北沿江高速公路马鞍山至巢湖段施工图设计审查会专家组意见

1 北沿江高速公路马鞍山至巢湖段施工图设计审查会专家组意见

受安徽省交通运输厅委托，安徽省公路学会于2010年9月27～28日在合肥市主持召开了北沿江高速公路马鞍山至巢湖段施工图设计文件审查会，出席会议的单位有省交通运输厅、省交通投资集团公司、省高速公路控股集团公司、巢湖市交通局、安徽省交通规划设计研究院、江苏省交通规划设计院有限公司、省交通勘察设计院的代表及特邀专家11人（名单附后）。与会专家和代表听取了安徽省交通规划设计研究院的施工图设计汇报以及设计咨询单位安徽省交通勘察设计院、江苏省交通规划设计院有限公司的咨询汇报。与会专家分成四个专业组分别审查了有关设计文件及相关基础资料，并与设计和咨询单位进行了充分的沟通和讨论，在专业组意见的基础上形成以下专家组意见。 专家组认为，提交的设计文件内容齐全、图表清晰、文字资料较完整；编制内容和深度符合交通部《公路工程基本建设项目设计文件编制办法》要求。咨询单位也提交了比较详尽的咨询报告。 一、技术标准和建设规模 （一）技术标准 该项目采用双向六车道高速公路标准，设计速度起点至姥桥枢纽互通段采用100公里／小时；其余路段采用120公2

里／小时。 路基宽度起点至姥桥枢纽互通段路基宽33.5米；其余路段路基宽34.5米；桥梁设计荷载公路—Ⅰ级，路面采用沥青混凝土路面，其它按《公路工程技术标准》（JTGB01-2003）执行。 审查认为，全线所采用的技术标准符合初步设计批复意见要求。 （二）建设规模 施工图设计路线长度为35.771公里，全线设互通立交3处、服务区（预留互通立交）1处；特大桥1座，大桥5座；分离立交桥5座、车行天桥9座。 施工图的桥梁长度比初设的桥梁长度减少约750米/4座，分离立交减少约609米，车行天桥减少约669米/7座，人行天桥减少3座，预算桥梁的建安费比概算的建安费减少约1.3亿。 姥桥枢纽互通（分期修建，本期预算按70%计列）、含山南互通（一期修建，本期预算按100%计列）、巢湖枢纽互通（分期修建，本期预算按50%计列）。 清溪服务区（含预留X020互通），预算按100%计列。该服务区的互通分期修建，预算应按两期工程量分列计算。 （三）总体评价 施工图设计认真执行了省发改委《关于北沿江高速公路马鞍山至巢湖段初步设计的批复》精神，技术标准、路线起3

终点、路线方案与批复要求一致，全线工程规模控制较合理。在详测详勘工作和其他分项调查工作的基础上，对施设方案进行了优化。设计原则及方案基本合理，设计标准及各项技术指标运用恰当，较好地贯彻了交通部提倡的勘测设计新理念的要求。 咨询单位对该项目进行了深入的咨询审查和桥梁结构复算工作，咨询意见内容齐全，意见基本合理。 二、总体设计 （一）总体设计原则得当，各专业间协调配合合理，平纵指标掌握恰当，原则上做到了路线与地形、地物及周围环境景观的协调，线形连续均衡，总体设计方案合理。 （二）应按照省发改委对初步设计的批复意见，补充完善向阳水库附近深挖路堑段泥岩高边坡勘察设计工作。 （三）该项目平面高程控制网应与马鞍山大桥控制网衔接统一。 （四）K9+500车行天桥（X023）及主线在K29+155处上跨X020接线设计宜按照二级路标准完善。 （五）建议对中分带、互通区、服务区、管理处等进行绿化专项设计。 （六）鉴于该项目与马鞍山长江大桥相衔接，建议预留治超站建设条件。 三、路线 （一）设计中，已根据初步设计批复意见对全线四段路4

线方案进行优化调整，并对纵面进行了优化，降低了全线土石方的数量，方案合理可行。 （二）K6+830变坡点处竖曲线底部与超高过渡段的不利组合，致使K27+500～K28+152段合成坡度过小，易造成排水不畅的现象，建议优化纵坡设计或加强排水设计。 四、路基、路面与排水 同意主线路面结构采用4cmAC-13C（SBS改性）+6cmAC-20C（SBS改性）+8cmAC-25C+36cm水泥稳定碎石+20cm低剂量水泥稳定碎石。其中，超高段路面外侧沥青表面层采用PAC-13（TPS改性）；沥青混凝土桥面铺装采用4cmAC-13C（SBS改性）+6cmAC-20C（SBS改性），排水路面段内桥梁、明涵表面层采用PAC-13（TPS改性）；匝道路面结构同主线。 软土地基设计原则合理，方案全面，论述充分，同意软基处理方式。建议进一步论证欠载预压期的合理性。 （一）挖方路基段采用的Ⅳ-Ⅰ型渗沟及检查井，设计深度2.91m过深，既不利于边坡安全，也不易施工，建议减少到1.5～2.0m，见图S3-2-37-1-4。 （二）部分路段涵洞设臵过密，功能类似，建议合并，如1标的K8+200与K8+315、K11+400与K11+455；2标K22+310与K22+355；3标K27+735与K27+820等处。 （三）建议挖方段上边坡分级建平台取消种植槽，采用满铺浆砌片石防护，平台截水沟可正常设臵，以减少坡面冲刷。 5

