稳性校核及检查
脚手架施工方案的刚性与稳定性核验方法
脚手架施工方案的刚性与稳定性核验方法脚手架作为施工中不可或缺的工具，其刚性与稳定性是保障施工安全的重要因素。
在施工过程中，脚手架的稳定性需要经过核验，以确保施工人员的安全。
本文将探讨脚手架施工方案的刚性与稳定性核验方法，以及相关的技术要求和注意事项。
一、设计与布置在进行脚手架施工前，首先要进行脚手架设计与布置。
设计要满足工程要求，确保结构的稳定性和强度。
同时，脚手架的布置要合理，考虑施工工艺和作业需求，确保施工人员的安全。
二、材料与组件脚手架的材料与组件也是影响其刚性与稳定性的重要因素。
施工方案中应具体说明所使用的材料和组件符合国家标准，并经过质量检验合格。
特别是钢管、连接件等关键构件，应具备足够的强度和可靠的连接方式，以确保脚手架的稳定性。
三、施工过程中的检验与监测脚手架施工过程中，应进行检验与监测以确保其刚性与稳定性。
首先是在脚手架搭建完成后的初验。
通过检查脚手架的稳定性以及各个关键连接点的牢固性来核验方案的可行性。
其次是在施工过程中的定期检查，包括对脚手架的支撑与固定情况、钢管的锈蚀情况、连接件的损坏情况等进行检测。
对于在使用过程中发现的问题，应及时调整并采取相应的措施。
四、质量验收与监控措施脚手架施工完成后，需要进行质量验收与监控，以确保其刚性与稳定性符合要求。
质量验收应由专业人员进行，对脚手架的刚性、稳定性以及脚手架的材料和组件进行全面检查。
同时，还应建立监控措施，定期对脚手架进行检测，以及在实际使用中的反馈问题进行分析和处理。
五、技术要求与注意事项除了上述核验方法外，还需要注意一些技术要求和具体注意事项。
首先，脚手架的设计和施工要符合相关国家标准，确保其稳定性和刚性。
其次，施工方案中要详细说明操作步骤、施工要点、安全防护等内容，确保施工人员能够正确操作。
同时，要加强对施工人员的培训，提高其专业水平和安全意识。
另外，对于条件限制或施工环境复杂的情况，需要进一步加强方案的刚性与稳定性核验，确保施工的安全。
船舶稳性核算—船舶稳性的检验与调整
1.对船舶的完整稳性要求
共有四项指标： 第一项是对初稳性而言的； 第二项和第三项是对大倾角稳性而言的； 第四项是对动稳性而言的。
规则要求必须同时满足 例：某轮的GM为0.5米，只能说满足了初稳性的要求，是
否满足稳性的全部要求则不能确定。
2. 稳性衡准数的求取
船舶稳性衡准数，是指船舶的最小倾覆力矩Mh·min与风压倾侧 力矩MＷ的比值，或最小倾覆力臂Lh·min与风压倾侧力臂LＷ的比 值，即：
2. 稳性衡准数的求取
2）式计算：
MW = PW·AW·ZW = 9.81Δ·lW 式中: AW—船舶正浮时水线以上船体及甲板货的侧投影面积；
ZW—AW的面积中心至水线面的垂直距离； PW—单位计算风压； lW—风压倾侧力臂，即风压倾侧力矩与船舶排水量的比值。
当船舶实际装载方案的初稳性高度（经自由液面修正后） 不小于该装载状态下的最小许用初稳性高度值（即GM≥GMC） 时，表示船舶的稳性已满足规则规定衡准指标。
我国法定规则对普通商 船完整稳性的要求
目录
01
稳性要求
02 稳性衡准数的求取
03
临界稳性高度
1.对船舶的完整稳性要求
对于航行于远海、近海、沿海航区的非国际航行船舶， 我 国 的要求如下：
经自由液面修正后的完整稳性的各项指标，必须同时满足： 1）初稳性高度GM应不小于0.15m； 2）横倾角在30o处的复原力臂值GZ应不小于0.20 m，如 果 船体进水角小于30o，则进水角处的复原力臂值应不小于 0.20 m； 3）最大复原力臂对应的横倾角应不小于25o，且进水角应 不小于最大复原力臂对应的横倾角θs·max； 4）稳性衡准数应不小于1。
K= Mh·min/MＷ = Lh·min/ LＷ K≥1，即Mh·min≥MＷ，K是衡量船舶动稳性的重要参数。
