高速铁路长钢轨精调工法
高速铁路轨道精调作业论述
高速铁路轨道精调作业论述高速鐵路轨道精调是确保线路开通高速运营安全的重要保证，轨道精调效果的好坏决定着线路开通条件。
轨道精调的目的旨在消除轨道病害，保证轨道的平顺性要求，满足列车高速行驶的需要。
高速铁路轨道调整是在联调联试之前根据轨道小车静态测量数据对轨道进行全面、系统地调整，将轨道几何尺寸调整到允许范围内，对轨道线型（轨向和轨面高程）进行优化调整，消除施工造成的缺陷，合理控制轨距变化率和水平变化率，使轨道静态精度满足350km/h及以上高速行车条件。
无缝线路铺设完成，长钢轨应力放散、锁定后即可开展轨道精调工作。
2 施工流程轨道精调作业程序为：轨道精调准备→CPⅢ平面高程复测→钢轨焊接、放散及锁定→轨道几何状态检查确认→轨道测量（数据采集、格式为CSV）→模拟试算调整→现场位置确定复核→更换扣件及调整→轨道几何状态验收检查确认。
3 轨道精调施工3.1轨道精调外业测量3.1.1全站仪设站作业前进行正倒镜检查全站仪水平角和竖角偏差，如果超过3秒，在气象条件较好的情况下进行组合校准及水平轴倾斜误差（α）校准;检查全站仪ATR照准是否准确，有无ATR的偏差也应少于3秒。
控制好设站精度、棱镜的安装等，自由设站的精度应符合要求，每一测站不大于70m。
全站仪和小车的测量设置次数应该不小于两次，然后取平均值。
全站仪测量设站尽可能设在墩顶位置。
对于连续梁地段要尽量缩短设站距离，如中跨为48米现浇梁，选择大约45米左右为一测站，测量出的数据较70m设站数据的离散性明显减少。
3.1.2轨道状态数据采集组装好轨检小车后，在厂家安装的轨道小车标定器进行标定，每天开始测量前校准一次，气温变化迅速时，需要再次进行校准;校准后在同一点进行正反两次测量，测量值之差应在0.3mm以内。
按精调小车操作程序对轨道逐个承轨台进行测量，观察数据变化，如果出现突变则检查全站仪各项指标是否超限，轨道小车是否异常，钢轨扣件是否拧紧，小车轮子是否沾染杂物，如果确实存在突变，则要记录清楚，以备后查。
高速铁路长轨精调作业指导书
高速铁路长轨精调作业指导书高速铁路（无砟）线路精调作业指导书二〇一一年一月一、总则1、作业目的：规范和指导高速铁路线路精调及道岔精调作业程序和标准，精调作业施工有序、可控、高效，确保高速铁路线路的整体平顺性及行车舒适度。
2、适用范围：①高速铁路线路轨道几何尺寸精调作业。
②高速铁路18号及42号板式无砟道岔精调作业。
二、线路精调作业指导书1、作业内容：①长轨应力放散锁定后对轨道的重新测量，对测量资料汇总整理和模拟调整并形成书面文件，同时统计扣件更换（或调整）的种类和数量并提报材料需求计划。
②根据模拟调整文件报表，现场核对调整位置和调整项目，确认无误后更换相应种类的扣件。
③扣件更换结束后，按规定扭力上紧螺栓，同时检查轨道调整后几何尺寸和平顺性是否达到要求。
④回收、清理更换下来的扣件并分类存放，同时清理干净道床污染物。
2、作业流程：2.1施工准备：①根据安伯格调整方案现场标定，利用道尺、弦线进行核实，达到手工检查和仪器检查基本一致，确定无误后进行调整。
②标准股的确定，曲线地段轨向以上股为轨向标准股，下股为高低的标准股；直线地段轨向以小里程往大里程方向曲线上股为基准，下股为高低的标准股。
直线地段的标准股的选择和曲线必须相同。
