碳纤维自行车架生产工艺与发展
碳纤维自行车架生产工艺与发展
[摘要]随着我国经济的持续快速发展，碳纤维的市场需求与日俱增，发展我国的碳纤维工业具有重大的现实意义和深远的历史意义。碳纤维是一种含碳在90%以上的新型纤维材料。它不仅具有碳材料的固有本征特性，又兼备纺织纤维的柔软可加工性，是新一代增强纤维，它除了具有一般碳素材料的特性：耐高温，耐摩擦，导电，导热及耐腐蚀性等，其外形有显著的各向异性，柔软，可加工成各种织物，又由于比重小，沿纤维轴方向表现出很高的强度，碳纤维增强环氧树脂复合材料，其比强度、比模量综合指标，在现在结构材料中是最高的，碳纤维的成型方式主要有：手糊成型、喷射成型工艺、模压成型工艺、缠绕成型工艺、树脂传递模塑成型又称RTM、挤压成型工艺、注射成型工艺。碳纤维自行车架所采用的成型方式为树脂传递模塑成型。
[关键词]经济；碳纤维；自行车架；树脂传递模塑成型
1 碳纤维的特性与功能
1.1 碳纤维和其他补强材的机械性能比较
复合材料的补强材料有玻纤、碳纤、硼纤、碳化矽、铝、芳香族的等各种相位，在选用补强材料时，首先是根据抗拉强度和抗拉弹性系数加以决定，对航空、航天等机具，重量对其性能影响极大，也就是轻强度特性极为重要，强度和弹性系数分别除以比重的比强度和比弹性大者，是航太工业所追求的材料，玻纤的弹性系数为70～80GPa，东洋纺织公司所开发的可达，硼、碳化矽、氧化铝等无机纤维的弹性系数为200～400GPa，碳纤维为不等。
1.2 不同类碳纤维的性能比较
碳纤维是由六个具有SP2轨道的碳原子构成平面则会形成和石墨类似的结晶构造，结晶若沿着纤维轴理论强度为180GPa，理论弹性系数为1020GPa，目前碳纤维实测强度以结晶（whiskwer）的21GPa最高，弹性系数则以UCC公司Pitch类碳纤维试验品的965GPa最高。
1.3 碳纤维复合材料的优点
碳纤维相对于传统的金属材料有诸多优点，首先它的强度和弹性系数以及疲劳强度都很高、比重小、潜变小；比金属的震动衰减性好；耐摩耗性佳，摩擦系数小，极低温度下的热传导性小；具有导电性但为非磁性体，热的扭安定性良好；X光射线的透过性大，具有电波的遮蔽性，耐腐蚀及耐化学性的巨大优势。
1.4 碳纤维复合材料的缺点
①破坏伸度小，有剪断或钻孔时，静力强度就会大幅度下降，而且耐冲击强
自行车车架焊接工艺设计说明书
自行车车架焊接工艺设计说明书 成控0708班 070201214 高浩天
1 拟用的焊接方式 某车辆厂长久以来主要采用液化石油气焊从事自行车前叉、车架等的生产，积累了一定的经验，但产品成本较高且焊接质量有时不够稳定。近年来，随着生产的发展先后开发了BMX一20轻便自行车、人力三轮车和电动车车架等新产品，为了降低产品成本，提高生产效率，企业考虑改用其他焊接方法。首先考虑采用手工电弧焊，但因其飞溅多、电流易击穿管壁，焊接质量不能保证而被放弃。然后选用了CO2 气体保护焊，并首先在BMX一20轻便车车架上应用。 2 BMX一20自行车车架构件及其焊接要求 2.1 车架构件及焊缝 BMX一20自行车车架如图1所示。它由10种13 件管、板类零件构成，其配套零件见表1。需拼装施焊 的计有33条焊缝(直缝、环缝和曲线焊缝)，多数是“无 接头”(焊缝无堆起现象)的焊接结构。 2.2 对施焊的主要要求 (1)焊缝要有足够的强度，用250YPM 偏心度250 的凸轮，经4次冲击后，各焊接部位不得有裂纹、断裂 和脱焊现象。 (2)焊缝要均匀美观，无明显缺陷。 (3)焊后车架变形要小，能保证各零件与主管的几 何位置和相关尺寸公差；在施焊后免予校正或减少校 正工作量。
3 BMX一20自行车车架CO2气体保护焊的应用方案 3.1 拟用的焊接设备及辅助装置 主要设备由焊机(包括焊接电源、控制系统等)、送丝机构、焊枪、供气装置等几部分组成。 (1)焊机NBC一200型，其技术数据符合产品要求。 其中电源用硅整流式直流电源，它和旋转式电源相比具有性能好、无噪声、结构简单等优点。电源的技术数据如表2所示。 表 2 电源技术参数 电源电压工作电压调节范围焊接电流调节范围整流方式调压方式 380（V）14V~30V40A~200A三相桥全波抽头 控制系统主要是对供气、送丝和供电等实施控制。控制程序如下： (2)送丝机构采用等速送丝系统，送丝方式为推丝式。根据所选的焊丝直径(φ0．8 mm)，选用弹簧钢丝软管，内径为φ1．5 mm，长度取2．5 m左右。 (3)焊枪选用手枪式焊枪。使用前在喷嘴的内外表面涂以硅油，以便于清除飞溅物。 (4)供气系统包括气瓶和附属供气装置。附属供气装置包括电热式预热器、干燥器、减压器和3．01—1型浮标式流量计等，选用流量调节范围在0～15 L／min的气阀。 3.2 主要焊接材料 (1)CO2气体 液体状态的CO2采用钢瓶灌装，满瓶(80%容积)压力在5～7 MPa之间。CO2气体中的水气是主要的有害杂质，对焊缝质量有很大影响，过高的水气含量将导致焊缝产生气孔。为保证焊接质量，要求所购CO2气体的纯度>99．5% ，水、氮含量不得超过0．1 %。但实际所购CO2 气体一般达不到这一要求，含水量偏高，故规定施焊前现场采取下列措施：a．将新灌气瓶倒 置放水(放水结束仍将气瓶放正)；经倒置放水后的气瓶仍需先放气2～3 min。b．当瓶中气压降至980 kPa时，该气瓶不再使用。这是因为当瓶中液态CO2。全部挥发后气体压力降至
碳纤维布基本知识
碳纤维布基本知识 用途： 碳纤维布与结构胶配套使用成为碳纤维复合材料，适用于混凝土结构、木质结构的加固，可有效提高构件的承载力、抗震性能和耐久性。是处理下列工程问题的优秀备选方案： 1、建筑物使用荷载增加； 2、工程使用功能改变； 3、材料老化； 4、混凝土强度等级低于设计值； 5、结构裂缝处理； 6、恶劣环境服役构件修缮、防护。 其他用途：人造卫星、飞机、火箭、体育用品、工业产品等众多领域。 特点： 1、碳纤维抗拉强度高，高于普通钢10-15倍； 2、耐酸碱，抗腐蚀，适宜在恶劣环境中服役；与结构胶配合使用，能阻止有害介质浸渗，对内部结构起保护作用；
