关于大跨度铁路框架桥偏位及下沉量过大调整施工技术
铁路站场下顶进大跨度框架桥设计与施工技术
铁路站场下顶进大跨度框架桥设计与施工技术陶红红【摘要】南昌市洛阳路下穿铁路框架桥顶进施工采用盾构和管棚、管幕相结合的掘进支护技术，解决了大跨度连续框架桥的顶进施工难题，控制了顶进精度和几何变形在允许范围内，保障了铁路的安全运营。
【期刊名称】《铁道勘察》【年(卷),期】2014(000)003【总页数】4页(P117-120)【关键词】框架桥;铁路站场;顶进施工;线路加固【作者】陶红红【作者单位】中铁上海设计院集团有限公司南昌院，江西南昌 330002【正文语种】中文【中图分类】U442;U445.462以南昌市洛阳路下穿铁路框架桥工程为例，探讨桥址位于铁路站场下，采用盾构和管棚、管幕相结合掘进支护技术，解决大跨度连续框架桥顶进时的线路加固问题。
1 工程概况南昌市洛阳路位于南昌站北侧，全长约1 500 m，其中下穿铁路框架桥长162.24 m，采用5 m+14.25 m+5 m三孔连续钢筋混凝土框架结构。
下穿铁路框架桥共穿越南昌站既有10股道、车辆段5股道及配件厂专用线1股道，6组道岔，4个站台。
框架桥中心线与京九铁路上行线法线斜交，斜交角度2°46′，交点里程为京九线K1444+403.2。
其框架桥平面和横断面分别见图1、图2。
图1 框架桥平面框架桥共分为9节，2～7节采用中继间法顶进施工，共长115 m。
线路加固采用盾构和管棚、管幕相结合掘进支护，其余采用现场浇筑施工。
框架桥预制场地设在洛阳路东侧，每节最大顶程为132 m，结构自重最大高达41 000 kN。
框架桥穿越地层主要为粉质黏土、粉砂及中砂层，地表水及地下水极其丰富。
地表水主要是南昌站内各种生活用水以及大气补给降水，长年累月循环;地下水位在框架桥基底以上1.0 m左右，主要为赣江地表水的侧向补给，水量较大。
图2 框架桥横断面(单位:cm)2 技术重点和难点2.1 框架桥总跨度大框架桥采用5 m+14.25 m+5 m三孔连续钢筋混凝土框架结构，总宽27.25 m。
铁路路桥过渡段沉降差施工控制措施
铁路路桥过渡段沉降差施工控制措施摘要：近年来，我国的交通行业有了很大进展，铁路工程建设不断增加。
铁路线路在施工过程中如果没有对施工技术及质量进行合理控制的话，铁路的运行安全就无法得到有效保障。
路桥过渡段沉降差的出现在所难免，但如果产生过大的沉降变形，其对于铁路的安全运行就会产生较大的威胁，故而在施工阶段就必须对其进行控制。
本文就铁路路桥过渡段沉降差施工控制措施进行研究，以供参考。
关键词：铁路施工，路桥过渡段，沉降差，施工控制引言路桥工程是当前交通设施的重要组成部分，路桥工程施工复杂程度较高，工程的设计也具有较大难度，尤其是路桥过渡段的设计，往往成为路桥设计的难点。
路桥过渡段是山区公路的脆弱路段，其建设质量直接影响路桥的使用寿命，因此，路桥过渡段的设计也是道路工程设计的重点之一。
在复杂的山区环境下，路桥过渡段最容易出现路基的沉降问题，桥头部位出现结构落差，影响路面的平整性，最终会影响行车安全。
路桥过渡段路基发生沉降后，后期处理难度大，维护成本极高。
为此，对于复杂山区环境中的路桥过渡段路基设计，要考虑路基发生沉降变形的情况，设计时做到预处理，以保证桥头引道与桥台结构的稳定连接，延长道路的使用寿命。
1高速铁路路桥过渡段基底处理的思路在确定施工范围后,用挖机清表,预留20cm以便由人工深度清理,保证清表工作的全面性。
以设计要求为准,对过渡段基底组织检验,确定其承载力,若满足要求则进入后续施工环节,否则需根据实际情况采取针对性的处理措施,直至实测值达标为止。