③内业：认真核对设计资料，确保设计线性等资料输入正确。
重点核对平面曲线要素、变坡点位置和竖曲线要素、曲线超高等。
确定基准轨（参考轨）：平面位置以高轨（外轨）为基准，高程以低轨（内轨）为基准，直线区间上的基准轨参考大里程方向的曲线（对安伯格数据进行分析，并制定调整方案）。
④现场对作业地段进行静态轨距、水平逐根枕木检查，并记录在一股钢轨轨脚部位，作为作业的参考并做好记录（1至2人）。
对需调整配件的枕木，更换前后的零配件型号、尺寸要做好详细的记录。
⑤在检查几何尺寸的同时安排一人对安伯格提供的数据进行标注。
每个小组的代班人利用25米左右的弦线对安伯格数据结合轨距、水平进行复核，确定作业趋势的正确性，并画出最终标注股的作业撬。
高速铁路轨道精调
Ⅲ. 静态、动态精调方法
5、轨道动态精调方法
3）区段不平顺地段应安排计划尽快调整。 4）影响行车安全的缺陷必须立即（当天）消除。如 轨道检测Ⅲ、Ⅳ级偏差，动力学指标超限。 5）轨道检测Ⅱ级偏差应安排计划，逐步消除。
Ⅲ. 静态、动态精调方法
6、轨道动态检测分析
1）减载率：导致减载率超标的主要原因是轨面高低短波不 平顺（波长0.1～3.0m，波幅0.5～1.0mm）。原因：接头不平 顺、扣件缺陷或轨下支撑刚度突变等。
Ⅲ. 静态、动态精调方法
4、轨道精调方法
13）道岔精调应保直股，顺曲股；先直股，后曲股； 先方向、高低，后轨距、水平。
14）道岔几何尺寸调整好后，再检查调整密贴、棍轮， 最后调整转换和锁闭装置。
15）道岔调整应工电一体，人员固定，形成小组。
Ⅲ. 静态、动态精调方法
5、轨道动态精调方法
1）轨道动态调整，必须坚持“检重于调”的理念。 要根据轨检资料、添乘情况，确定晃车地点。现场必须进 行认真检测，查找问题点、确定调整方案后，方可调整。 否则不能动道。
Ⅲ. 静态、动态精调方法
4、轨道精调方法
9）曲线正矢精调：用20米弦线，每2.5米设置一个测 点，先调上股，然后用轨距尺调整下股。缓和曲线实测正 矢与理论正矢差应不大于0.5mm，差之差不大于1mm，圆曲 线正矢连续差不大于1mm，最大最小差不大于2mm。
Ⅲ. 静态、动态精调方法
4、轨道精调方法
项目 轨距（mm） 轨距变化率
水平(mm) 三角坑（水平变化率）
高低(mm)
5m/30m 150m/300m
10m弦线
轨向(mm) 正矢（mm）
5m/30m 150m/300m
10m弦线 20m弦线
高速铁路长钢轨精调施工工法
高速铁路长钢轨精调施工工法高速铁路长钢轨精调施工工法一、前言高速铁路长钢轨精调施工工法是用于高速铁路的道砟轨道调整，确保铁轨在运行中的平顺性和稳定性。
本文将介绍该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施和经济技术分析，以及工程实例。
二、工法特点该工法具有以下特点：1. 精细调整：通过对铁轨底盘的调整，实现对铁轨的精细调整，使之符合设计要求。
2. 高效快速：采用机械化作业，大大提高了施工效率，缩短了施工周期。
3. 灵活性强：可根据实际情况进行细致调整，适应不同地质条件和线路特点。
4. 节约成本：采用先进的施工设备和技术，降低了施工成本，提高了工程质量。
三、适应范围该工法适用于高速铁路建设中的铁轨调整工程，可以发挥其实用性和效益性。