海洋渔业船舶法定检验规程
第一篇总则1.1 目的根据中华人民共和国渔业船舶检验局（以下简称主管机关）颁布的《渔业船舶法定检验规则》（以下简称《规则》）的规定和主管机关承担的其他监督职责，为规范海洋渔业船舶法定检验工作的程序、方法及技术要求，不断提高法定检验工作的质量，保证海洋渔业船舶符合《规则》的规定，制定《海洋渔业船舶法定检验规程》（以下简称本规程）。
1.2 适用范围1.2.1 除另有规定外，本规程适用于悬挂或将要悬挂中华人民共和国国旗的海洋渔业船舶。
在我国建造、修理的外国籍及港、澳、台渔业船舶，可按《规则》的规定申请检验。
1.2.2 内河渔业船舶法定检验可参照本规程执行；渔业辅助船中油船的法定检验除按本规程执行外，还应遵守主管机关接受的有关规则、规范、规程对油船的规定。
1.2.3 本规程不包括对渔业船舶船用产品的检验。
1.3定义1.3.1 检验：即法定检验，系指对规定项目的检查和签署，一船包括下列内容：1）检查有无经批准的图纸、技术文件，以及材料和配套产品有无船用产品证书；2）审查施工工艺；3）检查、测量及试验；4）签发检验证书及技术文件。
1.3.2 抽查：系指在本规程规定的范围内，对被检项目的部分尺寸、参数和特性进行检查，并根据检查的结果，确定其是否符合主管机关规定的一种检验方法。
抽查是法定检验的基本方法。
抽查并不排除按本规程的规定进行各种形式的检验。
1.3.3 外部检视：系指凭验船师的感官，在不拆解的状态下对被检项目进行外部检查，对其状态做出结论和确定附加详细检查范围的一种检验方法。
1.3.4 详细检查（拆检）：系指在打开或拆解状态（通常用手可触及的范围）下对被检项目进行检查，对其状态做出结论的一种检验方法。
1.3.5 检测：系指采用测量器具、仪表，对被检项目进行测量，对其状态做出结论的一种检验方法，如测厚，测量耗损、间隙和绝缘电阻等。
1.3.6 试验：系指在规定的条件（如温度、湿度等）下，采用规定的方法（包括样品准备、操作程序和结果处理）和测试仪器、设备、试剂等，对被检的原材料或成品进行检测的全过程。
塔吊的稳定性验算
塔吊的稳定性验算塔吊的稳定性验算塔吊抗倾覆稳定性校核应遵照GB3811—83“起重机设计规范”中的有关规定进行。
1.无风、静载稳定性校核验算工况是：起重臂处于最大幅度位置（对于小车变幅起重臂小车位于最大幅度），起重臂指向下坡方向，无风，起重机静置并负有额定载荷，塔式起重机无风静载工况下抗倾覆稳定性按下式验算：0.95M K——K L M L——M D≥0式中M K——由塔吊自重及压重产生的稳定力矩；M L——塔吊负载对倾覆边的力矩；K L——载荷系数，查GB3811—83，取为1.4；M D——由坡度因素而产生的倾覆力矩。
2.有风、动载稳定性校核验算工况是，起重臂处于最大幅度位置（对于小车变幅臂架，小车位于最大幅度），风从平衡臂吹向起重臂，塔式起重机负有额定荷载并正在工作中。
塔吊有风动载工况下的抗倾覆稳定性按下式验算：0.95M K——K L M L——M W——M D≥0式中M K——由塔吊重及压重产生的稳定力矩；K L——载荷系数，查GB3811—83，取为1.15；M L——由起重机额定载荷产生的倾覆力矩；M W——由作用于塔吊各部的风荷及作用于荷载迎风面的风荷所产生的倾覆力矩；M D——由工作机构工作、起、制动以及风荷动力作用、坡度因素而产生的倾覆力矩。
3.突然卸载（或吊具脱落）稳定性校核验算工况是，起重臂仰起处于最小幅度（对于小车变幅起重臂，小车位于臂根处），风从起重臂吹向平衡臂，塔式起重机突然卸载或吊具突然脱落。