对于路基基床以下的软弱土体,该部分的基底处理常采用的是CFG桩,亦可采用高压旋喷桩的方式,设置60cm厚的碎石褥垫层,以改善群桩的受力条件,确保在完成处理后基底的承载力可以满足要求。
2路桥过渡段产生沉降差的可能原因2.1高速铁路路基与桥梁过渡段问题高速铁路的行车时速不低于200km/h，对线路的高平顺性有特殊要求，对路基结构及质量技术标准要求高。
因此，一般性土工构筑物设计标准无法满足高铁路基的沉降控制，路基基床要具有足够的强度。
铁路桥桥墩下沉倾斜的加固处理技术
铁路桥桥墩下沉倾斜的加固处理技术摘要：本文通过钻孔注浆处理桥墩下沉倾斜的施工实例，详细叙述了钻孔注浆在桥梁软弱地基处理中的应用，该加固技术具有较强的实用性。
关键词：既有铁路桥墩软基下沉倾斜钻孔注浆处理1 工程概况既有铁路水柏线新寨2号大桥，中心里程为k67+875。
建于1998年，2010年4月发现7号、8号墩墩顶有下沉和偏移等病害问题，且有继续发展趋势，需及时进行加固处理。
经仔细量测，下沉及偏移量如下表所示：表17号、8号墩墩顶下沉和偏移数值量测表7号墩及8号墩墩高均为18m，采用挖孔桩基础，桩径1.5m，桩深21～28m，为端承桩。
桥位所在地地形起伏较大，桥墩位于陡坡半腰处，虽地表、地下水不发育，但桥墩发生病害时，当地正处于雨季，基础易受雨水影响。
2 桥墩下沉和偏移原因分析及加固思路查阅了桥梁的竣工资料，得知场地表层土质为3～7m粉质黏土，其下为细圆砾土，桩端持力层为微风化灰岩。
原桥在进行7号、8号两个墩的挖孔桩施工时，发生过大小不同的5次坍方，显示工程地质情况较差。
结合以往资料及现场的具体状况经综合分析认定桥墩下沉和偏移原因为：地基土疏松，土体存在裂隙，地表水沿裂隙浸入土中，导致地基失稳，土体产生侧向塑性流动，推动桩基带动墩身产生滑动及倾斜。
因水柏线运营繁忙，中断运营造成的经济损失及社会影响很大，故对于本工程加固的指导思路是：在保持铁路运营不受影响的情况下，采取科学合理、经济有效、便于施工的加固方案。
3 基础加固方案的选定按照上述的加固指导思路，在充分考虑现场地形地质情况，施工工艺等各种影响因素的基础上制定了多种处理方案，经专家论证，最终决定采用下述方案进行基础加固：在线路运营期间对7号、8号墩采用竖向和斜向钻孔注浆整治施工。
在尽量不扰动原地基土的同时加固地基，通过注浆固结桩间及周边土体，提高土体密实度和承载力。
注浆加固范围为承台周边10m 以内，注浆孔间距为 2.0m，注浆孔距承台边缘2.0m，采取斜向钻孔注浆加固桩间土体。
铁路工程大跨径桥梁工程施工技术
铁路工程大跨径桥梁工程施工技术发布时间：2021-03-19T09:46:37.477Z 来源：《建筑实践》2020年第32期作者：王晓夏[导读] 当前是我国铁路桥梁建设与发展速度较快的阶段，其整体的发展全面推动王晓夏中铁十九局集团第六工程有限公司江苏淮安 223200摘要：当前是我国铁路桥梁建设与发展速度较快的阶段，其整体的发展全面推动了我国交通运输行业的快速发展，当前我国铁路已经进入到全新的发展阶段，所以针对实际的桥梁工程建设也得到了全新的发展，当前针对铁路交通工程建设发展起到了较好的推动性作用，所以在实际的发展过程中应当因当针对桥梁工程建设技术进行更好的创新研究，综合的满足其实际的发展需求，确保铁路工程建设技术能够得到进一步的提升。
关键词：桥梁施工；大跨径连续桥梁；技术要点；施工控制引言：现阶段我国交通事业得到了全面的发展，作为交通当中的重要组成部分，铁路整体建设技术也得到了全面的提升，当前桥梁工程施工受到了人们的广泛关注与重视，其在此过程中推动我国交通事业的快速发展，并且在此过程中起到了重要的作用。