四、工艺原理该工法基于实际工程要求和铁路调整的原理，采取一系列技术措施来实现铁轨的精细调整。
其中包括：1.铁轨标高调整：根据设计要求和地质条件，通过调整铁轨的标高高度，保证铁轨在正常使用情况下的均衡和平稳。
2. 轨向调整：通过调整轨枕或者采取轨向改正器，使铁轨在水平和垂直方向上保持适当的线形。
3. 轨距调整：通过调整道岔间隔和道岔角度，使铁轨间的距离符合设计要求，确保列车行驶的平稳和安全。
五、施工工艺1. 施工准备：进行工地勘察和设计，在施工前对施工道路进行平整和修整，准备所需的机具设备和材料。
2. 铺砟层处理：对铺设砟石层的轨道进行整平处理，确保道砟层的平整度。
3. 铁轨安装：安装铁轨，按照设计要求进行标高、轨向和轨距的调整，同时进行检查和调整，确保安装准确。
4. 铺设道砟：将砟石料覆盖在铁轨上，用振动板进行压实和整平，形成稳定的道砟轨道。
5. 精调施工：利用精调车进行铁轨的微调和修整，密切关注轨道的平顺性和稳定性。
6. 质量检验：对施工过程中的质量进行检查和监控，确保施工质量符合设计要求。
六、劳动组织在施工中，需要配备合适的劳动力和技术人员，根据施工工艺的要求进行分工协作，确保施工顺利进行。
长轨精调施工工艺
2.5.4.7轨道精调轨道静态精密检测是在无缝线路铺设完成,长钢轨应力放散、锁定后开展的轨道几何状态数据采集作业。
其作业流程为基于基桩控制网(CPⅢ),采用专用的检测设备(轨检小车)进行数据采集,从而获得轨道的平面位置、高程、轨距、超高等一系列几何尺寸信息,并对轨道的几何平顺性作出分析,进而针对轨道平顺性指标不合格地段给出调整量,然后指导外业施工进行轨道调整,以此达到优化轨道线形的目的。
在高速铁路施工过程中，将铺设的轨道精确调整到设计位置，是保证高速铁路修建质量的关键因素。
2.5.4.7.1控制点CPⅢ复测复测前首先进行现场勘查，检查标石的完好性，对丢失和破损较严重的标石按原控制点标准恢复。
采用的仪器设备、观测方法、精度指标、计算软件与原测相同。
CPⅢ标志若有损坏、松动及埋设位置不正确的，应重新埋设；部分采用应急方案的CPⅢ过度点应在复测中恢复成永久性CPⅢ控制点；车站贯通线的CPⅢ点应统一埋设到站台的廊缘上；CPIII编号采用全线贯通里程进行编号。
2.5.4.7.2测量仪器检定1）复测前仪器必须经过专门的检定，超过期限的全站仪应送往专门的检定部门进行检定方能投入使用。
2）轨检小车须对其平面几何尺寸进行系统的检定拟采用安博格GRP1000小车或安博格惯导小车进行轨道数据采集。
3)轨道数据采集前应对全线的轨枕进行编号，轨枕编号每10根进行标记，轨枕编号为对应CPIII编号+轨枕的根数组成，如图所示：2.5.4.7.3钢轨以及轨道板检查轨道精调施工前，重点检查钢轨、扣件及钢轨焊接接头状态。
在长轨复测前应由技术员带领工人进行检查并记录。
1）钢轨检查:作业区域内的钢轨应全面查看，应无污染、无低塌、无掉块、无硬弯等缺陷,焊缝检查指标如下：钢轨检查标准焊缝顶面0，+0.2mm1mm平直度尺及塞尺全面查看工作边0，-0.21mm平直度尺及塞尺圆弧面0，-0.21mm平直度尺及塞尺轨底焊筋0，+0.52）扣件：干净无污染，无缺少和损坏，轨枕无空吊现象，扣件扭矩和扣压力达到设计要求。
高速铁路静态验收阶段长钢轨精调测量施工工法
