轻型汽车变速器齿轮降噪研究
汽车主动降噪系统技术要求和试验方法-最新国标
汽车主动降噪系统技术要求和试验方法1 范围本文件规定了汽车主动降噪系统的技术要求及试验方法，包含发动机噪声主动降噪系统和道路噪声主动降噪系统。
本文件适用于M1、N1类车辆主动降噪系统，其它的车辆主动降噪系统可参照执行。
2 规范性引用文件下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必不可少的条款。
其中，注日期的引用文件，仅该日期对应的版本适用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB/T 3730.2-1996 道路车辆质量词汇和代码GB/T 3785.1 电声学声级计第1部分：规范GB/T 6326 轮胎术语及其定义GB/T 6882 声学声压法测定噪声源声功率级和声能量级消声室和半消声室精密法GB/T 15089 机动车辆及挂车分类GB/T 15173 电声学声校准器GB/T 18697 声学汽车车内噪声测量方法GB/T 19596-2017 电动汽车术语GB 34660 -2017 道路车辆电磁兼容性要求和试验方法GB/T 38146.1 中国汽车行驶工况第1部分：轻型汽车ISO 10844 声学用于测量道路车辆及其轮胎发射噪声的试验车道技术规范（Acoustics - Specification of test tracks for measuring noise emitted by road vehicles and their tyres）3 术语和定义GB/T 3730.2、GB/T 6326、GB/T 15089、GB/T 38146.1界定的以及下列术语和定义适用于本文件。
汽车主动降噪系统 automobile active noise cancellation system(ANC)基于两个声波相消性或声辐射抑制的原理，控制器基于车辆行驶信号对车辆实际状况做出响应，由扬声器发出反向声波以抵消车内实际噪声。
根据有无参考信号，主动降噪系统可分为前馈主动降噪系统和反馈主动降噪系统，前馈主动降噪系统由参考信号、控制器、麦克风和扬声器等组成，反馈主动降噪系统由控制器、麦克风和扬声器等组成。
后驱型MPV传动系降噪试验研究
驶过 程 中高速旋 转的传 动轴 会将此 不平衡 量传 递到 后桥 ， 引起后 桥齿 轮 的啮合振 动 ， 产生噪声 。 因此做
好 传动 轴 和后 桥 的平 衡 匹 配是 降低 后 驱 型 ＭＰ Ｖ传
动 系噪声 的有效途 径之 一 。
难 题之一 。
桥 噪声 和传 动轴 噪声等 四个部 分
２ ． 齿轮 噪声 ．１ ２
齿 轮传 动时 ， 齿相互 啮合 ． 啮合处 既有滚 动 轮 在
又有滑 动 ．不 可避 免地要 产生齿 与齿 之间 的撞 击 和 摩 擦 ． 而产生 振动并 发 出噪声 从
２２ ．． 轴承噪 声 ２
声增 加
言， 由于变速箱 和后 驱动桥 由传 动轴连 接 ． 动轴 在 传 加 工过 程 中本 身具 有 一定 的设 计许 用不 平 衡 量 ． 行
收 稿 日期 ：０ ６ ０ — ８ ２０—７２
・
４ ・ ８
维普资讯
后 驱型Ｍ Ｖ 动 降 试 研 刘 辉． 强 Ｐ 传 系 噪 验 究／ 卢
理． 必须 减少 发 动机 噪声 对 整车 的 影 响． 常只 能 又 通 对发 动机舱进 行 吸音和屏 蔽处理
２２ 底 盘噪声 －
成为 我 国汽 车工业 的一 个重要 课题
１ 概
述
由于多 用途 汽 车 ＭＰ Ｖ兼 具 乘 用车 和 客 车 的特 点 ： 敞 、 适 、 速 ， 年来 我 国汽 车 市场 ＭＰ 宽 舒 高 近 Ｖ呈
维普资讯
试 验 ・ 试 潮
汽 科 第２ ０ 年３ 车 技 期２ ７ 月 ０
刘
辉 １卢 ．
强２
（． １安徽江淮汽车股份有限公司 ， 合肥 ２ ０ ２ ；． ３０ ２２合肥工业大学 ， 合肥 ２ ０ ０ ） ３０ ９