所以在铁路桥梁工程的施工过程中，由于受到了外界环境因素的影响，当中包括地形因素、环境因素以及其他方面的因素，这些对桥梁工程施工质量都会产生较为严重的影响，因此在当前的整体建设施工中，应当有效结合施工环境来完成整体的假设，并且在具体的建设过程中需要对整体的施工技术不断的进行创新，让其能够保证当前桥梁施工的安全性与稳定性，对后续行车安全有着重要的保障，而对于当前的大跨径连续桥梁工程来说，在具体的操作与建设施工上应当完成整体工作效率的提升，最大程度的满足其实际的发展需求。
1大跨径连续桥梁施工技术要点1.1大跨径桥梁的桥墩施工对于大跨径连续桥梁建设来说桥墩施工时较为重要的建设组成部分，所以相关的施工人员应当针对施工材料的质量都进行合理的控制，同时在施工过程中需要针对主桥墩的建设过程中施工温度都要进行合理的控制。
铁路大跨径桥梁工程的施工技术分析
铁路大跨径桥梁工程的施工技术分析一、铁路工程大跨径桥梁工程施工技术铁路工程中的大跨径桥梁工程是一项耗時长、难度高的施工项目，其中包括很多类型的桥梁建设，例如斜拉桥、悬索桥、拱桥等。
大跨径桥梁的工程质量直接影响到桥梁投入使用后的情况，对交通运输有着较大的影响。
因此，施工技术在桥梁工程中的操作发挥，是保证大跨径桥梁工程质量的关键所在，也是确保整个铁路工程整体的施工质量。
下面我们将对铁路工程大跨径桥梁工程中具体的施工技术进行详细的介绍：1、基础工程施工技术。
基础工程施工技术是整个工程施工中的关键内容，是大跨径桥梁工程建设的基础，对整个工程起到铺垫的作用。
基础工程施工技术中要掌握两个施工要点，目的在于可以提高工程的质量水平。
①承台：承台是桩与柱或者墩之间联系的部分，在基桩顶部设置的钢筋混凝土平台。
主要是为承受由墩身传递出的荷载。
在对承台的建设中，要注意承台是要设置在深水中，要被水全部覆盖。
这样承台除了承受墩身的重量外，还要承受来自水带来巨大的压力。
这样明显加大了承台的施工难度。
目前，承台的施工建设是用钢套箱，利用吊装的方式，可以在水下完成整套的承台建设施工。
需要注意的是承台的地基建设，由于水中的土质较软，不利于承台的固定，也很难达到载重标准，所以要将护筒放置于更深的地下，以保证承台的稳固性。
②沉井：沉井是一种呈井筒状的结构物，是靠自身的重力作为境内挖土的重要手段。
通常是作为承台建设中的地基。
沉井的作用非常关键，承台的建设需要一个牢固的地基作为水下的支撑，否则很难承受桥梁墩身强大的荷载。
按照平面形状分，沉井大多分为圆心沉井、矩形沉井和圆端形沉井，形状对称，这样才能做到受力合理，并且施工操作方便简单。
③地下连续墙：地下连续墙的起源较早，主要是在地面上采用挖槽机械挖掘出一条深槽通道。
需要注意的是要在槽的表面建立起钢筋混凝土墙壁，为了避免渗水等问题的发生。
还要对施工的过程进行严格的监控，保证施工流程的正确和规范。
铁路工程沉降变形观测与评估技术规范(QCR9230-2016)精编版
……………………………………………………………最新资料推荐…………………………………………………Q/CR 中国铁路总公司企业标准Q/CR9230- XXXX _____________________________________铁路工程沉降变形观测与评估技术规程Observation and Evaluation Specification for Settlement Deformation ofRailway Engineering(报批稿)2016-11-1发布2016-11-1实施_____________________________________……………………………………………………………最新资料推荐…………………………………………………中国铁路总公司发布中国铁路总公司企业标准铁路工程沉降变形观测与评估技术规程主编单位：中国铁道科学研究院批准单位：中国铁路总公司实施日期：2016 