高速铁路静态验收阶段长钢轨精调测量施工工法高速铁路静态验收阶段长钢轨精调测量施工工法一、前言为了保证高速铁路的安全和顺畅运行，需对铁路进行静态验收，其中长钢轨精调测量是其中重要环节之一。
本文将介绍一种适用于高速铁路静态验收阶段的长钢轨精调测量施工工法，包括工法特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及工程实例。
二、工法特点该工法的特点在于采用精密仪器和先进技术，能够实现对长钢轨的准确测量和精细调整。
通过测量数据的分析与处理，可以保证铁轨的准确安装，避免不良影响，并提高铁轨的使用寿命和安全性。
三、适应范围该工法适用于高速铁路静态验收阶段，特别适用于直线段和曲线段的长钢轨测量和调整。
四、工艺原理该工法的原理是通过采用先进的测量仪器，对长钢轨进行精确测量。
基于测量结果，采取相应的工艺与措施进行调整，使长钢轨达到静态验收要求。
五、施工工艺施工工艺分为四个阶段：前期准备、测量调试、数据处理和调整方案执行。
前期准备阶段包括仪器准备、工艺准备和人员培训。
测量调试阶段通过测量仪器对长钢轨进行精确测量，并记录测量数据。
数据处理阶段对测量数据进行分析和处理，得出调整方案。
调整方案执行阶段根据调整方案对长钢轨进行相应调整。
六、劳动组织施工时需合理组织劳动力，确保施工进度。
根据工艺流程和作业要求，确定施工人员的任务分工和工作流程。
七、机具设备该工法所需的机具设备包括精密测量仪器、调整工具和计算机等。
精密测量仪器能够准确测量长钢轨的各项指标。
调整工具用于对长钢轨进行精细调整。
计算机用于对测量数据进行处理和分析。
八、质量控制为了保证施工过程中的质量，需采取措施进行质量控制。
包括使用准确的测量仪器，进行仪器校准和检验；对测量数据进行精确分析和处理；根据调整方案进行正确的调整。
九、安全措施施工过程中需确保施工人员的安全。
包括进行安全培训，提供必要的个人防护装备，确保施工现场的安全和秩序。
高速铁路长轨精调作业指导书
高速铁路（无砟）线路精调作业指导书二〇一一年一月一、总则1、作业目的：规范和指导高速铁路线路精调及道岔精调作业程序和标准，精调作业施工有序、可控、高效，确保高速铁路线路的整体平顺性及行车舒适度。
2、适用范围：①高速铁路线路轨道几何尺寸精调作业。
②高速铁路18号及42号板式无砟道岔精调作业。
二、线路精调作业指导书1、作业内容：①长轨应力放散锁定后对轨道的重新测量，对测量资料汇总整理和模拟调整并形成书面文件，同时统计扣件更换（或调整）的种类和数量并提报材料需求计划。
②根据模拟调整文件报表，现场核对调整位置和调整项目，确认无误后更换相应种类的扣件。
③扣件更换结束后，按规定扭力上紧螺栓，同时检查轨道调整后几何尺寸和平顺性是否达到要求。
④回收、清理更换下来的扣件并分类存放，同时清理干净道床污染物。
2、作业流程：2.1施工准备：①根据安伯格调整方案现场标定，利用道尺、弦线进行核实，达到手工检查和仪器检查基本一致，确定无误后进行调整。
②标准股的确定，曲线地段轨向以上股为轨向标准股，下股为高低的标准股；直线地段轨向以小里程往大里程方向曲线上股为基准，下股为高低的标准股。
直线地段的标准股的选择和曲线必须相同。
③内业：认真核对设计资料，确保设计线性等资料输入正确。