3、比重是钢材的23%，基本不增加构件自重，不改变构件截面尺寸； 4、可弯曲缠绕成型，对各类曲面、异型构件加固优势更为显著； 5、可任意剪裁，易粘贴，施工质量易于保证。不需大型施工机具，可搭接粘结任意延长，无明火作业，施工工期短。
碳纤维布使用说明 碳纤维布均与配套结构胶配合使用,形成高性能复合材料。碳纤维加固工艺流程：
构件表面处理→粘贴面修补找平(若平整，此步骤可省去)→涂底胶→卸荷(根据实际情况和设计要求，此步骤有时省去)→配置面胶和裁剪碳纤维布→粘贴碳纤维布→固化→检验→维护 1.构件表面处理 2.粘贴面修补找平(若平整，此步骤可省去) 3.配置底胶 4.卸荷(根据实际情况和设计要求，此步骤有时省去) 5.配置面胶和裁剪碳纤维布 6.粘贴碳纤维布 7.固化 8.检验 9.维护 碳纤维发展简史 1860年，斯旺制作碳丝灯泡 1878年，斯旺以棉纱试制碳丝
1879年，爱迪生以油烟与焦油、棉纱和竹丝试制碳丝（持续照明45小时）1882年，碳丝电灯实用化1911年，钨丝电灯实用化 1950年，美国Ｗright--Patterson空军基地开始研制黏胶基碳纤维 1959年，美国ＵＣＣ公司生产低模量黏胶基碳纤维“Ｔhornel—25”，日本大阪工业试验所的进藤昭男发明了ＰＡＮ基碳纤维 1962年，日本碳公司开始生产低模量ＰＡＮ基碳纤维（０.５吨/月） 1963年，英国皇家航空研究所（ＲＡＥ）的瓦特和约翰逊成功地打通了制造高性能ＰＡＮ基碳纤维（在热处理时施加张力）的技术途径 1964年，英国Courtaulds,Morganite和Roii--Roys公司利用ＲＡＥ技术生产ＰＡＮ基碳纤维 1965年，日本群马大学的大谷杉郎发明了沥青基碳纤维美国ＵＣＣ公司开始生产高模量黏胶基碳纤维（石墨化过程中牵伸） 1970年，日本吴羽化学公司生产沥青基碳纤维（１０吨/月），日本东丽公司与美国ＵＣＣ进行技术合作 1971年，日本东丽公司工业规模生产PAN基碳纤维（1吨/月），碳纤维的牌号为T300，石墨纤维为M40 1972年，美国Hercules公司开始生产PAN基碳纤维日本用碳纤维制造钓竿，美国用碳纤维制造高尔夫球棒
碳纤维发射筒的成型方法与制作流程
本技术公开了一种碳纤维发射筒的成型方法，该成型方法包括如下步骤：1)缠绕准备：将前法兰和后法兰分别安装在芯模上；2)缠绕：采用浸过树脂胶液的连续纤维对芯模进行缠绕，形成发射筒的筒体；3)第一次固化：对筒体进行第一次固化处理；4)接口补强缠绕：在筒体上预埋金属接口，并对金属接口外层进行补强缠绕；5)第二次固化：对步骤4)处理后的筒体进行第二次固化处理；6)防热喷涂：脱模后对筒体两端的法兰安装面进行机加，再与前法兰和后法兰进行紧固，最后采用防热涂料喷涂于筒体的内表面，形成防热涂层。本技术的方法采用钩挂缠绕和开口补强方式相结合，提高发射筒的强度，提高导弹发射质量稳定性。 权利要求书 1.一种碳纤维发射筒的成型方法，其特征在于：包括如下步骤： 1)缠绕准备：将前法兰(1.1)和后法兰(1.2)分别安装在芯模(2)上，调整芯模(2)使得前法兰(1.1)和后法兰(1.2)夹紧，所述芯模(2)的两端设置有环向布置的销钉(2.1)； 2)缠绕：采用浸过树脂胶液的连续纤维对芯模(2)进行缠绕，形成发射筒(1)的筒体(1.3)； 3)第一次固化：对步骤2)缠绕形成的筒体(1.3)进行第一次固化处理； 4)接口补强缠绕：在筒体(1.3)上预埋金属接口(1.4)，并对金属接口(1.4)外层进行补强缠绕； 5)第二次固化：对步骤4)处理后的筒体(1.3)进行第二次固化处理； 6)防热喷涂：脱模后对筒体(1.3)两端的法兰安装面进行机加，再与前法兰(1.1)和后法兰(1.2)进行紧固，最后采用防热涂料喷涂于筒体(1.3)的内表面，形成防热涂层。 2.根据权利要求1所述的碳纤维发射筒的成型方法，其特征在于：所述步骤2)中，缠绕前先在芯模(2)外表面涂覆脱模剂，再铺设一层无碱玻璃纤维表面毡。 3.根据权利要求1所述的碳纤维发射筒的成型方法，其特征在于：所述步骤2)中，连续纤维依次按照0°、45°、-45°、90°、0°、45°、-45°、90°、0°、45°、-45°、90°、0°、45°、-45°、90°方向铺层，缠绕形成16个铺层。 4.根据权利要求3所述的碳纤维发射筒的成型方法，其特征在于：所述步骤2)中，连续纤维按照0°方向铺层时，从位于前法兰(1.1)一端的销钉(2.1)缠绕后绕过位于后法兰(1.2)一端的销钉(2.1)，此时缠绕机按照预设的角度再次旋转15°，芯模(2)相对绕丝嘴周向旋转15°，再通过下一销钉间距进行缠绕，继续往复直至0°铺层铺满整个芯模(2)，通过两端的销钉(2.1)绕行实现钩挂并转向连续缠绕。 5.根据权利要求1所述的碳纤维发射筒的成型方法，其特征在于：所述步骤2)中，在连续纤维缠绕完倒数第二层铺层后，再缠绕一层导电布。 6.根据权利要求1所述的碳纤维发射筒的成型方法，其特征在于：所述步骤2)中，树脂胶液按照质量份数计由如下原料组成：55～60份E-51环氧树脂、45～50份乙二醇二缩水甘油醚、45～50份改性芳香胺、1～3份DMP-30。
碳纤维布施工工艺方法和要求
碳纤维布施工工艺方法和要求 一、应根据施工现场和被加固构件混凝土实际状况，拟定施工方案和施工计划。对所使用的碳纤维片材、配套树脂、机具等做好施工前准备工作。 （一）表面处理： 1、应清除被加固构件表面的剥落、疏松、蜂窝、腐蚀等劣化混凝 土，露出混凝土结构层，并用修复材料将表面修复平整。 2、应按设计要求对裂缝进行灌缝或封闭处理。 3、被粘贴混凝土表面应打磨平整，除去表层浮浆、油污等杂质， 直至完全露出混凝土结构新面。转角粘贴处要进行导角处理并 打磨成圆弧状，圆弧半径不应小于20㎜。 4、混凝土表面应清理干净并保持干燥。 （二）涂刷底层树脂： 1、按产品供应商提供的材料配比进行配制；甲、乙两组胶按配比 装入容器桶内，采用电锤及扩大头钻头，转速在600转/分，搅 拌时间约8分钟；使胶无色差。搅拌均匀后方可使用。 2、应用滚筒刷将底层树脂均匀涂抹于混凝土表面。应在树脂表面 指触干燥后立即进行下一步工序施工。 （三）找平处理： 1、应按产品供应商提供的工艺规定配制找平材料。 2、应对混凝土表面凹陷部位用找平材料填补平整，且不应有楞角。 3、转角处应用找平材料修复为光滑的圆弧，半径应不小于20㎜。