年 11 月 1 日中国铁道出版社2016 年·北京前言本规程根据原铁道部《关于印发 2011 年铁路工程建设标准编制计划的通知》（铁建函[2011]10 号）的要求,在《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》的基础上,全面总结我国高速铁路、城际铁路、客货共线铁路的建设、运营实践经验和科研成果，并借鉴国外高速铁路的成功经验编制而成。
本规程共分 7 章，主要内容包括：总则、术语和符号、基本规定、路基、桥梁、隧道、预测与评估；另有 1 个附录。
本规程的主要技术内容如下：1．总则中对规程的适用范围、沉降变形观测的时间、仪器检定等进行了规定。
2．基本规定中明确了建设各方的主要职责和工作内容以及平行观测数量，规定了变形监测网的建立、复测、观测等级、观测精度、观测路径等测量技术要求以及观测设备、观测数据整理的要求，并规定了沉降变形异常及数据异常的反馈和处理。
3．明确了路基沉降变形观测的重点，规定了路基的观测期以及观测断面间距、观测点布置、观测频次等要求以及沉降观测的起始时间，并对加密或降低沉降观测频次的情况进行了规定。
跨铁路大桥支座顶升纠偏施工关键技术
用户•施工CONSUMERS & CONSTRUCTIONJ跨铁路大桥支座顶升纠偏施工关键技朮■徐世墙中铁十八局集团有限公司天津国际工程分公司，天津300222摘要：以麦加至麦地那高速铁路专线项目哈吉桥为工程依托，结合项目施工的要求，对工程中支座下移问题进行了检测，提出适用 于工程项S的顶升灌浆法纠偏处理技术，并对此技术液压系统布H、梁体顶升作业、拆除支座方案、安装支座方案等关键技术进行 了详细介绍。
提出施工过程的控制要点，使得纠偏技术得以成功实施。
系统全面的对顶升灌浆中支座存在的偏差性问题进行研究和 论述，为以后类似工程项目提供技术支持。
关键词：跨铁路大桥；支座纠偏；顶升灌浆法；控制要点1工程概况麦加至麦地那高速铁路专线项0的麦加至吉达段K l+%6至K183+400里程内，上跨铁路桥11座，累计 5082延米，其中1.5km以上特大桥1座,500m以上大桥3座。
在对项目工程支座进行审视过程中，发现存在部分支座下 移问题。
为了减少施工隐患，需要对存在偏移支座进行作业。
相关技术标准如下：支座最大反力约21(>.82t,顶升过程中 需要承载较大压力。
墩柱存在高度差，给项目施工带来了 高空作业危险，加之受到昼夜温度变化影响，主梁存在变 形问题，在项目施工中需要考虑滑移带来的影响。
2.2梁体顶升作业在完成对同步顶升装罝台的搭设以后，需要对装置台 的安全性和装备质量进行检验，然后再进行顶升前的作业 实验。
在操作的过程中，需要对千斤顶和液压油管的性能 进行检验，以防止其出现漏油和异常压裂问题。
在正式顶升过程中，需要按照高度最小化的原则，在 确保能够取出支座的大前提下，降低顶升距离差。
相关施 工工序为：分离顶升端支座的钢板和螺栓，直到两者距离 约为10mm;顶升撤梁体，上升高度不超过5m m;对施工 作业的相关液压器材进行固定，当其无明显抖动时，对梁 体顶升开展施工作业。
梁体顶升作业如图2所示。
铁路桥梁施工中路基下沉问题与解决对策
[1]覃俊杰.浅谈桥梁施工中路基下沉问题与应对措施[J].装饰装修天地, 2017(20).
[2]闫水莲.浅谈公路大中修工程中路基下沉的处理和预防[J].工程技术:全文版, 2017(1):00137-00137.
[3]于大勇.浅谈桥梁施工中地基下沉问题与应对措施[J].城市建筑, 2016(8):259-259.