在此工况下，塔吊抗倾覆稳定性按下式验算0.95M K——M O——M W——M D≥0式中M K——由塔吊自重及压重产生的稳定力矩；M O——由于突然卸载而造成的倾覆力矩，查GB3811-83，可大致取为0.2Q H L(Q H为额定载荷，L为幅度)；M W——由作用于塔吊各部的风荷所产生的倾覆力矩；M D——由于坡度等因素而造成的倾覆力矩。
4.安装状态时稳定性校核上回转塔吊在塔身立起后的稳定性按下式验算P w1h≤0.95CP G式中P w1——工作状态最大风力（N）；h——风载荷合力作用点距地高度（m）；P G——塔吊已架立部分的重量（t）；C——塔吊已架立部分重心至倾翻边的水平距离（m）。
[工学]货运03+海事第3章保证船舶适度的稳性_OK
![[工学]货运03+海事第3章保证船舶适度的稳性_OK](https://img.taocdn.com/s3/m/a9a26efeba1aa8114531d96f.png)
Mw
lw
lw
21
3)动稳性
2）动平衡：
Ah(横倾力矩作功)=AR GZ(m) （复原力矩作功）
2
B
Ah 0 Mh d
1
A
G Z 曲线 l h 曲线
AR 0 M R d
10
θ
20 S
30
θ d 40θ
50 smax
60
70 θ v 80 θ °
静平衡与动平衡
22
最小倾覆力矩
最小倾覆力矩（Mh.min） SOM´E´=SE´F´N´时对应的倾覆力矩（Mh） Mhmin与船舶装载状态有关 比较：θs θsmax θdmax(极限动倾角)
GM。——所核算装载下船舶未经自由液面修正的初稳性高 度(m)。
47
1.航行中的检验方法
• 船舶的《稳性报告书》也提供有横摇周期与GM。 的关系曲线图（横摇曲线)数据表。
48
二、船舶初稳性高度的检验
2.停泊时的检验方法 船舶在停泊时检验初稳性高度的基本原理与船舶倾斜试验的原理相同.设船舶的排水量为Δ ,
37
一、船舶稳性的校核
《法定规则》规定的报告书或手册的主要内容包括
1)船舶主要参数; 2)基本装载情况稳性总结表; 3)主要使用说明; 4)各类基本装载情况稳性计算; 5)液体舱自由液面惯性矩表及对初稳性高度修正的说明, 6)进水点位置和进水角曲线, 7)许用重心高度曲线图或最小许用初稳性高度曲线图。
31
一、《规定规则》的要求
②船舶无初始横倾 • 初始横倾将损失船舶稳性，当船舶初始横倾角较大时，船舶的一项或几项稳性指 标将得不到满足。 • 积载时尽量消除初始横倾，并采取措施防止货物航行中移位。
32
建筑结构验收标准承重墙稳定性检测要求
建筑结构验收标准承重墙稳定性检测要求建筑结构验收是确保建筑物质量和安全性的重要环节，并且对于保障承重墙的稳定性，有着关键的作用。
本文将介绍建筑结构验收中承重墙稳定性检测的要求，并探讨其重要性和实施方法。
一、承重墙的定义与分类承重墙是指能够承受结构或荷载引起的水平或垂直荷载，并传递到基础的墙体。
根据功能和结构要求的不同，承重墙可以分为荷载墙、抗剪墙、抗弯墙等。
在建筑结构验收中，我们主要关注承重墙的稳定性。
二、承重墙稳定性检测的重要性1.安全性保障：承重墙的稳定性是保障建筑物整体结构安全的基础。
合格的承重墙能够有效抵抗外部荷载引起的力，保持建筑的整体稳定。
2.施工质量评估：通过对承重墙稳定性的检测，可以评估施工过程的质量，发现并解决施工中的问题，确保承重墙的稳定性符合相关标准。
3.节省成本：承重墙稳定性检测的及时实施，可以避免因墙体变形导致的后期修复和加固，从而减少修复和加固的成本。
三、承重墙稳定性检测的要求1.施工材料：承重墙的建设应选择高质量的建筑材料，如混凝土、钢筋等，并确保材料的强度和稳定性符合国家标准。
2.墙体厚度：根据承载要求，承重墙的墙体厚度应满足设计规范中的要求，以保证墙体的稳定性和承载能力。
3.抗震设计：考虑到地震荷载对建筑承重墙的影响，必须进行相应的抗震设计和加固措施，并保证墙体的地震抗力达到相关标准。