基于LMS Test.Lab阶次分析的变速器 啸叫识别和噪声优化
交通科技与管理39技术与应用0 引言 齿轮敲击一般发生在轻载或空载条件下，由于变速器输入端扭矩波动引起的非承载齿轮啮合冲击所产生，与传动路径上各零件的配合间隙和齿轮的精度有重要关系；齿轮啸叫一般发生在加载条件下，也有少部分发生在滑行条件下，是由承载齿轮啮合过程中的传递误差所决定的[1]。
其特点是具有明显的阶次特征，与齿数等相关。
本文将以某10挡变速器优化其8挡啸叫噪声为例，详细介绍利用LMS b 对噪声时域信号进行阶次分析，确定啸叫噪声最大贡献源，从改变齿轮宏观参数着手优化变速器振动噪声。
1 阶次Order 研究齿轮啮合振动噪声，离不开阶次。
当齿轮处于运转状态时，旋转本身就是一种激励，齿轮会对其产生响应（振动和噪声）。
阶次就是相对于参考轴每转一圈，目标旋转部件啮合振动响应发生的事件次数。
阶次是齿轮系统固有属性的一种描述方式，跟外界的激励无关。
此时引入两种阶次概念，一种是旋转阶次，另一种是啮合阶次[2]。
旋转阶次是针对旋转轴来讲的，而啮合阶次是针对齿轮来讲的。
以某10挡变速器为例，8挡参与动力传递的齿轮/轴结构示意如图1所示，那么对于一款变速器来说，一般将其输入轴（主轴）设置为参考轴，且设定一轴的旋转阶次为1，其它齿轮/轴相关阶次信息如表1所示。
图1 变速器8挡传动结构表1 变速器8挡阶次数据常啮合8挡主轴常啮合齿轮齿数2432中间轴齿轮齿数2827轴旋转阶次10.857齿轮啮合阶次2423.139 从上述数据不难看出，齿轮的啮合阶次是针对主动齿轮来说的，轴的旋转阶次和参与啮合的主/被动齿轮齿数均相关。
2 噪声信号采集和阶次分析 客户反馈变速器处于8挡，发动机转速在1 300 rpm~1 700 rpm 时，从驾驶室里面能听到明显的“呜呜”声，客户初步判断异响来自于变速器。
为了查找准确的异响声源，采用西门子LMS SCADAS XS 便携式数据采集器，对客户反馈的工况进行噪声时域信号采集。
声传感器分别位于驾驶员座椅右耳侧以及变速器壳体侧方。
车辆工程毕业设计(论文)-东风eq1092轻型货车变速器设计全套图纸】
等现象发生； 7)变速器应当有高的工作效率； 8)变速器还应当满足轮廓尺寸小、质量轻，制造成本低，维修方便等要求。
2.3 变速器的类型选择
变速器的种类很多，按其传动比的改变方式可以分为有级、无级和综合式的。有级变 速器根据前进档档数的不同，可以分为三、四、五档和多档变速器；而按其轴中心线的位 置又分为固定轴线式、螺旋轴线(行星齿轮)式和综合式的。其中，固定式变速器应用较广 泛，又可分为两轴式，三轴式和多轴式变速器。
图2.2 倒挡布置方案 图2.2为常见的倒挡布置方案。图2.2 B)所示方案的优点是换倒挡时利用了中间轴上的一挡齿轮，因而缩短了中间轴的长度。但 换挡时有两对齿轮同时进入啮合，使换挡困难。图2.2
8
C)所示方案能获得较大的倒挡传动比，缺点是换挡程序不合理。图2.2 D)所示方案针对前者的缺点做了修改，因而取代了图2.2 C)所示方案。图2.2 E)所示方案是将中间轴上的一，倒挡齿轮做成一体，将其齿宽加长。图2.2 F)所示方案适用于全部齿轮副均为常啮合齿轮，换挡更为轻便。为了充分利用空间，缩短 变速器轴向长度，有的货车倒挡传动采用图2.2 G)所示方案。其缺点是一，倒挡须各用一根变速器拨叉轴，致使变速器上盖中的操纵机构 复杂一些。
2
1.3 选题的研究设想、研究方法
在此次设计中对变速器作了总体设计，对变速器的传动方案和操作方式进行了选择， 对变速器主要参数的确定做了详细说明，计算变速器的齿轮和轴的尺寸结构，对同步器和 一些标准件做了选型设计。
变速器齿轮传动的动力学特性与设计优化
变速器齿轮传动的动力学特性与设计优化传动系统在机械装置中起着至关重要的作用，而齿轮传动作为一种常见的传动方式，在工业领域得到了广泛的应用。