四、结语
社会经济的发展需要稳定的交通渠道为后续城市建设提供良好的延伸平台，这样才能够确保经济整体性发展，避免因为交通问题关系导致局部地区经济差异化。故而，针对铁路桥梁工程首要面对的路基沉降问题需要采取全面且严谨的态度进行施工，这样才能够避免后续地质环境所带来的影响，并赋予后续修缮和空间利用上的优势，为整体交通运输提供稳定的处理平台，更为城市的有效延伸提供了扎实的基础服务，以满足现有社会经济性发展前提。
二、铁路桥梁施工中基础下沉原因分析
1.岩土质量不达标
在构筑有效的交通环境时，针对岩土质量需要进行有效的动荷载计算，确保相应沉降性能具备一体性的同时，完善现有运输条件环境的沉降效率，以便为整体沟通空间提供较良好的延伸基础。但实际情况中，针对岩土质量的有效把控过程内，由于经济成本与工期方面的约束，针对基础沉降措施的换土或打桩工程往往难以做到完善，促使相应土质或桩体难以满足使用的动荷载要求，进一步加剧了区域的沉降差异化。因此，确保岩土质量满足现有施工的荷载传导要求，对于铁路桥梁工程整体运输的稳定性而言，需要着重加强测算和施工技术贯彻，这样才能够从根本上满足使用需求。
铁路桥梁施工中路基下沉问题与解决对策
摘要:路基不均匀下沉一直是铁路桥梁工程中较常见的施工问题，在当前城市经济建设飞速发展的环境中，一方面为铁路功能的使用埋下了隐患，更为整体工程经济性造成了极大的负面影响。本文依据现有铁路桥梁施工中路基下沉问题的情况进行分析，通过列举条件展开有效的解决对策探讨，期望能够为后续铁路桥梁工程施工提供需要着重注意的依据。
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关于大跨度铁路框架桥偏位及下沉量过大调整施工技术内容提要：以新建包头铁路货运中心站前工程框架箱桥下穿既有包兰下行线、包白下行线、包钢新体系专用线工程实例，对框架桥顶进施工中产生的横向偏位及下沉量过大的情况进行调整处理的施工方法总结。
关键词：框架箱桥顶进桥顶进过程偏位顶进桥顶进过程中下沉（“扎头”）关键工序：顶进桥偏位调整顶进桥下沉量过大调整1.工程概述我单位承建的新建包头铁路货运中心站前工程施工项目位于内蒙古自治区包头市九原区，南绕城公路北侧。
本桥为零场联络线下穿包兰下行线K25+868.9、包白下行线K0+775.4及在建包钢新体系专用线而设。
包兰下行线侧主体为1-11.0m顶进框架桥，主体框架桥东西两侧各设1-4.0m箱涵支墩，设计中心线与既有包兰下行线斜交夹角55°，设计高度9.4m，设计长度12.2m，采用暗挖顶进施工方法，顶进距离30m。
包白下行线侧为1-9.0m顶进框架桥，设计中心线与既有包白下行线斜交夹角57°，设计高度13.0m，设计长度31m，原设计采用断道大开挖加局部防护的施工方法后变更为挖支墩架设D 梁架空既有线顶进，顶进距离36m。
包兰下行线框架桥与包白下行线框架桥之间设C35钢筋混凝土U型槽，设计长度13.69m，现浇施工。
包白下行线支墩、及顶进过程中，既有线列车限速45km/h。
2.问题阐述目前我项目已完成包兰下行线1-11m框架桥顶进施工，本桥结构自身为55°斜交桥，在顶进过程中分力导致侧向偏位；本桥完全顶进距离为30m，桥身自重约为1400吨，由于桥身自重过大，在顶进进行至17m时产生小量下沉，完全顶进后下沉量达到55cm，超出设计及规范允许值。
3.处理方法3.1 问题分析及纠偏施工准备该1-11m箱桥自重约1400吨，自身为55°斜交框架结构，由于施工经验不足，顶进前没有设置足够数量的导向桩，致使箱桥在进入带土顶进的范围过程中产生了约40cm的偏移；箱桥顶进至17m时，桥体前端脱离混凝土滑板，进入既有路基段，由于自重过大，路基相对于混凝土滑板较“软”，桥头开始下沉即所谓的“扎头”，此时下沉量约10cm，在规范范围内，继续试顶2m 后发现并无明显下沉量，故继续顶进。