4、应在找平材料表面指触干燥后立即进行下一步工序施工。（四）粘贴碳纤维片材： 1、粘贴碳纤维布应符合下列要求： （1）按设计要求的尺寸裁剪碳纤维布； （2）应按产品供应商提供的工艺规定配制浸渍树脂并均匀涂抹于所要粘贴的部位； （3）用专用的滚筒顺纤维方向多次滚压，挤除气泡，使浸渍树脂充分浸透碳纤维布。滚压时不得操作碳纤维布； （4）多层粘贴重复上述步骤，应在纤维表面浸渍树脂指触干燥后立即进行下一层的粘贴； （5）在最后一层碳纤维布的表面均匀涂抹浸渍树脂。 2、应按下列步骤粘贴碳纤维板： （1）应按设计要求的尺寸裁剪碳纤维板，按产品供应商提供的工艺规定配制粘结树脂； （2）将碳纤维板表面擦拭干净至无粉尘。如需粘贴两层时，对底层碳纤维板两面均应擦拭干净； （3）擦拭干净的碳纤维板应立即涂刷粘结树脂，胶层应呈突起状，平均厚度不小于2㎜； （4）将涂有粘结树脂的碳纤维板用手轻压贴于需粘贴的位置。用橡皮滚筒顺纤维方向均匀平稳压实，使树脂从两边溢出，保证密实无空洞。当平行粘贴多条碳纤维板时，两板之间空隙应不小于5㎜；
车架纵梁工艺
陕西重型汽车有限公司（以下简称陕重）是一家以生产重型军用越野车、重型卡车、大客车为主的大型汽车公司。为了提升公司汽车产能，更好地提高市场占有率，陕重在北郊成立了重卡产业园。在产能目标大幅攀升的情况下，如何提升车架的生产能力，提高车架的产品质量，成为工艺人员亟待考虑的问题。而随着我国汽车工业的飞速发展，客户个性化需求越来越多，各种变形车架层出不穷，传统的加工制造方法已不能满足上述要求。 传统加工工艺及存在的问题 汽车纵梁加工的内容主要包括：成形和制孔。加工工艺可分为成型前加工孔和成型后加工孔，制孔的方式又分为冲孔加工和钻孔加工。 目前，陕重的汽车纵梁加工采用的是买成形纵梁料，通过摇臂钻床钻孔。选用钻孔方式最大的优点是设备投资少，但缺点也很多：加工效率低、需要制造多种钻模，生产准备周期长，很难适应多品种、小批量多批次产品的生产节拍。 图1 传统纵梁加工方法 现在，随着陕重的斯太尔产品产能的大幅提升，同时MAN产品逐步上升为主导产品，传统的加工工艺已无法适应产能提升和产品变形的需求，纵梁孔位加工能力不足已成为车架生产的“瓶颈”问题，寻求新的纵梁加工工艺迫在眉睫。 因为斯太尔产品为等截面梁，MAN产品为变截面梁（见图2），这两种车架的纵梁结构不同，加工工艺差别较大，因此选择纵梁加工工艺和设备时应兼顾此两种产品结构的加工。 图2 斯太尔等截面梁、MAN变截面梁 常用加工工艺及所用设备
传统上车架纵梁成形和制孔可采用摇臂钻床钻孔的方法，但效率低、精度差、生产准备时间长，因此，此种加工方式已经被淘汰。目前车架纵梁成形和制孔的主要方法有： 1、等截面汽车纵梁（斯太尔产品）的加工工艺及设备 （1）先制孔后成型的工艺：板料→数控平板冲孔→压力机成型；所用的主要设备：数控平板冲孔机、大吨位压力机。 （2）先成型后制孔的工艺：板料→压力机成型→数控三面冲冲孔；所用的主要设备：数控三面冲孔机、大吨位压力机。 （3）同时成形制孔的工艺：板料→大压机一次冲孔并成形；所用的主要设备：大吨位压力机。 2、变截面汽车纵梁（MAN产品）的加工工艺及设备 （１）大批量定型产品的生产工艺：板料→大型压力机一次冲孔成型；所用的主要设备：大型压力机。 （２）小批量、多批次纵梁加工工艺： 方法1：板料→数控平板冲冲孔→大型压力机成型；所用的主要设备：数控平板冲、大型压力机。 方法2：大压机成型→数控三面冲冲孔；所用的主要设备：大压机数控三面冲。 图3 陕重汽汽车大梁种类 加工工艺及所用设备的特点 目前，汽车纵梁加工工艺普遍采用了数控冲孔，汽车纵梁数控冲孔生产线的研制，改变了以往的加工工艺，提高了特殊梁的加工效率，具有较大的柔性，特别适合多品种、小批量的制造模式，可提高汽车制造厂的快速反应能力，增加了市场的竞争力，可产生较高的经济效益。其特点如下： 1、生产效率高，劳动强度小 新产品生产准备时间短，对于纵梁孔的变化，生产准备仅为编程时间，输入CAD图形，可以自动生成加工程序，可以充分快速地满足市场和每个用户的要求，解决了现有摇臂钻床孔效率差、生产准备时间长、劳动强度低的问题。 采用原有方法，冲一个孔，带上下料最慢需要1.2s，钻一个孔最快需要10s。当加工5595mm 长、200余孔的S35车纵梁时，5人需要14min，而采用数控冲只需4min。加工11050mm 长、350余孔O40车纵梁，5人需要28min，而采用数控冲加工350个孔只需8min。
SCOTT碳纤维车架制作详细流程(图文)