4.水平和垂直校核：承重墙的水平和垂直校核是保证墙体结构稳定的重要手段。
在验收过程中，应对承重墙的水平和垂直方向进行校核，检查是否满足设计规范的要求。
5.力学性能测试：通过力学性能测试，如抗压、抗拉等测试，可以评估承重墙的强度和稳定性，确保其满足建筑结构验收的标准。
四、承重墙稳定性检测的实施方法1.检测设备：承重墙稳定性检测需要借助专业的检测设备和仪器，如荷载试验机、应变计等，以获取准确的数据和结果。
2.检测步骤：首先，确定承重墙的检测位置和数量，并在墙体上进行标记。
然后，使用检测设备进行荷载试验，在不同位置施加荷载，并测量墙体的变形情况和应力分布。
海监船装载稳性的计算与校核
Ｐ Ｃ Ｂ ￥ ０ 作 完 成 后 ，通 过 电 子 产 品 组 装 技 术 ，将 元 器 件 安
装 、焊 接 在 电路 板 上 ，通过 检 验 调试 ，就 可 以 得 到 电 子产 品成
品。
Ｐ ｒ ｏ ｔ ｅ ｌ Ｄ Ｘ Ｐ 是 一个 在 电 子专 业 中很 实 用 的应 用软 件 ，对 计算 机 知 识和 电路 知 识 都 有 一 定 的要 求 ， 只有 按 照 它 的操 作步 骤 ， 通过 不 断 实 践 ，独 立 完 成 电路 原 理 图 和 印 制 电 路 板 设 计 ，制 作
一
在 课 程 设 计 中 ，经 常 要 采用 手 工 方 法 制 作 Ｐ Ｃ Ｂ， 目前 多 采 用速 度快 、成本 低 的热 转 印纸制 板 技术 来 制作 Ｐ Ｃ Ｂ。
图１ 静 水 力 曲线 图
ｌ ８ ０， 汁算 出 Ｌ ：根 据 以上 表格 得到 动 稳性 曲线 （ 见 图４ ）。 － －
２装 载稳 性计 算
利 崩稳 性 横截 曲线 （ 见 ２）．根 据装 载 情 况 下 的排 水 量 及
重心高度 ，南公式 ： ， ＝ ， 一 （ ｚ 一 ） ｓ ｉ ｎ ￣汁算不同横倾 角下的静稳
表１ 静 稳 性臂 计 算表
根据 以上 表格 原 点 处 的斜
船 舶 自 摇 周 期 满 足 ： － （ 】 － ５ ８ ， Ｊ ； 因 （ 下 转 ４ ８ 页 ）
４ ８
肛叠 一
２ ０ １ ４ 年 ． 第８ 期
孔 操作 ，最后 用 小 刀刮去 焊 盘表 明 的碳粉 。
４ 结 束语
动布 线 。 只要 参 数 设 置 得 当 ，元器 件 布 局 合 理 ，印制 电路 板 的
浅谈船舶稳性检验与调整
浅谈船舶稳性检验与调整船舶稳性对船舶安全来说是至关重要的，船舶一旦稳性丧失，那么就丧失了抵御风浪的能力，任何外力或外力矩都可能导致船舶倾覆。
通过对往年船舶沉没事故调查研究，几乎所有的船舶沉没事故都是因为船舶进水而最终导致稳性的丧失，所以船舶稳性关系到船舶本身、船上人员及货物等的安全。
文章主要介绍船舶如何检验稳性与如何对船舶稳性进行调整，从而达到船舶的安全营运，对保障海上人命和财产安全具有重要的意义。
标签：稳性；检验；调整1 引言船舶在海上受到外力作用而偏离原来的平衡位置，在外力消失以后，船舶能够自行的回到原来的平衡位置，我们认为这样的船舶具有稳性，一旦船舶不能回到原来的平衡位置，船舶将可能倾覆，我们认为这样的船舶不具有稳性或者稳性丧失。
实际船舶营运中，稳性过大或过小都会对船舶安全产生不利的影响。
稳性过小时，首先不能保证船舶具有抵御风浪的能力，导致船舶翻沉；其次，也会影响船舶的操纵。
船舶在用舵转向或避让来船时，产生转舵力矩也会使船舶横倾，并可能出现较大的横倾角。
另外，稳性过小会使船舶的横摇周期增大，船舶如长时间处于倾斜状态，对主辅机操作也会带来不利的影响。
稳性过大时，船舶横摇周期变小，船舶摇摆剧烈，会给船员工作和生活带来不便，更严重的是，船上的货物可能会因船舶剧烈摇摆而移动或倾倒，从而使船舶重心发生变化，产生较大的横倾角，进而有倾覆的危险。