本文将重点探讨变速器齿轮传动的动力学特性以及如何进行设计优化，以提高传动效率和可靠性。
一、变速器齿轮传动的动力学特性齿轮传动是通过齿轮之间的啮合和运动实现动力传递的机制。
了解变速器齿轮传动的动力学特性对于设计优化至关重要。
首先是齿轮的啮合特性。
在齿轮传动中，正确的齿轮啮合是保证传动效率和传动可靠性的关键。
齿轮啮合时需要满足一定的啮合角和侧隙，以确保齿轮之间的正常载荷分配和运动平稳。
其次是齿轮的传动误差。
齿轮传动中由于制造和装配误差等原因，会导致齿轮之间的传动误差。
这些误差将会引起齿轮传动系统的振动和噪声，并且降低传动效率。
因此，减小齿轮的传动误差是设计优化的一个重要方面。
最后是齿轮的动力学特性。
在变速器齿轮传动中，齿轮的动力学行为直接影响传动效率和传动可靠性。
其中一个重要的动力学特性是齿轮的动态载荷。
齿轮传动中，由于轴向载荷、径向载荷和弯曲扭转载荷等因素的作用，齿轮上会产生动态载荷。
合理分析和评估这些动态载荷，对于设计出高效和可靠的齿轮传动至关重要。
二、变速器齿轮传动的设计优化为了提高变速器齿轮传动的效率和可靠性，需要进行设计优化。
下面介绍几个关键的设计优化方向。
首先是齿轮材料的选择。
齿轮传动中常用的材料有钢、铸铁、有色金属等。
不同的材料具有不同的强度和耐磨性等特性。
根据不同的传动负载和要求，选择合适的齿轮材料对于传动系统的性能和寿命有着重要的影响。
其次是齿轮的几何参数设计。
齿轮的几何参数包括齿轮的齿数、齿距、齿形等。
在设计过程中，需要考虑到传动比、载荷分布以及传动效率等因素，合理确定齿轮的几何参数，以实现传动系统的优化。
另外是齿轮的润滑设计。
在齿轮传动中，润滑油的选择和润滑方式的设计直接影响传动效率和寿命。
合适的润滑油和润滑方式有助于减小齿轮的摩擦和磨损，提高传动效率和可靠性。
变速器齿轮啸叫研究与测试分析
变速器齿轮啸叫研究与测试分析邓方贞;刘海云;卢卓【摘要】变速器齿轮啸叫越来越被顾客关注,本文主要论述了影响齿轮啸叫的主要参数,齿轮啸叫的激励以及如何减小齿轮啸叫.在工作中如何通过测试分析判断齿轮啸叫的来源.【期刊名称】《江西化工》【年(卷),期】2011(000)001【总页数】3页(P182-184)【关键词】变速器;齿轮啸叫;研究与测试【作者】邓方贞;刘海云;卢卓【作者单位】江西机电职业技术学院机械工程系;格特拉克(江西)传动系统有限公司产品开发中心;江西机电职业技术学院机械工程系【正文语种】中文引言在整车行驶过程中有很多种噪音,比如:发动机噪音,胎噪,风噪,齿轮啸叫,齿轮咔哒声,进排气噪音等等,详见图 1.图1 整车噪音分类这些噪音在整车上很容易被顾客听见和抱怨,所以,我们必须通过测试和分析,找出噪音源,尽量减小整车噪音至顾客能接受的水平。
变速器齿轮啸叫是一种高频噪音,和发动机转速相关,在加速和反托时表现很明显,其传递路径是由啮合的承载齿轮,到轴承,再传递到变速器壳体,经变速器壳体到汽车车身,再到顾客耳中。
所以,要减小齿轮啸叫,有两种措施,临时措施是可以从噪音的传递路径着手,增加隔音棉等;根本措施是从齿轮本身的参数着手,调整齿轮修形等。
1 齿轮啸叫的激励齿轮啸叫的激励源是变速器的传动误差。
传动误差主要由静态传动误差和动态传动误差两部分组成。
静态传动误差是实际生产出来的齿轮的齿形齿向与设计图纸的齿形齿向之间的误差,动态传动误差是当齿轮的工作面承载时,工作面会向非工作面变形导致的误差。
齿轮啸叫的振动相比整个变速器的振动来说是非常微小的,它只和齿轮的黏合频率有关;当齿轮的激励频率与变速器的共振频率一致时,啸叫就随之而来了,并且很容易被顾客感觉到。
齿轮啸叫的传递路径主要是由悬置传递到车身。
2 影响齿轮啸叫的主要参数影响齿轮啸叫的主要参数如下:1.齿轮的宏观几何(齿形、齿向、模数、压力角等等);2.齿轮的拓扑结构(设计、制造等等);3.从变速器到整车的噪音传递函数;4.变速器壳体以及外部控制系统或发动机悬置的固有频率。