重点核对平面曲线要素、变坡点位置和竖曲线要素、曲线超高等。
确定基准轨（参考轨）：平面位置以高轨（外轨）为基准，高程以低轨（内轨）为基准，直线区间上的基准轨参考大里程方向的曲线（对安伯格数据进行分析，并制定调整方案）。
④现场对作业地段进行静态轨距、水平逐根枕木检查，并记录在一股钢轨轨脚部位，作为作业的参考并做好记录（1至2人）。
对需调整配件的枕木，更换前后的零配件型号、尺寸要做好详细的记录。
⑤在检查几何尺寸的同时安排一人对安伯格提供的数据进行标注。
每个小组的代班人利用25米左右的弦线对安伯格数据结合轨距、水平进行复核，确定作业趋势的正确性，并画出最终标注股的作业撬。
高速铁路长钢轨精调工法
高速铁路板式无砟轨道长钢轨精调工法1 前言沪宁城际高速铁路地处长江三角洲，连接上海和南京两大重要城市，人口稠密、经济发达。
既有沪宁铁路已成为最紧张、最繁忙的一条干线。
为缓解沪宁间运输压力，加快推进客货分线运输，充分释放既有线货运能力，早日实现“人便其行、货畅其流”的目标，建设一条具有世界一流快速、经济、安全、低碳、环保的现代化高速铁路迫在眉睫。
2008年7月沪宁城际高速铁路正式开工建设，设计为双线电气化无砟轨道高速铁路线路。
轨道结构采用CRTS-Ⅰ型板式无砟轨道,钢轨扣件采用WJ-7B(G)轨道扣件系统，钢轨规格为60kg/m。
高速铁路板式无砟轨道长钢轨良好的几何状态是实现高速、平稳、安全运行的重要因素和关键环节之一。
为保证无缝长钢轨满足相对平顺要求，沪宁城际高速铁路长钢轨精调采用在轨道控制网CPⅢ为基准测设的GRP基点上进行。
精调工作是在无缝线路铺设完成后，即长钢轨铺设放散、锁定结束后展开，前后分为静态调整和动态调整两个阶段。
只有静态调整达到验收标准后，才能开始联调联试。
开始联调联试后，精调工作进入动态调整阶段。
2 工法特点2.0.1 钢轨精调的测量是在CPⅢ基础上，分别在左右两股钢轨中心间距5m处设置轨道基准点GRP，保证了控制点测距短，精度高，搭接平顺。
2.0.2 利用GRP点作为数据采集的基准，采用智能型全站仪和轨道检测小车进行数据采集、根据随机软件进行测算调整量。
2.0.3 现场采用0.5mm级的调高垫板及道岔电子检测仪进行钢轨高程及轨距的调整控制，确保钢轨精调的质量。
3 适用范围本工法适用于高速铁路板式无砟轨道长钢轨精调施工。
4 工艺原理4.0.1 在基础平面控制网CPI和线路平面控制网CPII基础上，在桥梁防撞墙或路基路肩两侧混凝土立柱上设置纵向间距50～70m点对点的轨道控制网CPⅢ。
在CPⅢ的基础上，分别在左右两股钢轨中心间距5m处的凸形挡台上设置轨道基准点GRP，以保证钢轨精调的测量更加准确。
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高速铁路板式无砟轨道长钢轨精调工法1 前言沪宁城际高速铁路地处长江三角洲，连接上海和南京两大重要城市，人口稠密、经济发达。
既有沪宁铁路已成为最紧张、最繁忙的一条干线。
为缓解沪宁间运输压力，加快推进客货分线运输，充分释放既有线货运能力，早日实现“人便其行、货畅其流”的目标，建设一条具有世界一流快速、经济、安全、低碳、环保的现代化高速铁路迫在眉睫。
2008年7月沪宁城际高速铁路正式开工建设，设计为双线电气化无砟轨道高速铁路线路。