SCOTT碳纤维车架制作详细流程(图文) 2013-04-01 18:36:31 出处：SCOTT 作者：https://www.360docs.net/doc/9a6930965.html,|自行车网 点击：12329 次 SCOTT是最早开始使用碳纤维作为车架材料的几个自行车品牌之一。从开始致力于研发碳纤维技术起，SCOTT便坚持创造更轻更坚固更耐用的产品。因为有这样的理念，SCOTT 在碳纤维技术发展中一直处于领导地位，不断追寻着高超的制造工艺，尽可能重复利用原料，并减少浪费。SCOTT的工程师一直都与独立的测试实验室及工程大学合作，不止为了保持SCOTT在碳纤维制品上坚如磐石的品质，更是为了培养我们在碳纤维领域的技术优势和专业素养。 SCOTT在车架上主要使用HMF和HMF两种碳纤维。 HMX HMF碳纤维 HMF是一种用来最大化强度并尽可能降低重量的碳纤，其抗拉弹性模量为125Gpa，抗拉强度为2450Mpa。这种材料混合了最佳的刚性与强度特性，提供了极佳的骑乘体验。SCOTT工程师创造出这种碳纤的诀窍就是他们对于碳纤层叠方向和大小的精确控制。与现今的产业标准相较，HMF碳纤提供了更为卓越的强度。 HMX是一种被SCOTT使用的混合碳纤材料，抗拉弹性模量为154Gpa，抗拉强度为2950Mpa。相比HMF，HMX在同样重量下有着20%的刚性提升。这种特别的材料使得SCOTT 的工程师得以创造出轻到难以置信却仍然拥有上佳骑乘品质的自行车。然而，HMX的制造成本是HMF的三倍，因此SCOTT只有在高端的Premium，Team Issue和RC版本的战车上才会使用。 HMX的碳纤原丝相比HMF更细并且更为坚硬，因此HMX碳纤制成的车架可以以更薄的管壁，达到与HMF碳纤所制车架相同的刚性。HMF碳纤车架和HMX碳纤车架最终的区别主要在重量。一个HMF车架的相比其对应的HMX车架会重15%左右。 SCOTT车架制造流程主要分为以下12个部分： （详细参考：https://www.360docs.net/doc/9a6930965.html,/cn/index.html#resultsTab3）
碳纤维布加固施工工序及工艺
碳纤维布的加固施工包含了8步，分别是：1、被加固混凝土表面处理；2、底胶涂布；3、修补胶修补混凝土；4.浸渍胶涂底；5、粘贴纤维布；6.浸渍胶上涂；7.表面涂饰；8.碳纤维补强加固施工质量检查和验收。 纤维复合材(FRP)补强加固施工粘贴剖面图 1.被加固混凝土表面处理 (1)表面处理应达到三个目的：确保结构本体与纤维布牢固粘结，除锈、去污、净化处理混凝土表面的老化部位；利用结构胶修补裂缝、填补孔洞、调整高差、削除尖角，保证碳纤维布粘结在可靠的基底上。 (2)钢筋露出部位须做防锈处理，如损伤程度严重，应采取措施补救。 (3)裂缝修补。若裂缝在5mm以上，采用高强水泥砂浆灌注；裂缝宽度大于0.1mm、小于5mm，采用专用化学裂缝灌注胶灌注裂缝，以低压慢注射为主，固化后打磨修饰平坦；裂缝宽度小于0.1mm，采用封缝胶表面封闭。 (4)表面修补：被粘混凝土面如有缺陷、孔洞或蜂窝麻面，应采用修补胶修补。 ①缺陷或孔洞修补。原结构施工中或后期运行中使结构产生缺角、孔洞、蜂窝麻面，必须用修补胶修补。 ②高差调整。由于模板错位产生混凝土表面高低差，亦必须在粘贴纤维前修
复。大面积可用高强砂浆，局部位置则用修补胶修补。 纤维布(FRP)补强加固施工流程图 (5)表面污垢和碳化物处理。以盘式打磨机、喷砂、高压水冲洗等方法，将表面处理成平坦规整、无松动、无脆弱碎块及无污物的表面，油脂类污物用中性洗涤剂脱脂，用高压气枪清除灰尘，粘结纤维布前混凝土表面必须充分干燥。 (6)修角加工。为防止内凹角处纤维布在粘结时容易剥离或扯起，可采用修补胶泥修补成圆角，圆角半径R应满足规范要求。 对于棱形柱或尖锐外凸角结构，在尖角处的纤维会有较大的应力集中，容易使碳纤维折断，因此必须进行处理。可用研磨机将棱角修饰成半径R的弧形。用修补胶做表面修饰，用弧形量具检测，保证修饰角半径R满足规范要求（特种结构按相关规范要求）。
车架车间工艺规划
车架车间工艺规划内部编号：（YUUT-TBBY-MMUT-URRUY-UOOY-DBUYI-0128）
车架联合厂房工艺规划 本公司车架联合厂房由三跨组成，每跨分别为一个独立的生产车间，它们分别是下料冲压车间、车架铆接车间、车架涂装车间。它们的关系为：下料冲压车间（下料、生产纵梁、横梁、支架）——车架铆接车间（纵梁、横梁、支架间的铆接和螺栓联接）——车架涂装车间（车架整体电泳涂装）。 一、下料冲压车间 1.车间任务 车间面积4500 m2 (=187.5m×24m) 下料冲压车间承担本公司系列卡车车型的车架纵梁、横梁、支架等的冲压件制造，同时承担钢板存放、毛坯存放、纵横梁等下料的生产任务，并对模具进行存放和保养。 2.规划设计原则 1）本次工艺设计在确保产品质量的前提下，采用了国内目前比较成熟的生产工艺，相较传统工艺有一定的先进性。设计中我们尽可能做到精确和细致，力争在设备投入、人员配置、工序连接、物流运转等方面保持经济和高效； 2）下料冲压车间主要由备料工段、生产工段、模具维护保养工段组成； 3）车架纵梁板材毛坯不考虑自动开卷及下料工序，原材料毛坯采用板料定长配送方式。纵梁和横梁采用热轧钢板，且均由剪板机分块下料、冲压件成形、制孔； 4）设备的选型立足于国内。选用的设备要求制造精良、可靠性高，售后服务好，性价比高，节能和环保；
5）物料的存贮和转运都得用工位器具和托盘，全部加工过程零件、坯件不落地。 6）对设备和模具确立强制保养制度，对设备定期进行维护和检修，对模具定期清洗和保养，以确保生产出高质量的产品。 3.主要工艺及说明 1）纵梁工艺 下料（剪板机）—数控冲孔—数控等离子切割外形—冲压成形—抛丸清理—内外梁镶合—纵梁钻孔、补孔 2）工艺说明 ①纵梁坯料用一台12m长的厚板剪板机下料，12m的剪切宽度基本上完全满足了我们所有纵梁的下料。剪板机为液压剪切，平稳、安全、精度高； ②纵梁制孔采用平板数控冲孔机，精度高、效率高、柔性好。国内传统制孔方法分两种，一种是大批量生产，采用模具冲孔，但成本高，且常有冲头折断需补孔的情况；另一种方法是通过摇臂钻用钻模钻孔，但此方法效率低，钻模板随产品的改型会越积越多，管理难度增加，此方法现仅为一些小厂所用，趋于淘汰； ③数控等离子切割外形是现今常用的纵梁外形的制造方法，如果工厂批量尚小，可暂时用一般的小型等离子切割机代替，借助模板切割外形和工艺孔等不宜冲制的孔，但必须预留工作场地，待产量大的时候再投入。以前纵梁外形的制备很多时是依靠模具来实现的，投入较大； ④纵梁的成形一般采用5000或6000吨的压机压制，6000吨的压机压制质量会更好一些。目前国内关于此压机的投入一般走两条路线，一种是大投入路