因为设计是带土顶进，顶进前端为既有包白先路基，无法进行路基坡脚的开挖，顶进过程中桥头会又铲起大量的地表土，为防止由于桥头铲出的土阻碍桥体无法到达固定位置，故将顶进剩余最后2m范围内的路基土多下挖约30cm，拟用来容纳桥头铲出部分的土，保证桥体到达设计位置，由于这部分无法保证土层密实，致使桥体在顶进到位后，桥头部分产生大量下沉，超出设计及规范允许范围。
箱桥顶进偏位及顶进“扎头”的主要处理方法都是利用千斤顶“回顶”的方式。
处理偏位问题时，由于本桥设计中，在1-11m箱桥两侧有两个1-4m支墩箱体已顶进完成，与1-11m箱桥两侧间距各为1m，故可利用两座1-4m箱体做为反力支撑将主体箱桥顶回设计位置，根据力学要求，准备25t吊车一台，高压油泵一台，300t千斤顶四台，20cm高顶铁8块，竹胶板若干、10cm*8cm方木若干。
处理“扎头”问题时，根据桥重，主要用具准备吊车一台，挖掘机一台，装载机一台，高压油泵2台，300t千斤顶10台，木枕40根（锯成60cm一段），注浆管10根，注浆机一台，40cm 高顶铁10块，20cm高顶铁10块，竹胶板若干，1cm厚钢板若干。
3.2偏位回顶施工方法图1 桥位示意图施工流程：分布、固定千斤顶位置测量、标记桥体中线位置开启千斤顶，动态观察桥体位置变化桥体恢复设计及规范允许位置后，拆除千斤顶等设备由于桥体自身为55°结构，顶进过程中，锐角端分力较大，导致桥体向锐角端偏位移动，故4台千斤顶全部集中在此偏移面。
四台千斤顶均匀分布，为防止既有支墩箱体损坏，在千斤顶与箱体间加设1cm厚钢板。
千斤顶固定并与油泵连接好后，先进行试顶，确定顶力足够后，开始正式调正工作。
先由测量班定好桥体两端头中点位置，确定两端调整量，偏移量大的一端先起顶，测量班利用全站仪动态观测，待两端头偏移量一致时，四台千斤顶以同样的压力工作，测量班持续动态观测，油泵操作手根据指示及时调节各千斤顶压力，根据顶程及时安装顶铁及竹胶板，待桥体恢复设计位置后，回油、卸除千斤顶。
主要注意事项总结为：a.支撑千斤顶的反力结构要能提供足够的反力支撑；b.开顶前仔细检查千斤顶、油泵液压系统、顶铁、顶柱、等设备状态；c.顶进时顶柱和后背上不准站人，防止顶柱弓起崩出伤人；d.注意观察线路是否发生横向变形，如发现则立即停机、纠正；e.箱涵涵顶进最终允许误差：中线误差小于20cm。
3.3顶进完成下沉量过大调整方法由于箱桥下沉量过大，在上调前为加强桥体底部地基承载力，拟定对桥底地基做注浆处理。
通过注浆试验，发现因桥体过重，注浆效果并不理想，故改为先将桥体起顶，以混凝土填充缝隙的方式处理。
3.3.1 千斤顶基础施工具体施工方法为，在1-11m箱桥底板两侧纵向人工开挖矩形基槽，槽长11.2m，深1.6m，宽1.5m，弃土由装载机运至施工场地外。
基槽开挖完成后进行钢筋施工。
设计纵向钢筋分两层布置，主筋采用φ25钢筋，间距15cm；箍筋采用φ12钢筋，间距20cm；拉筋采用φ10钢筋，梅花形布置。
钢筋采用双面搭接焊，焊缝长度为5d，钢筋要求无锈蚀。
钢筋分布如图2。
图2 钢筋分布图钢筋绑扎完成后，用竹胶板封端，浇筑C40混凝土。
混凝土基础长11.2米，宽1.5米，厚1米。
混凝土由拌合站集中拌合，用砼运输车运至现场后，由于在箱桥下部施工，施工空间有限，采用地泵分层浇筑混凝土，充分振捣。
混凝土浇筑完成后，覆盖土工布，洒水养护，连续养护七天，根据气温，选择每2小时浇一次水，保证养生充分。
其中第三天检测同体养生试块，强度达68%，第七天检测强度达95%，满足起顶施工强度。
混凝土基础位置示意见图3。
图3 混凝土基础位置示意图3.3.2安放千斤顶混凝土达到强度要求后，用吊车吊运千斤顶，人工安放千斤顶（顶力每台300t），间距为2.9m，共8台（另有两台备用），总顶力2400t（箱桥重1400t），千斤顶底端与顶端各放置一块60cm×60cm×1cm钢板，以防压力集中破坏基础及桥体。
