域的支护处理，随后进行左侧及右侧的导坑下台
阶的开挖工程，同样需要进行支护处理。
然后，应用I20b型号的工字钢闭环作为
结构支撑，在其弓步设置20组中空锚杆，20根墙边准锚杆，所有的锚杆长度均
为4m，采用30M的螺纹钢筋进行连接，并保持在25cm左右的C25喷射混凝土
厚度，最优采用二次衬砌的方法进行施工，采用C35型号的钢筋混凝土，且其厚
度应保持在50cm左右，仰拱角度的厚度应保持在60cm左右。
3新建隧道下穿既有高度公路数值分析
针对该工程，应当首先进行工程结构应力、环境对工程的影响等数值模拟，
从而在最大限度内降低后期的施工成本并增加施工的安全性和经济性。
采用
MIDAS GTS数值软件进行相应的数值计算，进行动态的施工全过程，在该分析过
程中，采用双侧壁导坑法进行可行性以及安全性的分析计算。
其数值分析的基本过程为：首先，建立数值仿真模型，适当的对该工程的环
境以及工程结构等进行相应的合理的简化处理以提高其运算速度，建立其有限元
网格模型；然后，选择相应的工程仿真参数，该参数是工程数值仿真成功的关键
一步，因此应当对此加强重视，一般情况下，需要考虑围岩的物理力学参数，如
弹性模量、内聚力、内摩擦角、密度以及其泊松比等参数，其选取依据应当参照《城市桥梁设计载荷标准》来进行，从而保证其参数的可靠性；最后，进行仿真
计算并对仿真结果进行分析，分析其隧道结构等的结构参数能否满足相应的围岩
等环境的力学性能要求。
4隧道下穿既有高速公路的施工技术分析
4.1施工流程安排
由于该隧道属于浅埋隧道类型，因此，应当对隧道的路面侧沉降问题进行有
效的控制，与此同时，还应当对重点分析解决该路面沉降问题的有效方法。
通过
对隧道可能出现的各种问题进行综合考虑，分析各方面的影响因素，在充分的掌
握该隧道周围环境以及施工流程就施工环境等的情况下，应当结合实际情况进行
相应的管棚超前支护。
在隧道双侧壁导坑带临时仰拱法。
其施工的具体流程大致为：首先进行大管棚及小导管的超前支护施工作业，然后对右侧导坑上台阶开挖
作业和支护，紧接着是中部核心土中心台阶以及中下台阶的开挖，进行左右两侧
的导坑台阶的支护，最后拆除所有临时的支护，进行隧道工程的二次衬砌施工阶段。
4.2施工技术应用分析
当对超前支护施工的过程中，应当注意，需要采用大管棚和小导管的形式进
行相应的支护作业，同时按照一边开挖一边施工的模型进行小导管的施工过程，
该施工过程应当在隧道开挖之前就需要完成大管棚的施工作业。
超前大棚管的管
棚钢管的中心间距设置30cm，中间通过6m的间距进行连接。
其开挖轮廓线应以20m的间距进行工程隧道的布置，需要布置80根以形状为半圆的横截面钢管，
同时在两侧进行双向施工，长度为5m的小导管的数量应当超过40根方可，同样的，在管棚拱部半圆范围内进行相应的设置。
4.3交叉中隔壁法开挖支护
交叉中隔壁法开挖支护的方法又叫做CRD方法，该开挖支护的相关流程大致为：首先进行左右两侧上部和中部的超前支护，其施工顺序依次为左侧上部、左
侧中部，然后是右侧上部、右侧中部，其中，每一个施工部分中可分为三个部分，具体施工过程为：首先进行超前支护施工，当超前施工完成后再进行开挖施工操作。
该部分的施工完成后进行下部的施工操作，其施工过程和前面的上部和中部
的施工过程基本一致，但应当注意的是，下部的施工过程应当注意其仰拱超前浇
筑施工，该施工过程应当注意进行铺设环向和纵向的盲管以及防水层，然后进行
全断面的二衬施工。
4.4施工结构锚杆技术的应用
在隧道施工进行初喷混凝土之后就应当进行锚杆作业，同时和隧道的钢筋、
钢筋网片以及喷射混凝土等共同构成承载重量的结构部分。
在拱部位置的打孔操
作应当由锚杆机进行，其余部分的空洞则由风洞机进行钻孔作业，同时，应当要
求该孔洞的精确度和圆度，其空洞应圆滑笔直的直立于围岩表面，其空口应当排
列整齐，其漏出的部分应当统一整齐，且不超过10cm。
另外，还应当注意，在
施工过程中其垫板的安装必须满足相应的要求，应当将垫板紧密的贴合隧道围岩
的表面，从而保证其精度要求。
在进行控制锚杆的施工的过程中，其锚杆的误差
应当严格控制，应当小于1cm方可，应当严格按照工程隧道施工图纸进行施工，
各个施工细节应管控到位，从而保障施工的整体质量，对新建隧道下穿既有高速
公路的施工质量水平具有重要意义。
5结束语
总而言之，在进行新建隧道下穿既有高速公路的施工时应当综合考虑包括隧
道自身安全的管理、高速公路的投入与和运营以及隧道周围环境等多方面的因素，从而最大限度的保证施工工程的质量，提高施工单位的经济效益以及社会影响力。
参考文献：
[1]吴世兵.新建隧道下穿既有高速公路施工技术[J].科技创新与应用，2018（29）：162-163.
[2]刘让民.新建隧道下穿既有高速公路施工技术[J].城市建设理论研究（电子版），2018（22）：137.。