船舶稳性对船舶至关重要，为了保证船舶营运安全，船舶必须进行稳性的检验并进行调整，保证船舶具有适当的稳性，以抵御船舶在靠泊、装卸及航行中所受到外力作用而不致于倾覆。
2 船舶稳性的适用范围稳性过大和稳性过小对船舶来说都是不利的，每艘船舶都有其稳性的适用范围。
船舶装载后的稳性应该在其适用范围内，船舶除遭遇特别恶劣海况和极端天气外，应能满足船舶稳性要求。
稳性适用的范围与船舶类型、船舶大小、船舶装载状况、所经海区和日期等因素有关，很难给出一确切的稳性范围。
综合稳性规则、船舶统计资料及船员海上的经验，可给出大致的稳性适用范围，以供参考。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
第五篇稳性校核及检查第1章通则1.1 《规则》及本局接受的国际海事组织制定的现行船舶稳性标准是船舶稳性资料审查的依据。
各种渔业船舶适用的完整及破舱稳性标准见表1.1。
表1.1 稳性标准1.2 国际渔业船舶应按IMO稳性标准进行衡准。
非国际渔业船舶按《规则》规定的稳性标准衡准，也可按IMO稳性标准衡准。
第2章倾斜试验与空船排水量测量2.1 倾斜试验的目的在于确定空船排水量和重心的实际位置。
船舶应尽可能在接近完工状态（空船状态）下，进行倾斜试验。
如船舶限于条件，难以达到空船状态，可允许有不包括油、水在内的少量多余或不足物件。
多余或不足物件的重量一般应不超过空船排水量的0.5%。
2.2 新建船舶完工时，除另有规定者外，必须进行倾斜试验。
2.3 同一船厂按同一审批图纸建造的同型船，除首制船外，可进行空船排水量测量以替代倾斜试验。
2.4 对于空船排水量占设计排水量75%以上的船舶，无论其是否为后续姐妹船，均应要求做倾斜试验。
2.5 后续姐妹船的空船排水量测量结果应与做倾斜试验的首制船进行比较，若其空船排水量与首制船相差超过2%，或重心纵向位置相差超过1%船长时，该船应重新进行倾斜试验。
2.6 若后续姐妹船的空船排水量及重心的纵向位置与首制船相差均不超过0.5%时，则首制船的完工稳性报告及装载手册可直接用于该船。
否则，用于完工稳性及装载手册的空船排水量及重心应根据倾斜试验及空船排水量测量结果进行偏于安全的计算后得出。
2.7 若后续姐妹船与首制船略有差别，且重量及重心相差已知，为便于按本篇2.5条的规定进行比较，应对首制船的重量重心进行调整计算以作为比较的基础。
2.8 如参考类似船舶的现有数据能明显地表示该船的尺度比例及布置，在一切可能的装载情况下均具有大于规定要求的初重稳距时，经验船部门同意，该船可免作倾斜试验。
2.9 倾斜试验应按本局接受的IMO RES.A·749（18）第7章“空船排水量和重心的确定”及其附录Ⅰ“倾斜试验实施指南”的要求进行。
也可按照《CB/T 3035 船舶倾斜试验》的要求进行。
2.10 空船排水量测量应按倾斜试验要求中的适用部分进行。
2.11 倾斜试验或空船排水量测量前，船厂应提交倾斜试验或空船排水量测量大纲给现场验船师审核。
2.12 倾斜试验或空船排水量测量应按经审批的试验大纲，并有验船师在场时进行。
验船师试验前应认真检查试验的准备工作。
不具备试验条件或试验准备工作未做好时，不得进行试验。
2.13 倾斜试验或空船排水量测量一旦结束，试验主持人与验船师等人员应在离船前对试验或测量数据进行签署确认。
2.14 船厂应将试验或测量结果整理成空船状态下的排水量、重心位置及初重稳距，编制倾斜试验报告或空船排水量测量报告提交验船师审核并签署批准。