308_EXCITE PU在某变速器降低敲击噪声方面的应用_一汽_孔丹丹
EXCITE PU 在某变速器降低敲击噪声方面的应用孔丹丹，赵建，岳贵平（中国第一汽车股份有限公司技术中心,长春）[摘要]本文利用EXCITE PU软件建立某变速器总成模型，进行了不同档位齿轮的多体动力学计算，并提取空套齿轮的啮合力，得到ARCT值来评价该档位齿轮的敲击噪声。
通过改变发动机输出端转速波动，来降低该变速器的敲击噪声。
关键词：敲击，ARCT，动力学，转速波动主要软件：A VL EXCITE，MASTAApplication of EXCITE PU in the reduction of transmission’s rattle noiseKong Dandan, Zhao Jian, Yue GuipingChina faw group corporation R&D center,Chang Chun.[Abstract]In this paper, EXCITE PU software is used to establish a transmission assembly model, and unselected gear meshing force is extracted by multi-body dynamics calculation. ARCT value is used to evaluate the gear rattle noise. By changing the rotational speed fluctuation, the transmission’s rattle noise is reduced.Keywords: Rattle, ARCT, multi-body dynamics, rotational speed fluctuationSoftware: A VL EXCITE，MASTA1. 前言变速器噪声主要包括两种：啸叫噪声和敲击噪声。
某乘用车变速器啸叫音的改善
166 AUTO TIME
AUTO AFTERMARKET | 汽车后市场
某乘用车变速器啸叫音的改善赵俊华 穆国宝广汽乘用车有限公司 广东省广州市 511434
摘 要： 随着人们生活水平的提高，人们对汽车的舒适性有更高的要求。变速器作为整车的重要组成部分，汽车厂家对其 NVH 性能也提出了更高的要求。其中，变速器啸叫噪音是当前发生的最多、最难解决的NVH问题。因此，本文通过对某变速器四档啸叫问题进行研究，对车内噪声源及驱动轴进行分析，确定了啸叫问题产生的主要原因，并提出了相应的优化方案，为后续应对类似问题提供了方法和思路。 关键词：变速器 啸叫 NVH 噪声
1 引言[3] [4]整车NVH性能是整车性能的重要组成部分，NVH性能直接影响着乘客的乘坐舒适性。汽车的振动、噪声主要来源于动力总成，变速器是汽车动力总成的主要零部件，随着发动机NVH性能的提升，变速器的NVH性能对整车的NVH性能的影响越来越大，改善变速器的NVH性能对于提高整车的NVH性能极其重要，本文针对某乘用车发动机、变速器、驱动轴的NVH性能机理进行分析，确定了问题产生的主要原因，并提出了相应的优化方案，为后续解决变速器啸叫问题提供了方法和思路。
2 问题描述[5] [6]通过多次对车辆进行主观评价，发现在4档加速过程中，车内存在明显的啸叫音，主观上不可接受，后续通过采用LMS.test.lab数采前端测试系统中的Signature TestingAdvanced模块对整车布点采样测试，发现在
4档加速过程中，车内存在频率为400HZ，阶次为12.2阶的啸叫音，如图1所示，与主观评价一致。
0012.2阶图1 4档加速驾驶室啸叫音频谱图
3 原因分析3.1 驱动轴及其附件的分析主要分析如下：①通过对驱动轴、驱动轴支撑轴承、驱动轴支撑轴承支架进行全尺寸检测，测试结果均满足设计要求，确定变速器啸叫音与零件尺寸无关；②通过对驱动