（四）填方路堤下边坡建议采用液压式喷播（2cm厚）,种子采用马棘等灌木为主；上边坡土质段以厚层基材（8cm厚）为主，岩质边坡可采用植生袋技术进行生态恢复，物种以灌木为主。 （五）因不同软基处理存在差异沉降，建议对采用不同处理方式长度小于约100米的路段，采用与前、后段相同的软基处理方式，如K5+769.3～k5+829.8、K5+640.2～K5+828.7等处。 （六）结合挖方路段地质条件，设计中采用了七种不同路床处理方案，建议对强风化软质岩石路段采用开挖上路床20cm厚，再下挖20cm设臵碎石垫层，并与两侧渗沟相连，排除路床内积水。 （七）建议进一步论证路基路床部位采用4% 水泥改良碎石土的必要性和工程处臵措施。 （八）建议进一步优化沥青层原材料设计，如表面层集料、机制砂的岩性，以及细集料0.075mm筛孔通过率。 （九）建议增补排水性沥青混合料的施工工艺要求、施工质量控制方法等，如拌合时间、拌合温度、压实工艺、空隙率控制、渗水系数控制标准等。 （十）建议结合排水性沥青路面排水性能要求，进一步优化中分带边缘集水槽排水设计。 （十一）建议优化桥面沥青砼铺装层排水设计，应在桥面下面层两侧预留（15cm），待上面层覆盖的方式解决层间6

排水（图FS-SSF-01）。 （十二）建议优化互通立交混凝土路面与沥青路面相接段设计，宜将15m过渡段采用两层结构（4cmAC-13+6cmAC-20），以提高道口路面耐久性（图S3-2-32-8）。 （十三）建议水稳基层与底基层间喷洒水泥净浆，并补充工程数量。 五、桥涵及涵洞 （一）桩基础钢筋配臵应根据桩身内力计算结果决定通长钢筋数量及切断钢筋的长度，不得统一取切断钢筋的长度为1/2桩长。 （二）位于地质条件较好处的基础，可采用浅埋扩大基础形式，不必采用嵌岩桩基础。 （三）小半径曲线上的箱梁结构应考虑其受力特点设臵支座偏心和较为强大的端横隔梁。 （四）对于高度超过抗震设计规范要求的墩柱，应根据规范要求设臵横系梁。 （五）在同一类型的桥梁中，建议尽量采用统一的截面结构形式以方便施工。 （六）位于隔离带中的上跨桥桥墩，应按技术规范要求作车辆撞击验算。 （七）部分分离立交桥梁边跨长度欠合理，建议做出调整以减少工程造价。桥梁群中桥梁不得统一采用某一座桥梁7

的最大跨径，应分别对待，减少工程量。 （八）伸缩缝预留间距应根据计算需要和产品规格要求确定。 （九）互通立交匝道桥平曲线半径符合规范要求，但从运营安全考虑，在条件许可时建议尽可能加大。 （十）建议对小桥涵基础作业前增加验槽工序的说明。 （十一）某些涵洞布臵埋深过大、或纵坡过小，采用结构形式欠合理，建议对其做出调整。 （十二）老桥的扩宽可采用凿除边板5cm混凝土，在露出箍筋上帮焊连接钢筋，浇入铰缝混凝土中，增加整体性。 （十三）对于钻孔灌注桩基中的主筋不宜规定要求采用“对焊”连接工艺。 （十四）伸缩缝预埋钢筋间距20cm似偏大，建议缩小间距。 （十五）铸铁泄水管易生锈，建议采用合适的聚合物水管。

六、路线交叉 全线共设姥桥枢纽、巢湖枢纽和含山南3处互通立交与清溪服务区合建的清溪互通立交预留。互通立交的位臵名称、建设方案与省发改委关于初步设计的批复一致。 咨询意见具体而且针对性强，设计单位应参照复查、斟酌答复的准确性，必要时应修改设计图纸。 8

（一）清溪互通立交设计为预留，现设计方案可以满足将来设臵互通立交的条件。 （二）改路工程应当有平、纵面设计图，设计中缺纵断面。 （三）对于入口的变速车道是否设臵偏臵加宽的问题，从使用意义上讲入口偏臵加宽C1值，设与不设差别不大；此前曾就C1值向规范编制单位咨询，答复在入口可以不设C1值。因此维持原设计，不增加入口C1值。 （四）巢湖枢纽互通立交在设计中与合巢芜高速相接的4个匝道，主线按4车道设计，在匝道上预留了合巢芜按八车道加宽的长度，合巢芜改建时扩建部分匝道。但设计图中缺少匝道按八车道加宽的设计参数。 传统的设计方法是，与合巢芜交叉的四个匝道按规划主线八车道设计，然后设过渡段由八车道变为四车道。 应对以上两种方法作技术经济和施工适应性比较。 七、交通工程及安全设施 （一）设计文件对交通标志、标线、安全护栏、隔离设施、防眩设施、防撞桶、轮廓标、防落网等进行详细设计。内容完整、图标清晰，符合相关技术标准和规范要求，并按照初步设计专家组意见进行完善设计，设计文件满足施工图设计深度。 （二）建议交通标志字符膜采用打孔式反光膜，避免夜间眩光，不便于辨读。