轨道结构采用CRTS-Ⅰ型板式无砟轨道,钢轨扣件采用WJ-7B(G)轨道扣件系统，钢轨规格为60kg/m。
高速铁路板式无砟轨道长钢轨良好的几何状态是实现高速、平稳、安全运行的重要因素和关键环节之一。
为保证无缝长钢轨满足相对平顺要求，沪宁城际高速铁路长钢轨精调采用在轨道控制网CPⅢ为基准测设的GRP基点上进行。
精调工作是在无缝线路铺设完成后，即长钢轨铺设放散、锁定结束后展开，前后分为静态调整和动态调整两个阶段。
只有静态调整达到验收标准后，才能开始联调联试。
开始联调联试后，精调工作进入动态调整阶段。
2 工法特点2.0.1 钢轨精调的测量是在CPⅢ基础上，分别在左右两股钢轨中心间距5m处设置轨道基准点GRP，保证了控制点测距短，精度高，搭接平顺。
2.0.2 利用GRP点作为数据采集的基准，采用智能型全站仪和轨道检测小车进行数据采集、根据随机软件进行测算调整量。
2.0.3 现场采用0.5mm级的调高垫板及道岔电子检测仪进行钢轨高程及轨距的调整控制，确保钢轨精调的质量。
3 适用范围本工法适用于高速铁路板式无砟轨道长钢轨精调施工。
4 工艺原理4.0.1 在基础平面控制网CPI和线路平面控制网CPII基础上，在桥梁防撞墙或路基路肩两侧混凝土立柱上设置纵向间距50～70m点对点的轨道控制网CPⅢ。
在CPⅢ的基础上，分别在左右两股钢轨中心间距5m处的凸形挡台上设置轨道基准点GRP，以保证钢轨精调的测量更加准确。
4.0.2 以GRP点作为数据采集的基准，采用智能型全站仪和轨道检测小车进行数据采集、根据随机软件进行测算调整量，选择满足规范参数的最经济合理方案进行现场调整。
4.0.3 采用调高垫板及道岔电子检测仪进行钢轨高程及轨距的调整控制。
5 施工工艺流程及操作要点5.1 施工工艺流程图5.1 长钢轨精调施工工艺流程图5.2 操作要点5.2.1 CPⅢ控制网测设对设计院交基础平面控制网CPI和线路平面控制网CPII进行复测，并且根据现场实际点位位置和点间通视情况进行600-800米间距进行同精度加密。
在桥梁防撞墙或路基路肩设置的观测墩上埋设CP Ⅲ预埋件，CP Ⅲ点位的布设应沿线路两侧成对分布；纵向间距宜为50m ～70m ；安装高度宜高于外轨顶面30cm ；桥上应设于固定支座端。
自由设站间距宜为120m ，每一测站应前后各观测3对CP Ⅲ控制点，下一测站应至少重复观测上一测站的3对CP Ⅲ控制点，每个CP Ⅲ控制点至少应在3个自由设站点上被观测过。
测量CP Ⅲ时，每隔500~800m 应与CP Ⅰ或CP Ⅱ联测。
CP Ⅲ控制网可分区段分别进行观测和平差计算，区段长度不宜低于4km 。
高程测量采用精密水准测量方法进行。
数据平差处理采用铁道部主管部门正式评审鉴定合格的平差软件。
5.2.2 GRP 的测设GRP 平面测量外业观测全站仪设站点应尽量靠近GRP 的连线方向。
左、右线GRP 的测量，应分别设站观测。
同一测站观测的CP Ⅲ控制点不应少于4对，观测的GRP 宜为10～14个，其中包括与上一个测站搭接的三个GRP 。
GRP 测量的方法如图5.2.2-1及图5.2.2-2所示。
CPIII 点CPIII点CPIII 点图5.2.2-1 GRP 平面测量的示意图右轨GRP 点搭接GRP 点后视前视中视CP Ⅲ约束点CP Ⅲ转点图5.2.2-2 GRP高程测量的示意图5.2.3 轨道板复测无砟轨道板在CA砂浆灌注过程中受到乳化沥青砂浆压力作用，会产生一定的上浮变形，为保证后期钢轨的铺设和轨道精调顺利实现。