桥梁碳纤维布加固施工方案
碳纤维布施工技术指南 一、总则 1、碳纤维布简介 碳纤维增强塑性是碳纤维材料通过一定的制作工艺与特定的树脂复合而成，其力学特点是应力应变量完全线性弹性，不存在屈服点和塑性区。碳纤维材料具有优异的物理力学性能，加固混凝土构件所用的碳纤维布是有碳纤维长丝组成的柔软片材，具有强度高，自身轻，施工方便、快捷、应用范围广等，用于建筑结构加固的碳纤维具有优良的力学能力，其抗拉力度一般为建筑钢材的几十倍，但是，碳纤维材料织成碳纤维布后，其中的各碳纤维丝很难完全工程工作，在承受较低的荷载时，一部分应力水平较高的碳纤维丝首先达到其抗拉强度并退出工作状态，以此类推，各碳纤维丝逐渐断裂，直至整体破坏，而使用粘结剂后，各碳纤维丝能很好的共同工作，大大提高碳纤维抗拉强度，故碳纤维加固首先必须使用碳纤维布中的碳纤维丝能共同工作，因此胶黏剂对碳纤维布起到的加固作用是比较关键的，它既能确保各碳纤维丝共同工作，又能同时确保碳纤维布与结构共同工作，从而达到加固目的。因此在桥梁工程有广泛发展的前景。 2、碳纤维布加固的作用 作用是纤维材料在加固结构中承担拉应力，改善构件的受力状态，限制裂缝的产生和发展。 3、碳纤维布的应用范围和时机 当混凝土构造因为抗弯承载力不行，选用碳纤维布进行加固时，加固构造的损坏形状一方面取决于原构造的配筋状况，另一方面取决于碳纤维的用量。现假定原构造为适筋构件，则加固构造的损坏形状可分为如下三种状况。 ⑴碳纤维用量较少。损坏时受压区边际混凝土压碎，受拉钢筋屈从，碳纤维能够到达较高的拉应变。 ⑵碳纤维用量适中。损坏时受压区边际混凝土压碎，受拉钢筋屈从，碳纤维可到达某一中等拉应变。 ⑶碳纤维用量较多。损坏时受压区边际混凝土压碎，受拉钢筋屈从，碳纤维应变很低。
专用车生产工艺
一、工艺流程 a）车架加工工艺 车架加工主要包括左\右纵梁、横梁及其它零部件的加工，左\右纵梁以外购型材为原料，采用样板划线、齐头及钻孔工序，横梁等连接件采用板材，通过剪板机、折边机、焊机等设备加工而成。 型材库槽型梁左纵梁划线齐头、去长短钻孔 右纵梁划线齐头、去长短钻孔 板料库板材下料折弯焊接去渣、调形 横梁与左右纵梁点固配钻横梁铆接孔转铆接车间b）车架铆接工艺 车架铆接工艺主要是通过铆接设备将左/右纵梁、横梁及其它零部件利用铆钉铆接在一齐的方法。 左纵梁装合左纵梁的铆合 右纵梁装合右纵梁的铆合车架总成的装合横梁装合横梁铆接 车架总成的铆接转涂装车间 c）车架涂装工艺 人工上件→预脱脂→脱脂→水洗1→水洗2→表调→磷化→水洗3→水洗4→纯水洗（出槽新鲜纯水洗）→检查→电泳→出槽循环UF洗→循环UF1→循环UF2（出槽喷新鲜超滤水）→纯水洗→沥水→转线→烘干→强冷→下件检查 d）车身冲压工艺 车身冲压工艺是指驾驶室等冲压件的加工。板料采用冷轧钢板，通过冲裁、折弯、拉深等工序加工而成，零部件的上料、行走、放料、码料等均采用机器人进行。
垛料小车开进→磁性分张→机器人拆垛→双料检测→板料传输→板料清洗→板料喷油→板料对中→双料检测→上料机器人送料→首台压机冲压→压力间机器人送料→压机冲压→根据工序数量循环→下料机器人取料、送料→末端压机冲压→线尾机器人取料、放料→皮带机输送→人工码垛。 e）车身焊装工艺 车身焊装工艺主要是将冲压件利用专用焊装夹具和点焊机焊接成各小总成件，再将各小总成组焊为大总成件的过程。 冲压件小分装分总成车身本体检测 车身涂装 f）车身涂装工艺 预清理→热水洗→脱脂→水洗 1 →水洗 2 →表调→磷化→水洗3 →水洗4 →纯水洗（出槽干净纯水洗）→检查→电泳→一次超滤→二次超滤（出槽喷新鲜超滤水）→纯水洗→沥水→烘干→强冷→转线→打磨→喷PVC →涂焊缝胶→铺阻尼板→转线→擦净→喷中涂→流平→烘干→强冷→打磨→擦净→喷面漆→流平→烘干→强冷→灯检→局部修补→下线 g）整车装配工艺 整车装配工艺是指利用输送设备和专用设备、工装及工具等将发动机、底盘、车身及电器组装在一起的过程。 整车装配流程如下: 板簧、车桥分装线 发动机、离合器、变速箱分装线零部件分装、组装驾驶室分装线 电瓶架、储气筒、挡泥板等附件分线 轮胎分装线
碳纤维制备工艺简介讲解
碳纤维制备工艺简介 碳纤维(Carbon Fibre)是纤维状的碳材料，及其化学组成中碳元素占总质量的90%以上。碳纤维及其复合材料具有高比强度，高比模量，耐高温，耐腐蚀，耐疲劳，抗蠕变，导电，传热，和热膨胀系数小等一系列优异性能，它们既可以作为结构材料承载负荷，又可以作为功能材料发挥作用。因此，碳纤维及其复合材料近年来发展十分迅速。 一、碳纤维生产工艺 可以用来制取碳纤维的原料有许多种，按它的来源主要分为两大类，一类是人造纤维，如粘胶丝，人造棉，木质素纤维等，另一类是合成纤维，它们是从石油等自然资源中提纯出来的原料，再经过处理后纺成丝的，如腈纶纤维，沥青纤维，聚丙烯腈(PAN)纤维等。 经过多年的发展，目前只有粘胶(纤维素)基纤维、沥青纤维和聚丙烯腈(PAN)纤维三种原料制备碳纤维工艺实现了工业化。 1，粘胶(纤维素)基碳纤维 用粘胶基碳纤维增强的耐烧蚀材料，可以制造火箭、导弹和航天飞机的鼻锥及头部的大面积烧蚀屏蔽材料、固体发动机喷管等，是解决宇航和导弹技术的关键材料。粘胶基碳纤维还可做飞机刹车片、汽车刹车片、放射性同位素能源盒，也可增强树脂做耐腐蚀泵体、叶片、管道、容器、催化剂骨架材料、导电线材及面发热体、密封材料以及医用吸附材料等。 虽然它是最早用于制取碳纤维的原丝，但由于粘胶纤维的理论总碳量仅44.5%，实际制造过程热解反应中，往往会因裂解不当，生成左旋葡萄糖等裂解产物而实际碳收率仅为30% 以下。所以粘胶(纤维素)基碳纤维的制备成本比较高，目前其产量已不足世界纤维总量的1％。但它作为航空飞行器中耐烧蚀材料有其独特的优点，由于含碱金属、碱土金属离子少，飞行过程中燃烧时产生的钠光弱，雷达不易发现，所以在军事工业方面还保留少量的生产。 