轴性能检测，结果满足设计要求，确定变速器啸叫音与驱动轴性能无关；③通过采用CAE软件Analysis对驱动轴、驱动轴支撑轴承、驱动轴支撑轴承支架和发动机的装配体进行仿真分析排查发现，静态下，未发现驱动轴存在明显不对中情况，确定变速器啸叫音与驱动轴对中问题无关，如图2所示。
混合动力电动汽车减振降噪技术研究
直 接 驱 动 车 轮 ，而是 作 为动 力源 来 驱 动 发 电机 发
电 ， 出 的 电 一 部 分 输 送 给 电 机 来 驱 动 车 轮 ， 一 发 另
等级 的改 变 ：发 动机 和 电机 等设 备 的频 繁 起停 引起 瞬态 冲 击振 动和 高频 噪声 现 象突 出 ：大质 量 电池 的
采用 刚 性连 接 或者 较硬 的弹 性 连接 与 车 身相 连 ， 若 整车 车身 刚度和 连接 刚度 不够 高 ，容 易 出现 接触 面
（ ） 常行 驶 工况 时 ， 动 机 开始 工 作 ， 动机 ２正 发 发 通过 动 力耦合 装置 ，将 － ｇ 分动 力分配 给发 电机 为 ［ ￣ 驱 动 电机运 转提供 电能 ，另 一部 分动 力则直 接用 来
力 系 统 ， 它 综 合 了 串 联 和 并 联 的 优 点 ， 但 结 构 复
汽 车 结构 和工 作特 点发 生 变化 ，引起 的噪声 和振 动 特 性发 生 改变进 行 了分 析 ，并针 对这 些特 点提 出减
收 稿 Ｅ期 ：Ｏ ２ ０ — ７ ｔ ２ 】— ２ １
杂 本 较 高ｌ 。丰 田普 锐斯 （ ｒ ｓ 是典 型 的 混联 成 １ ｌ Ｐｉ ） ｕ 动 力 系统 ， 图 １ 见 。
度 加 大 ； 车 室 内外 声 学 环 境 噪 声 的减 小 ， 变 了噪 整 改 声 源 的 贡 献 比 ，从 而 导 致 了 车 室 内 外 声 品 质 和 噪 声
混 合 动 力 电动 汽 车 结 构 形 式 可 分 为 串联 式 、
并 联 式 和 混 联 式 三 种 。 串 联 式 动 力 系 统 发 动 机 不
增 加 和布 置导 致 整车结 构模 态 的 改变等 因此混 合
汽车变速器壳体结构振动特性研究
阻尼 。
（ １ ）
式中： 以上矩 阵通 常都 是 实对称 的矩 阵 ，其 他 阻尼通 过 周期 耗散 相等 原则 转化 为第 二次 黏性 设 零初 始条 件 ，并对 式 （ １ ） 进行 拉 氏变 换 ，得
第 ２期
缪 国：汽车变速器 壳体结构振动特性研究
优 化 ， 以减小 变速 器 壳体 的结 构振 动 。
２ 有 限 元 模 态 分 析 理 论 基 础
目前 ，有 限元模 态 分析 已成 为振 动 模态 分 析有 效 途径 之 一 ，利用 有 限元 方 法对 变速 器 壳 体 进行 模态 分 析 ，可 以在变 速器 设 计初 期确 定变速 器 壳体 的振 动特 性 （ 固有 频率 和主振 型 ） ，
汽 车变 速 器 壳 体 结 构 振 动 特 性 的 改进 提 供 理 论 依 据 。
关键词 ：变速器 ；壳体 ；振动；模态
汽车 工业 经 过一 百 多年 的发 展 ，到现 在 已经 发展 成 为全 球各 经济 体 的支 柱产 业 。近 ３ Ｏ 年
来 ， 中国 的汽车 工业 得 到迅速 发 展 ，２ ０ １ ０ 年 成为 世界 第一 汽 车产 销大 国。 巨大 市 场 吸引 了 国
内累计 降低４ ｄ Ｂ。该提 案一 旦获得 通过 ，势 必会给 汽 车行业 造成 重大影 响。
车 辆 的噪 声主要 包 括动 力 总成 噪声 、传 动 系统 噪 声和轮 胎 噪声 等等 ，发动 机和 变速 器 结 构 组成 的动 力 总成 装 置是 车辆 行驶 噪 声 的一个 最主 要 的振动 和 噪声 源 ，车辆 行 驶 噪声 限值 标 准 的降低 ，势必要 求 同时控 制和 降低 发动机 和变速 器系 统 的振动 和噪 声特 性 。