2.15 倾斜试验报告或空船排水量测量报告一般应包括下述内容：a ） 试验/测量地点、时间及环境条件；b ） 船舶装载情况；c ） 各液舱的测深结果；d ） 多余物件的重量及重心；e ） 不足物件的重量及重心；f ） 需重新定位的物件重量及重心；g ） 吃水测量数据；h ） 试验水域海水密度；i ） 试验移动重量（倾斜试验时）；j ） 试验步骤及移动次序（倾斜试验时）；k ） 挂锤、U 型管及其他装置情况（倾斜试验时）；l ） 经吃水、横倾、中拱/中垂（对小型船舶可不进行本项修正）及实际海水密度修正的排水量计算；m ） 多余物件、不足物件及需重新定位物件的修正计算；n ） 移动力矩及相应的倾角计算（倾斜试验时）；o ） 最小二乘法计算GM （倾斜试验时）；p ） 空船排水量、重心纵坐标及重心垂向坐标计算（垂心垂向坐标仅倾斜试验计算）。
2.16 通常船厂应在船舶试航前提交倾斜试验报告或空船排水量测量报告给验船师审查。
第3章 摇摆试验3.1 船舶摇摆试验的目的在于测定船舶横摇固有周期，从而大致确定船舶初重稳距。
这种方法仅适用于船长小于70m 的船舶3.2 船长小于37m 的船舶，在进行倾斜试验的同时应进行摇摆试验，根据倾斜试验结果计算所得的空船状态下的初重稳距和摇摆试验测得的横摇固有周期求得该船的横摇系数。
3.3 对因种种原因不能提供经认可的船舶稳性资料的船舶，验船部门可建议采用摇摆试验的方法作为大致确定船舶初重稳距的一种方法。
3.4 船舶初重稳距GM 0按下式计算：20⎪⎪⎭⎫ ⎝⎛=r T fB GM 式中： f —横摇周期的因数（横摇系数），列于表3.5中；B —船舶宽度，m ；T r —全横摇周期的时间，s 。
3.5 对常规尺度的沿海船舶（油轮除外）和渔船，测得下列平均数值：表3.5 横摇系数f3.6 表3.5中的f值是依据一系列有限试验测得的，因而，主管机关应按任何不同情况对适用的船舶重新检查f值。
3.7 注意事项3.7.1 应注意，质量离横摇轴的距离越大，横摇系数也越大，因此，可以预计如下：a）空船的横摇系数，即对空船体而言，将高于满载船的系数；以及b）载有大量燃料和压载——两者通常位于双层底内，即远离横摇轴的船舶横摇系数将大于双层底为空舱的同一船舶的系数。
3.7.2 表3.5中建议的横摇系数是由船舶在港内及带有在正常工作状态中可耗液体进行试验而确定的；因而码头的附近、水的有限深度和日用舱柜的自由液面所造成的影响已包括在内。
3.7.3 实验证明越接近于0.20m及其以下的GM值，横摇试验方法得到的结果就越不可靠。
3.7.4 鉴于下列原因，一般不建议在海上进行摇摆试验：a）在开敞水域试验是得不到准确系数的；b）由于在海上所测得的摇摆周期不可能是自由摇摆，而只是强制摇摆的周期；c）通常，摇摆是不规则的，或只是在一个太短的时间内是规则的以至于不能准确测量；以及d）需要专门的记录设备。
3.7.5 如要用船舶的摇摆周期来近似地判定船舶在海上的稳性，应注意剔除其他明显背离多数测得值的读数。
相应于海浪周期的以及不同于该船似乎在按自摇周期作运动的强制摇摆应予忽略不计。
为获得满意的结果，有必要选择在最小海浪作用时的间隔期，并需剔除大量的测得值。
3.7.6 由于上述情况，需认识到在受干扰水域进行横摇试验以确定稳性的方法，应视为一种非常近似的估算。
3.8 船舶摇摆试验的程序3.8.1 所要求的横摇周期是船舶的一个完整横摇的时间，为在获取该值时确保最准确的结果，应注意下列事项：a）试验应以船舶在港内，以及在受风和潮最小影响的平静水域中进行；b）船舶从横摇至一舷（如左舷）的极点，即将要向正浮状态横摇之时开始，到船舶横摇至另一舷（即右舷）的极点，再回复至原始点即开始下一次横摇时止，即是完成了1次完整的横摇；c）用秒表记录不少于5次完整横摇的时间，这些横摇的计数应从1次横摇的极点开始。
待横摇完全消失后，该操作应重复至少2次以上。
如有可能，在任何一种情况下，应对相同数量的完整横摇进行计时，以确认其读数是一致的，即在合理的范围内重复其本身。
已知横摇总数的总时间，1次完整横摇的平均时间便可计算出来；d）船舶横摇的产生可在尽可能远离中线处周期性地吊起和放下重物；用绳索拉动船桅；用1组人员一起横向跑动；或用其他方法。