特别是保证轨道精调能在扣件允许的范围内实现，轨道板灌浆后7天或CA砂浆强度达到0.7MPa后，及时对CA砂浆灌注后的无砟轨道板进行复测，复测包括的内容：高程、中线位置。
其中高程、中线位置复测采用速调标架的方法（与调板方式相同）。
轨道板复测后，把复测数据与精调数据进行比较，分析轨道板的相对平顺性是否符合要求。
当轨道板存在横向和高程超标的，要对轨道板进行揭板，重新调板，灌注砂浆处理。
5.2.4 钢轨扣件安装钢轨扣件采用工装模架安装，保证扣减安装的精度。
扣件安装精度高，可大量减少后期轨道精。
扣件安装时应注意：螺栓孔内不能有杂物及积水，长期的积水冻融会破坏预埋套管，使其失效。
锚固螺栓必须用铁路专用的防护油脂均匀涂抹，每颗螺栓用量约20g，如不涂抹或涂抹不均匀会使锚固螺栓寿命降低。
锚固螺栓的扭紧力必须达到300~350N.m并使用可以测力的电动扳手安装，且用扭力扳手检查。
图5.2.4 钢轨扣件安装5.2.5 数据采集外业数据采集按照轨道板编号对每个钢轨扣件铁板进行编号，如122公里第81块板第3个扣件编号为12208103。
采集数据时逐个测量每个钢轨扣件处的数据，一测站长度保持在60m左右，前后测站搭接长度在5个扣件，搭接点偏差不超过1mm。
5.2.6 数据处理数据处理过程是通过轨检小车随机处理软件，对轨道检测小车采集回来的合格数据按照规范对高速铁路轨道几何尺寸的精度要求，进行调整量试算。
因为轨道的相对平顺性是跟轨道前后一定距离内的轨道几何状态相关的一组扣件的位置相关联的，因此能够满足下表要求的调整方案有很多种。
因此在试算方案满足规范要求的情况下尽量选取调整工作量小，投入的材料经济合理的方案。
数据处理时按照“先轨向后轨距，先高低后水平，先整体后局部”的原则进行。
通过手工输入调整超限地段及其附近处钢轨扣件高低水平调整量，并结合调整后轨道平顺性指标满足2mm/5m，10mm/150m要求，输出的调整量统计表即为钢轨精调方案。
5.2.7 钢轨调整1 根据调整方案和对应的轨枕号首先用石笔在钢轨表面或轨腰处标记调整件的型号（调整量）。
2 根据现场的标示，把调整垫片准确无误的摆放在轨枕台的两侧。
调整垫片摆放要有专人复核，摆放要整齐，以便于更换。
图5.2.7-1 摆放调整垫片钢轨高低位置调整范围-4—+26mm，施工调整范围-4—+6mm，可按下表选用所需厚度的绝缘缓冲垫板和调高垫板进行调整。
图5.2.7-2 钢轨高低位置调整范围3 高程调整：首先确定高轨为基准轨，不能两个钢轨同时松开，应先固定非基准轨作为参照，调整基准轨。
每次松开扣件数量不得连续超过10个扣件。
松开扣件之前应先用电子道尺检查轨距、水平相对关系并记录读数确定调整后的数据，用以检查调整是否到位钢轨高低位置正调整时，采用轨下调高垫板进行，应先松开弹条，取出绝缘块，提升钢轨，在轨下垫板和铁垫板之间垫入所需厚度的轨下调高垫板。
轨下调高垫板的总厚度不能超过10mm，数量不得超过2块，并应把最薄的垫板放置在下面，以防轨下调高垫板窜出（当调高量需要0.5mm级别时，可贴近铁垫板承轨台面加垫0.5mm厚轨下调高垫板，数量可为3块）。