其他小型机具、枕木、顶铁、竹胶板等辅助材料放置于附近。
千斤顶安装位置见图4。
图4 千斤顶位置图3.3.3“扎头”回顶千斤顶安装完成并与高压油泵连接后，调试油泵与千斤顶，确保设备无故障后开始回顶施工。
油泵由专业人员操作，测量班全程观测每次起顶桥体四角高程，并记录。
由于桥体前端下沉量平均为55cm，桥体末端下沉量平均为25cm,故前端四台先顶，每次顶程20cm，起顶后，以预先备好的60cm长木枕在混凝土基础前端搭设支墩，桥体前端离开地面后，沿桥体纵向整齐排入3排木枕为一组，每组横向间距为50cm，并根据实际情况适当加密。
待支墩及前端木枕搭设完成后，施工人员撤至桥外，油泵回油，千斤顶卸载，此时桥体回有下沉情况，待稳定后，根据千斤顶与桥体间距安放顶铁或竹胶板，测量班测量桥体四角高程，此为一个循环，如此反复，直至桥体前端与尾端高程基本一致（高差控制在5cm内）后，前后同时起顶，具体施工方法与前端单独起顶一致。
实际施工时，由于桥体跨度、自重较大，前后端下沉量不一致，在桥前端起顶时发现顶力不足，故在前端每侧多安放一台300t千斤顶，共6台同时工作。
在桥体前端与后端高程基本一致后，共10台千斤顶同时起顶，由于每台千斤顶同步工作略有偏差，测量观测桥体发生轻微平移，故最终以实际情况，单侧起顶，逐步将桥体四角调至规范内高程，并且接近设计高程，最大高差不超过3cm。
桥体回顶完成后，人工配合吊车拆除顶铁、竹胶板、千斤顶等，枕木作为永久支撑。
主要施工步骤见附照1-4。
附照1 千斤顶及顶铁安放附照2 枕木支墩搭设附照 3 人工移动千斤顶及顶铁用滑板（6mm厚钢板及轴承简易自制，大小满足千斤顶及顶铁大小）3.3.4桥底填充混凝土桥体回顶完成后，用竹胶板将1-11m主体箱桥与1-4m支墩箱体间隙封堵，封堵高度为2m。
桥体与地面间隙封堵后，用土回填固定，并且每隔1m预留20cm大小的观察口。
准备完毕后，用泵车泵送C20混凝土，注意从1-11m箱桥与1-4m箱体间过渡段灌注，并且只从一侧灌注（本次施工选择既有线包头方向桥间过渡段开始灌注，见图1桥位示意图）。
灌注过程中，留意底部预留观察口，每个观察口连续流出混凝土后，用回填土将其封死，再继续灌注，如此反复，直至混凝土流至另一侧过渡段（本工程中既有线兰州方向，见图1桥位示意图），并且将桥体与地面间隙填满后，方可将泵车移动位置，换至另一次过渡段灌注。
此方法是利用混凝土的压力将桥底与地面间隙填充满。
3.3.5“扎头”回顶施工注意事项a.千斤顶混凝土基础养护到位，强度满足要求后方可进行下步施工；b.由于是在桥底施工，施工过程必须有专人指挥，看守，施工人员戴好防护用具c.开顶前仔细检查千斤顶、油泵液压系统、顶铁、顶柱、等设备状态；d.安装枕木支墩后，必须等施工人员撤离后方可卸压，待桥体稳定后，安装顶铁；e.回填混凝土务必从一次过渡段向另一侧过渡段灌注，并且保证混凝土的坍落度不小于180mm。
f.箱涵涵顶进最终允许误差：偏高最大不超过15 cm，偏低最大不超过20 cm。
4.结束语顶进法已成为铁路既有线平改立、增加铁路下穿式立交通道一种主要的施工工艺，已得到广泛应用。
在施工过程中虽然对顶进的过程进行了监测和控制，但是诸如本工程类发生的偏位及扎头现象也是难以避免，要及时与业主和设计方联系，共同制定合理的方案，及时采取措施纠偏、纠正扎头情况，将一个合格的产品交给业主。
本次回顶施工方法虽算不上先进，但是及时将桥体复位，在之后一个月的连续观测中，高程变化未超过1cm，满足工程质量要求，也为以后的施工提供参考和经验。
【参考文献】[1] 《铁路桥涵工程施工质量验收标准》TB10415-2003,2004.[2] 新建包头铁路货运中心站前工程框架箱桥施工图.内蒙古铁道勘察设计院有限公司.2014。