2，沥青基碳纤维 1965年，日本群马大学的大谷杉郎研制成功了沥青基碳纤维。从此，沥青成为生产碳纤维的新原料，是目前碳纤维领域中仅次于PAN基的第二大原料路线。大谷杉郎开始用聚氯乙稀(PVC)在惰性气体保护下加热到400℃，然后将所制PVC沥青进行熔融纺丝，之后在空气中加热到260℃进行不熔化处理，即预氧化，再经炭化等一系列后处理得到沥青基碳纤维。 目前，熔纺沥青多用煤焦油沥青、石油沥青或合成沥青。1970年，日本吴羽化学工业公司生产的通用级沥青基碳纤维上市，至今该公司仍在规模化生产。1975年，美国联合碳化物公司(Union Carbide Corporation)开始生产高性能中间相沥青基碳纤维“Thornel-P”,年产量237t。我国鞍山东亚精细化工有限公司于20世纪90年代初从美国阿石兰石油公司引进年产200t通用级沥青基碳纤维生产线，1995年已投产，同时还引进了年产45t活性碳纤维的生产装置。 3，聚丙烯腈（PAN）基碳纤维 PAN基碳纤维的炭化收率比粘胶纤维高，可达45％以上，而且因为生产流程，溶剂回收，三废处理等方面都比粘胶纤维简单，成本低，原料来源丰富，加上聚丙烯腈基碳纤维的力学性能，尤其是抗拉强度，抗拉模量等为三种碳纤维之首。所以是目前应用领域最广，产量也最大的一种碳纤维。PAN基碳纤维生产的流程图如图1所示。
碳纤维布加固方案
施工组织设计（专项施工方案）报审表 工程名称：大目湾新城规划4路道路工程I标段编号：A2 致：宁波至高建设监理有限公司（监理单位） 我方已根据施工合同的有关规定完成了象山大目湾新城规划4路道路工程I标段1号桥预制板梁砼表面防水剂处理工程专项施工方案的编制,并经我单位上级技术负责人审查批准，请予以审查。 附件：1号桥防水剂专项施工方案 承包单位（章）: _______________ 项目经理：_________________ 日期：___________________ 监理单位审查意见： 项目监理机构（章）： 专业/总监理工程师： 日期：________________ 建设单位审核意见： 建设单位（章）： 业主代表：_____________ 日期： 本表一式三份，经项目监理机构审核后，建设单位、监理单位、承包单位各存一
份。 大目湾新城规划4路道路工程I标段1号桥 预制板梁 防 水 剂 专 项 施 工 方 案 编制人_______________ 职务（称）____________________________ 审核人_______________ 职务（称）____________________________ 批准人_______________ 职务（称）____________________________ 批准部门（章）浙江建安实业集团股份有限公司 ____________ 编制日期_______________ 二0—四年四月二十五日_______________ 规划4路H标段1号桥为三跨3X 10m预应力砼简支梁桥，中心桩号 DK1+296正交。桥台采用重力式U形桥台，基础为双排①80cm的钻孔灌注桩接承台结构。桥墩为桩接盖梁式，采用单排①100cm的钻孔灌注桩基础+①80cm 立柱。桥梁上部结构采用10m的预应力砼空心板梁，板梁高度60cm。板梁采用C50砼，台帽、桥墩盖梁、
机房碳纤维布承重加固方案
机房碳纤维布承重加固方法 碳纤维，是一种含碳量在95%以上的高强度、高模量纤维的新型纤维材料。它是由片状石墨微晶等有机纤维沿纤维轴向方向堆砌而成，经碳化及石墨化处理而得到的微晶石墨材料。碳纤维“外柔内刚”，质量比金属铝轻，但强度却高于钢铁，并且具有耐腐蚀、高模量的特性，在国防军工和民用方面都是重要材料。 碳纤维布加固适用于房屋建筑和一般构筑物(如：烟囱，砼结构加固;铁路工程，港口工程和水利水电等工程中的砼结构加固和石切体结构搞震加固。 一、某案例简介 1、某案例概况 该工程位于*****，该楼为框架结构现将其由写字楼改造成通讯机房，功能发生改变荷载发生变化，因而采用碳纤维布进行加固来提高该楼承载力。此次加固所用材料采用碳纤维布，碳布用量约为12000平米以及相应数量的碳布浸渍胶，加固效果良好。 上述所用产品均通过安全性鉴定检测检验达标的，安全性鉴定是指按照 GB50728-2011《工程结构加固材料安全性鉴定技术规范》要求，由国家有关主管部门批准的具备相应资格的检验、鉴定机构来为业主方提供选用加固材料的重要依据之一。 2、某案例信息 业主单位：某机房； 主要结构加固材料：碳纤维布12000平米及碳布浸渍胶； 二、机房加固原因 1、原有建筑物的功化 项目概况中提到该楼原为写字楼属于办公性质，现将其改造为通讯机房。荷载明显增加，现对梁、板使用碳纤维进行加固提高抗拉强度，从而达到该楼功能转换的荷载条件，现根据设计院设计要求先采用碳布加固方法进行加固。 三、机房加固方案 1、设计方案 梁及板构件表面通过粘结碳纤维布方式可以增强梁和板底部的抗拉强度，同样对于梁或
板存在的裂缝也能避免进一步恶化，来达到增强该结构的承载力的目的。 根据《混凝土结构加固设计规范》（ GB 50367-2013），我们可以通过公式计算得到正截面的承载力。
车架焊接过程焊接变形控制方法