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汽车变速器齿轮制造中的降噪工艺研究
摘要环保、平安、舒适是对现代汽车大体的要求，而国家对汽车噪声的法规限制，也促使制造业对操纵汽车噪声的研究变得更为迫切和重要。
变速器是汽车除发动机、排气系统之外的要紧噪声源，因此降低变速器噪声那么是实现汽车低噪声化的一个重要组成部份。
本文依据国产变速器总成和引进日本五十铃汽车变速器总成的噪声对照以及齿轮零件的检测结果，采纳排列图比较分析，说明制造零件检测结果知足设计要求时，装配后总成不必然知足噪声标准要求；利用CORRL相关系数对总成三、四档噪声值与齿轮副差平均值进行相关分析，说明与总成噪声紧密相关的齿轮精度项目是径向一齿综合误差。
从齿轮制造工艺着手，提出几项降低噪声的方法，为国产化五十铃汽车变速器的齿轮降噪提供技术依据。
关键词：汽车齿轮；齿轮噪声；齿轮精度；齿轮工艺
1 总成噪声及零件精度检测
总成噪声检测
选用五十铃汽车变速器总成和我厂变速器总成共三台，编号：国产总成1#、国产总成2#、日本总成；依据QC/T29063-1992《汽车变速器总成技术条件》和QC/T568-1999 《台架实验方式》；采纳测距为300mm，一轴输入转速为2900～3100r/min，按
QC/T568-199中关于噪声测量项目进行检测。
检测结果如表1所示。
表1 五十铃汽车变速器总成噪声测定结果
零件精度检测
齿轮传动机构包括齿轮副、轴、轴承及箱体等零件，其运转质量要紧取决于齿轮的加工精度和安装精度。
各项齿轮误差对齿轮传动的利用功能具有不同的阻碍，从现有文献明白，对噪声有阻碍的误差项目有齿形误差、径向一齿综合误差、径向综合误差和齿向误差等[1]。
在此列出高速档齿轮副零件上双啮仪综合检查结果及齿形误差、齿向误差大小，以便对照分析。
检测结果如表2所示。
表2 五十铃变速器三、四、五档齿轮零件检测结果
2对照分析
总成噪声对照分析
依照总成噪声检测结果，绘制总成噪声排列图如图1。
排列图中对照结果说明：日本总成噪声按标准完全合格，尤其是四档噪声低于标准值3
分贝；两台国产总成噪声二档、三档、四档，五档、倒档均未达到标准要求，四档噪声
与标准值相差最大且高于日本总成四档噪声7～8分贝。
总成噪声标准目前在国产变速器产品图中并未列出，因此国产变速器总成降噪是值得研究的课题。
零件精度对照分析
依照高速档齿轮（五档为超速档暂未作对照）零件精度检测果绘制零件精度排列图如图二、图3、图4、图5所示。
图中检测项目一、二、3、4别离为径向综合误差、径向
一齿综合误差、齿形误差、齿向误差。
排列图中对照结果说明，国产齿轮零件径向综合误差、径向一齿综合误差均达到了产品图纸要求，但齿形误差不稳固（从齿形误差曲线可看出，有齿形误差无规律、齿根高、齿顶修缘太长的现象），齿向误差有个别超差；而日本入口件四项指标均合格，且精度明显高于产品图纸要求。
显然制造齿轮零件知足产品图纸要求，但装配总成后不必然能知足噪声标准要求。
要降低国产总成的噪声，必需提高齿轮制造精度。
齿轮误差对照分析
为了经济有效地操纵齿轮误差，达到总成降噪的目的，咱们必需弄清以上四项误差与总成噪声的相关程度。
表3为三、四档齿轮副误差平均值及CORREL相关系数[6]。
利用CORREL相关系数对总成三、四档噪声值进行相关分析，相关系数计算结果如表3，相关系数图如图6所示。
表6 三、四档齿轮副误差平均值及CORREL相关系数
从相关系数计算结果及相关系数图可知，与总成噪声紧密相关的精度项目是径向一齿综合误差，且随着齿轮的圆周速度的提高，径向综合误差与总成噪声的相关程度加大，第二是齿形误差。
齿向误差与总成噪声相关系数不稳固，说明齿向误差不是直接阻碍噪声的误差因素。
在生产中，为操纵齿轮的制造质量和齿轮副的传动质量。
依照产生误差的缘故和它们对传动功能的阻碍，GB10095-88标准将规定的22项齿轮公差分为三个公差组17个查验组[2]。