图5.2.7-3 钢轨高程调整钢轨高低位置负调整时，应先卸下锚固螺栓提升钢轨，将铁垫板下6mm厚绝缘缓冲垫板更换为2mm厚的绝缘缓冲垫板，钢轨复位后检查轨距和轨向。
然后根据调整量，在轨下垫板和铁垫板之间垫入所需厚度的轨下调高垫板。
图5.2.7-4 钢轨高低位置调整4 轨向调整，首先确定内轨为基准轨。
不能两个钢轨同时松开，应先固定非基准轨作为参照，调整基准轨松开扣件之前应先用电子道尺检查轨距相对关系并记录读数，确定调整后的数据，用以检查调整是否到位。
然后松开锚固螺栓，用改道器卡住钢轨，横向移动铁垫板予以调整，使轨向达到要求。
当铁垫板横向移动受到平垫块卡阻时应将平垫块掉头使用。
基准轨调完之后，根据电子道尺或轨检小车数据用相同的方法调整另外一根钢轨的水平及轨距。
图5.2.7-5 钢轨轨向调整5 钢轨精调复测前对钢轨扣进行全面检查，确认安装正确，扭力扳手检查扣件扭力达要求标准。
复测的外业采集方法和第1次一样，数据和第一次调整方案进行比较，检查调整效果，并对不满足要求的地段进行再次调整。
6 材料与设备6.1 材料表6.1 主要施工材料表6.2设备表6.2 主要机具设备表7 质量控制7.0.1 要配置高精度、工况良好的测量设备和相关工具，更要配置素质高、业务精的管理、测量和施工人员。
7.0.2 测量控制网建网过程中综合考虑CPII点的密度和位置情况，CPIII和GRP 点位埋设要牢固，建议才用钻孔埋设高强砂浆锚固。
7.0.3 锚固螺栓必须用铁路专用的防护油脂均匀涂抹，如不涂抹或涂抹不均匀会使锚固螺栓寿命降低。
锚固螺栓的扭紧力必须达到300~350N.m并使用可以测力的电动扳手安装，且用扭力扳手检查.7.0.4 扣件安装必须采用符合强度要求的、精加工的框架工装进行。
7.0.5 钢轨精调过程中必须遵循先高低后水平先轨向后轨距先整体后局部的原则进行。
7.0.6 钢轨精调开始前必须确定好基准轨，即高程基准为高轨（外轨），平面基准轨为低轨（内轨）。
7.0.7 调轨起道过程同一里程断面中采用两个起道千斤顶，防止钢轨位置扭曲存在虚差。
7.0.8 钢轨精调后必须全面检查扣件是否紧固到位。
8 安全技术措施8.0.1 所有上道测量及精调施工中都必须安排专人做好防护工作。
8.0.2 作业人员配好防护服装和通话设备。
8.0.3 现场材料发放和设备使用有专人负责管理，每天上下班对工具和材料进行检查清点。
8.0.4 夜间施工配好照明设备。
9 环保与节能措施施工现场更换扣件及垫片材料及时回收，施工后现场不留任何杂物。
10 效益分析本工法具有技术先进、自动化水平高、用数据指导施工、对轨道平顺性通过数据图形呈现直观、形象，节省了时间和劳动力投入。
11 应用实例沪宁城际高速铁路板式无砟轨道工程是长江三角洲地区城际客运铁路规划线网的主骨架，线路走向基本并行于既有沪宁铁路，起自上海（虹桥），经昆山、苏州、无锡、常州、丹阳、镇江至南京。
中铁二十四局沪宁城际铁路工程站前Ⅳ标项目部第3工区承担工程起讫里程DK110+000～DK123+850，区间正线全长13.85公里，线路轨道结构采用CRTSⅠ板式无砟轨道。
新建上海至杭州铁路客运专线站前Ⅰ标，设计时速为350km/h。
我公司承担施工里程为DK4＋250至DK6＋967，全长2.717km，采用CRTSⅡ型板式无砟轨道。