车架焊接过程焊接变形控制方法 摘要：笔者先分析焊接变形产生的模式，并且进一步分析焊接变形的控制。 关键词：焊接变形；焊接顺序；刚性固定；反变形法 前言： 纵向收缩变形、横向收缩变形、角变形、弯曲变形、扭曲变形和波浪变形都 属于焊接变形。对于汽车车架而言，它的变形的主要形式有横向收缩变形和弯曲 变形。收缩变形主要发生在车架纵梁之间（前段与后段），弯曲变形主要发生在 纵梁与横梁中。 1 焊接变形产生的模式 1.1 横向收缩变形产生的模式 焊件焊后沿垂直于焊缝长度方向上产生的收缩变形称为横向收缩变形。因为 车架分为前段、中段和后段，前中段连接处与中后段连接处，焊缝分布比较集中，也就是焊缝分布在车架中性轴的对称位置，焊后焊件将产生横向收缩变形，它的 焊缝位置及焊接变形. 1.2 弯曲变形产生的模式 弯曲变形是由焊接方向偏心收缩产生的。产生车架弯曲变形的最主要原因是 焊缝在结构上布置不对称，现车架前段与后段即是如此，焊缝布置不对称且为满焊，弯曲变形也就较大。 2 焊接变形的控制 2.1 选择合适的焊缝形状及尺寸避免焊缝集中 在确保结构有足够承载能力的前提下，尽量采用小的焊缝尺寸，特别是最容 易盲目加大的角焊缝。第4横梁通过CAE 分析，由满焊更改为段焊，使焊接变形 大大降低了，第 4 横梁焊缝[1]。 在焊缝的布置上，尽量避免焊缝集中，不允许有 3 条焊缝交叉的现象出现， 这样的地方应力集中最为突出。第2 横梁出现焊缝集中部分，导致焊接变形较大。第 2 横梁焊缝。 2.2 采用合理的焊接顺序 车架应选择合理的焊接顺序，使焊接变形减小。焊接应先定位点焊，再对称 焊接，且焊接应按相应顺序进行。对于纵梁焊缝的焊接，文章选择3 种较优焊接 顺序，从中选取最佳方案。 1）由纵梁外侧到内侧依次焊接，焊接顺序如下图所示： 2）由纵梁内侧到外侧依次焊接，焊接顺序，如图 6所示。 3）从一侧到另一侧跳焊，焊接顺序，如图 7 所示。 在自由状态下进行焊接，焊接后测量其相应点尺寸，相比初始数据，确定其 变形量[2]。 2.3 刚性固定法 焊件被夹紧，在不能自由变形的条件下施焊，这样可以减小焊后变形。车架 通过夹具实施固定。 1）夹具夹紧。现车间焊接都需夹具固定，能有效防止焊接变形的产生，然而夹具有相应的夹紧力，而焊接变形力非常大，对此更改夹具定位结构，由普通夹
碳纤维布编织技术
碳纤维布编织技术 编织是一种基本的纺织工艺，能够使两条以上纱线在斜向或纵向互相交织形成整体结构的预成形体。这种工艺通常能够制造出复杂形状的预成形体，但其尺寸受设备和纱线尺寸的限制。在航空工业，目前该技术主要集中在编织的设备、生产和几何分析上，最终的目的是实现完全自动化生产，并将设备和工艺与CAD/CAM 进行集成。该工艺技术一般分为两类，一类的二维编织工艺，另一类是三维编织工艺。
传统的二维编织工艺能用于制造复杂的管状、凹陷或平面零件的预成形体，它与其它纺织技术相比成本相对较低。它的研究主要集中在研发自动化编织机来减少生产成本和扩大应用范围。它的关键技术包括质量控制、纤维方向和分布、芯轴设计等。它在航空工业的应用包括制造飞机进气道和机身J型隔框。该技术通常与RTM和RFI技术结合使用，另外也可以与挤压成形和模压成形联合使用。其应用水平在洛克希德?马丁公司生产F-35战斗机进气道制造中最能体现其先进性，加强筋与进气道壳体是整体结构，减少了95%的紧固件，提高了气动性能和信号特征，并简化了装配工艺。为了克服二维编织厚度方面强度低的问题，开发了三维编织技术，为制造无余量预成形体提供了可能。但是该技术同样受到设备尺寸限制。 针织 针织用于复合材料的增强结构始于上世纪90年代。由于它的方向强度、冲击抗力较机织复合材料好，且针织物的线圈结构有很大的可伸长性，易于制造非承力的复杂形状构件。目前国外已生产了先进的工业针织机，能够快速生产复杂的近无余量结构，而且材料浪费少。用这种方法制造的预成形体可以加入定向纤维有选择地用于某些部位增强结构的机械性能。另外，这种线圈的针织结构在受到外力时很容易变形，因此适于在复合材料上成形孔，比钻孔具有很大优势。但是它较低的机械性能也影响了它的广泛应用。 经编
聚丙烯腈碳纤维的工艺流程
聚丙烯腈碳纤维的工艺流程 1.概述 碳纤维是一种力学性能优异的新材料，它不仅具有碳材料的固有特性，又兼备纺织纤维的柔软可加工性，是新一代增强纤维。聚丙烯碳纤维是一种以聚丙烯腈(PAN)、沥青、粘胶纤维等为原料，经预氧化、碳化、石墨化工艺而制得的含碳量大于90％的特种纤维。碳纤维具有高强度、高模量、低密度、耐高温、耐腐蚀、耐摩擦、导电、导热、膨胀系数小、减震等优异性能，是航空航天、国防军事工业不可缺少的工程材料，同时在体育用品、交通运输、医疗器械和土木建筑等民用领域也有着广泛应用。PAN基碳纤维生产工艺简单、产品综合性能好，因而发展很快，产量占到90％以上，成为最主要的品种。 2.制备 聚丙烯腈碳纤维是以聚丙烯腈纤维为原料制成的碳纤维，主要作复合材料用增强体。无论均聚或共聚的聚丙烯腈纤维都能制备出碳纤维。为了制造出高性能碳纤维并提高生产率，工业上常采用共聚聚丙烯腈纤维为原料。对原料的要求是：杂质、缺陷少；细度均匀，并越细越好；强度高，毛丝少；纤维中链状分子沿纤维轴取向度越高越好，通常大于80%；热转化性能好。 生产中制取聚丙烯腈纤维的过程是：先由丙烯腈和其他少量第二、第三单体(丙烯酸甲醋、甲叉丁二脂等)共聚生成共聚聚丙烯腈树脂(分子量高于 6～8万)，然后树脂经溶剂(硫氰酸钠、二甲基亚矾、硝酸和氯化锌等)溶解，形成粘度适宜的纺丝液，经湿法、干法或干-湿法进行纺丝，再经水洗、牵伸、干燥和热定型即制成聚丙烯腈纤维。若将聚丙烯腈纤维直接加热易熔化，不能保持其原来的纤维状态。因此，制备碳纤维时，首先要将聚丙烯腈纤维放在空气中或其他氧化性气氛中进行低温热处理，即预氧化处理。预氧化处理是纤维碳化的预备阶段。一般将纤维在空气下加热至约270℃，保温0.5h～3h，聚丙烯腈纤维的颜色由白色逐渐变成黄色、棕色，最后形成黑色的预氧化纤维。这是聚丙烯腈线性高分子受热氧化后，发生氧化、热解、交联、环化等一系列化学反应形成耐热梯型高分子的结果。再将预氧化纤维在氮气中进行高温处理(l 600℃)，即碳化处理，则纤维进一步产生交联环化、芳构化及缩聚等反应，并脱除氢、氮、氧原子，最后形成二维碳环平面网状结构和层片粗糙平行的乱层石墨结构的碳纤维。 由PAN原丝制备碳纤维的工艺流程如下：PAN原丝→预氧化→碳化→石墨化→表面处理→卷取→碳纤维。 3.性能 碳纤维有如下的优良特性：①比重轻、密度小；②超高强力与模量；③纤维细而柔软； ④耐磨、耐疲劳、减振吸能等物理机械性能优异；⑤耐酸、碱和盐腐蚀，可形成多孔、表面活性、吸附性强的活性碳纤维；⑥热膨胀系数小，导热率高，不出现蓄能和过热；高温下尺寸稳定性好，不燃，热分解温度800℃，极限氧指数55；⑦导电性、X射线透过性及电磁波遮蔽性良好；⑧具有润滑性，不沾润在熔融金属中，可使其复合材料磨损率降低； ⑨生物相容性好，生理适应性强。