依照轻型汽车变速器齿轮副的工作要求，适用于大量量生产的6～8级精度齿轮的最正确查验组为△F″i+△F w、△f″i、△Fβ。
因为大量量生产中讲究的是保证质量，检测方式的确信及测量仪器的配备都必需考虑操作方便省时。
此查验组需要的检测仪器为双啮仪、公法线千分尺、齿向仪。
在双啮仪上，除测量齿轮的接触斑点，假设接触斑点的散布位置和大小符合要求时，那么△Fβ可不检。
显然，采纳此查验组检测本钱低，效率高。
在第二公差组中，反映的是齿轮的工作平稳性精度，毫无疑问阻碍噪声的误差为
径向一齿综合误差△f″i。
径向一齿综合误差是被测齿轮与理想精度的测量齿轮双面啮合传动时，通过双啮中心距的转变来反映齿轮一齿的转角误差。
它综合反映左右两齿形误差和基节不均匀性。
综合误差与单项误差的关系为[3]
△fpt+△ff
△f″i=
4sinα
式中△f″i为径向一齿综合误差；△f pt为齿距误差；α为法向压力角。
以上公式亦说明，与噪声紧密相关的齿轮误差是径向一齿综合误差△f″i，而不是齿形误差△f f，因径向一齿综合误差△f″i是齿距误差△f pt和齿形误差△f f两因素的综合结果。
3降噪方法
降低齿轮误差△f″i，提高f″i精度1级
齿轮零件装配前验收标准，应按设计要求提高f″i精度1级。
要提高f″i精度品级，在制造进程中必需做到以下几点：
a 滚齿时操纵△F r，以减少剃齿时△F r转化为△f pt；
b 修磨剃齿刀齿形曲线，操纵△f f；
c 操纵热处置变形。
降低齿轮误差△F″i，提高F″i精度1级
尽管△F″i要紧反映齿轮的运动精度，但△F″i太大必将造成△f″i值增大，从图6相关系数图分析可知，随着圆周速度的提高，△F″i对噪声阻碍加大。
3.3 提高表面粗糙度
关于剃齿零件，热处置后应采纳精珩轮珩齿。
珩齿能够排除齿面的磕碰和去除毛刺，提高表面粗糙度；能够纠正齿轮淬火后的微量误差，能微量降低噪声[4]。
减少磨齿余量，降低齿形误差
关于磨齿零件，在蜗杆砂轮磨齿机上加工时，齿轮精度要紧取决于传动链的精度和蜗杆砂轮形状的精度[5]。
应采纳专用磨前滚刀预切齿，磨齿余量尽可能小，齿底尽可能不磨。
如此既减缓了砂轮的磨损，幸免磨齿后齿形误差曲线齿根高的情形，保证了齿形精度，又提高了工效。
采纳修缘齿形或凸齿形
GB10095-88规定的设计齿形，即修缘齿形或凸齿形，齿顶和齿根处的齿形误差许诺
偏向齿体内[2]。
关于修缘齿形，齿顶修缘时所需的修整量常常依据体会得出，但能够简单地估量。
它是轮齿齿形挠曲，制造时产生的基节误差，轮齿齿形的逐齿转变等因素的综合，那个综合将依照最恶劣的工作状态得出。
修缘终点在齿廓的位置应应该由重合度的大小来操纵。
设计齿形参数一旦确信，并可由剃齿刀修形或砂轮修整来实现。
4几点体会
a．仅仅按设计要求制造齿轮零件不能完全解决总成噪声问题，解决总成噪声问题的关键不在设计而在制造，尤其是制造工艺；
b．与总成噪声紧密相关的齿轮精度项目是径向一齿综合误差；
c．在现有工艺条件下，不需增加太多的资金投入，只要按上述降噪方法完善工艺文件，严格操纵工序质量，即可达到降噪的目的。
d．总成噪声是用户超级关注的质量指标，在猛烈的市场竞争中，用户中意的产品才是合格品，因此总成降噪是生产企业的重要课题。
参考文献
1．丁志华.王嘉玲编著 .《齿轮公差及其选用》.北京：国防工业出版社，
2．国家技术监督局. 《渐开线圆柱齿轮精度和齿条精度》.北京：中国标准出版社，，
10～11
3．王明侗编著. 《渐开线齿轮精度》. 北京：机械工业出版社，～193
4．任敬心.刘洪忠.张应昌编著.《齿轮工程学》.北京：国防工业出版社，～279
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5．江甫炎编著. 《近代齿轮制造工艺》. 北京：航空工业出版社，～96
6．倪安顺编著. 《Excel统计与数量方式应用》.清华大学出版社，～184。