但是，也是最重要的，一旦该强制横摇开始，导致横摇的方法应立即停止，并让船舶自由和自然摇摆。
如用吊起和放下重物来产生横摇，则最好用码头起重机将重物吊离；如使用船上吊杆，则一旦横摇形成，应立即将重物放置于中心线处的甲板上；e）横摇的计时和计数，只有当判定船舶是自由和自然横摇时才可开始，且应按需要尽量多次地精确计取横摇的数量；f）系缆应放松，解掉横缆，以避免在其横摇阶段有任何碰触。
为使完整横摇合理地计数和计时心中有数，在正式记录之前，应作横摇试验的预演；g）应注意确保在龙骨以下和船舶两舷有足够的水空间；h）凡易产生摆动（如救生艇）或移动（如卷筒）的有足够尺度的重物，均应予以系固。
未装满舱柜的自由液面影响应在试验时和航行中尽可能保持在最小程度。
3.8.2 该方法的使用限度：a）一个对应于0.2m或以下的GM0的长周期横摇表明了低稳性状况。
但是在这种情况下，确定GM0实际值的准确性降低了；b）由于某种原因，这些横摇试验是在开阔的但平静的深水水域中进行，例如操作舵产生横摇，然后用上述3.8.1中的方法和系数计算的GM0应降低（降低值由主管机关估算）至取得最终结果为止；c）在受扰水域中采用横摇试验来确定稳性，应仅被视为一种非常近似的估算。
如进行该项试验，应注意剔除其他的明显背离多数测得值的读数。
相应于海浪周期的以及不同于该船似乎在按自摇周期作运动的强制摇摆应予忽略不计。
为获得满意的结果，有必要选择在最小海浪作用时的间隔期并需剔除大量测得值。
3.9 船厂应将试验结果整理成摇摆试验报告或在倾斜试验报告中附加摇摆试验结果，提交验船师审核。
3.10 单独的摇摆试验报告一般应包括下述内容：a）试验地点、时间及环境条件；b）船舶装载情况；c）各液舱的测深结果；d）吃水测量数据；e）试验水域海水密度；f）试验用设备、起摇方式；g）经吃水、横倾及实际海水密度修正的排水量计算；h）横摇固有周期的测量计算；i）试验状态下船舶初重稳距的计算。
第4章稳性资料的审查及稳性检查4.1稳性资料的审批与签署4.1.1 通常稳性估算资料（初步稳性资料）由审图单位负责审核，完工稳性资料由执行检验的单位负责审核。
4.1.2 对国际航行船舶，稳性资料尽可能译成英文。
4.1.3 船厂或设计部门在倾斜试验后应在经批准的初步稳性资料及其审图意见的基础上，根据倾斜试验或空船排水量测量报告进行船舶稳性计算，并尽快提交稳性报告书（完工稳性资料）供执行检验单位审核。
4.1.4 如果倾斜试验所得的空船重心高度与设计估算值相差不超过0.2%，且空船排水量与设计估算值相差不超过0.5%，原稳性估算书可作为完工稳性资料直接用于该船。
4.1.5 稳性报告书（完工稳性资料）至少应包括下列内容：1）船舶概况（主要参数）；2）基本装载情况稳性总结表；3）主要使用说明（包括甲板装货区的限制、各舱装载及液舱液体消耗的先后顺序、防止意外进水的一般措施、船舶在正常和应急情况下安全航行所必要的任何其他指南）；4）各种基本装载情况及其稳性计算；5）标明每一货物装载处所的容积和重心的舱容图或表；6）标明每一液舱容积、重心的液舱测深表；7）液体舱自由液面惯性矩表及初重稳距修正说明；8）极限重心高度曲线图或表；9）固定压载分布；10）进水点位置及进水角曲线。
4.1.6 完工稳性资料的审批应由现场验船师核查，经主任验船师或指定人员复核并签发。
经核查及复核人员签署的原件由执行检验单位保存。
若执行检验单位条件不具备或经核查对计算结果有怀疑时，可按程序规定转移至原审图单位进行。
4.1.7 执行检验单位或审图单位对完工稳性资料审查完毕后，应签署相应的证明文件，贴在相关资料的面页上并盖业务章骑缝，或装订在相关资料的前面，或直接写在相关资料的面页上并盖业务章。