粘贴碳纤维布加固施工方案
编号：SM-ZD-28434 粘贴碳纤维布加固施工方 案 Through the process agreement to achieve a unified action policy for different people, so as to coordinate action, reduce blindness, and make the work orderly. 编制：____________________ 审核：____________________ 批准：____________________ 本文档下载后可任意修改
粘贴碳纤维布加固施工方案 简介：该方案资料适用于公司或组织通过合理化地制定计划，达成上下级或不同的人员之间形成统一的行动方针，明确执行目标，工作内容，执行方式，执行进度，从而使整体计划目标统一，行动协调，过程有条不紊。文档可直接下载或修改，使用时请详细阅读内容。 施工部位：三支队八中队营房楼板加固 施工方法： 1、放线 在混凝土粘贴碳纤维的位置测放打磨控制线，打磨控制线比实际粘贴位置线每边宽5cm。待打磨工作完成后补加粘贴碳纤维的位置线。 2、混凝土面层的清理打磨 用角磨机和圆磨片、钢丝刷在砼面上需粘贴碳纤维的部位进行打磨，磨去砼表面浮层，直至打磨出坚实面，影响粘贴的钢筋头和砼凸起处要用砂轮切掉，混凝土表面层出现剥落、空鼓、蜂窝、腐蚀等劣化现象部位应予以剔除，用指定材料修补，裂缝部位应首先进行封闭处理。用强力吹风机将打磨过的砼面吹干净，做到砼表面清洁、干燥、甚至无粉尘。构件转角部位需打磨成圆角，其半斤不小于20mm。
3、找平 按照使用说明配置找平材料进行找平工作，用小铲刀将配置好的找平材料刮在砼表面凹陷部位，刮严刮实，对于局部较高的突起部分，应用砂轮或磨片磨平，构件表面的小孔、内角用找平材料刮后，表面仍存在的凹凸糙纹用砂纸打磨平整。找平树脂的配制要严格按照使用说明，混合后要充分搅拌均匀，ＴＥ环氧腻子的配制比例为，主剂：硬化剂＝２：１（重量比） ４、粘贴碳纤维 ４.１碳纤维的裁剪 根据设计尺寸将碳纤维布裁剪成行，碳纤维为单向受力材料，顺着纤维的方向为受力方向，裁剪时要特别注意方向，切忌将纤维斜切断。 ４.２配制粘贴树脂 按照使用说明配制粘贴树脂，混合后人工充分搅拌均匀。粘贴树脂应随用随配，每次配制量应在４０分钟内用完。 ４.３碳纤维的粘贴 用滚筒或刷子将配制好的粘贴树脂均匀涂刷到粘贴部
车架车间工艺规划
车架车间工艺规划 IMB standardization office【IMB 5AB- IMBK 08- IMB 2C】
车架联合厂房工艺规划本公司车架联合厂房由三跨组成，每跨分别为一个独立的生产车间，它们分别是下料冲压车间、车架铆接车间、车架涂装车间。它们的关系为：下料冲压车间（下料、生产纵梁、横梁、支架）——车架铆接车间（纵梁、横梁、支架间的铆接和螺栓联接）——车架涂装车间（车架整体电泳涂装）。 一、下料冲压车间 1.车间任务 车间面积4500m2(=×24m) 下料冲压车间承担本公司系列卡车车型的车架纵梁、横梁、支架等的冲压件制造，同时承担钢板存放、毛坯存放、纵横梁等下料的生产任务，并对模具进行存放和保养。 2.规划设计原则 1）本次工艺设计在确保产品质量的前提下，采用了国内目前比较成熟的生产工艺，相较传统工艺有一定的先进性。设计中我们尽可能做到精确和细致，力争在设备投入、人员配置、工序连接、物流运转等方面保持经济和高效； 2）下料冲压车间主要由备料工段、生产工段、模具维护保养工段组成； 3）车架纵梁板材毛坯不考虑自动开卷及下料工序，原材料毛坯采用板料定长配送方式。纵梁和横梁采用热轧钢板，且均由剪板机分块下料、冲压件成形、制孔； 4）设备的选型立足于国内。选用的设备要求制造精良、可靠性高，售后服务好，性价比高，节能和环保； 5）物料的存贮和转运都得用工位器具和托盘，全部加工过程零件、坯件不落地。6）对设备和模具确立强制保养制度，对设备定期进行维护和检修，对模具定期清洗和保养，以确保生产出高质量的产品。
3.主要工艺及说明 1）纵梁工艺 下料（剪板机）—数控冲孔—数控等离子切割外形—冲压成形—抛丸清理—内外梁镶合—纵梁钻孔、补孔 2）工艺说明 ①纵梁坯料用一台12m长的厚板剪板机下料，12m的剪切宽度基本上完全满足了我们所有纵梁的下料。剪板机为液压剪切，平稳、安全、精度高； ②纵梁制孔采用平板数控冲孔机，精度高、效率高、柔性好。国内传统制孔方法分两种，一种是大批量生产，采用模具冲孔，但成本高，且常有冲头折断需补孔的情况；另一种方法是通过摇臂钻用钻模钻孔，但此方法效率低，钻模板随产品的改型会越积越多，管理难度增加，此方法现仅为一些小厂所用，趋于淘汰； ③数控等离子切割外形是现今常用的纵梁外形的制造方法，如果工厂批量尚小，可暂时用一般的小型等离子切割机代替，借助模板切割外形和工艺孔等不宜冲制的孔，但必须预留工作场地，待产量大的时候再投入。以前纵梁外形的制备很多时是依靠模具来实现的，投入较大； ④纵梁的成形一般采用5000或6000吨的压机压制，6000吨的压机压制质量会更好一些。目前国内关于此压机的投入一般走两条路线，一种是大投入路线，一次性购买整体框架式压力机，配以先进的辅助设施，以高效的生产保证产品产量；另一种是以较小的投入，即购买6台1000吨压力机使之联动而达到6000的吨位，此方法生产效率稍低。我们此次拟采用第二种方法投入6000吨压力机； ⑤抛丸清理实际上是车架涂装前对纵梁的一次预处理，此处理线又称通过式清洗、抛丸处理线，它是利用高温蒸汽及清洗剂清除纵梁成形时喷涂的润滑油，经高温