关于全集装箱船集装箱的积载与系固

关于全集装箱船集装箱的积载与系固 FIOST条款在租约中的解释和适用

关于全集装箱船集装箱的积载与系固 上海远洋运输公司 乔归民 船长 各位领导： 很高兴参加中船保组织的这次业务研讨会，与大家一起进行有关集装箱系固问题的交流。应该看到，在大风浪中发生货物系固问题不仅仅是个货损赔偿问题，它同时也严重威胁着船舶和人员的安全，可能损害船舶的稳性、损坏船体等，直接威胁着船舶大风浪航行的安全。而且集装箱船一旦发生了箱子的移动，船舶的自救能力是极其有限的，船员基本上束手无策。船舶将发生固定横倾，稳性遭到损失，是非常危险的。现在的集装箱船基本上都没有了货物起重设备，即使有也无济于事。因此，不仅保险方面关注着箱子的系固问题，船东、船舶管理公司也非常重视系固问题，船舶更是非常重视系固问题。公司的体现文件规定在装载中，开船前，遭遇大风浪前把安全预防工作做好，立足于防,千万不可大意，切不可过分强调客观的理由。因此今天的讨论无论是对保险，还是对船舶，对做安全工作的管理人员都有重要的意义。 看了给我的问题单，我想按照我自己的思路讲完后，看是否还有问题，应该能够回答提出的问题了。有的过分理论的、深层次的我也有待学习。 各位是做与保险理赔方面有关的工作，可能都知道一个案例，就是2000年8月法国达飞公司一艘4000多箱位的“达飞塔尼亚”轮在长江口抛锚遇到台风“派比安”的影响，起锚东驶避台，误入台风中心附近，造成119个集装箱（20X25；40X94）坠落大海的事故，这对船舶安全是非常严重的威胁，按照估计的损失的重量，大概会造成固定横倾约10左右。在那种情况下能把船开出来，已是很不容易的。当时船舶记录的最大横摇是40度。该箱子坠海货损事故导致了船公司和货主之间的诉讼，上海海事法院审理判决后双方不服判决，上诉到上海市高级法院。这是一起比较典型的集装箱坠落货损案。争议的焦点是船员在管货方面是否有过错，船东是否能够以不可抗力免责。在审理这个案子时，我作为上海市高级法院的专家参加了听证会。经过船东、货主和法院三方专家的辩论，最后在法院的主持下和解，船东承担了75％的责任，上海市高级法院基本采纳了我的意见。由于船员管货实行的是严格责任制，要举证证明船方已尽到了妥善和谨慎地管理货物的责任，在装载、搬移、积载、保管、照料和卸载七个环节上都没有过失是比较困难的，根据证据规则进行举证也比较困难的。当时船方证明系固是正常的证据是装卸公司出具的一纸证明，证明系固工作是按照要求完成的，但未被法院采纳，其证明力是显而易见的。在辩论中也有人提出过按照ISM规则规定的船长的指挥资格问题和船东的监控责任，并由此否认船东的免责权利，但也未被法院采纳。这说明尽管曾发生过因船东的管理责任败诉的案例，但ISM规则在诉讼中的引用还是持谨慎态度的。发生这样的事故，其中的原因是多方面的。此案和解之后，积累在上海市高院的25起同类型的案子全部和解或撤诉。尽管我国属于大陆法系，没有案例法，但该案的审理的参考价值还是比较大的。 在我们的工作中，可能经常遇到这些专业性比较强的问题，对专业性、技术性强的东西，不像法律条文那样高度概括、原则，有那么多的法律解释或法律冲突，只要能说的出道理，还是比较容易达成一致的。因为在科学上正确的答案只有一个。在诉讼的辩论阶段实际上就是专家打专家。通过达飞公司集装箱落海一案的参与，我的体会是理论上的东西必须与实践相结合，实践必须有理论的指导。当时参加听证会的各方，基本上包含了上海滩主要的航运科技研究单位，在理论上我肯定不如他们，但船上的各个操作环节中可能出现的问题他们不太清楚。船方请了一位广远的船长作为专家，有一定实践经验的，但对集装箱船没有经验，对规范、规则和理论上又不太了解。这样的人往往会认为系固很简单，按照要求做就行了。其实没有那么简单。因此，由于这些不同的局限性，造成了一些专业人士也会有盲点，有一些没有注意到的地方。你们做保险的对这方面的学习研究，是非常必要的，我非常敬佩你们的敬业精神。听说此类纠纷比较多，今天就按照要求介绍集装箱系固中几个重要的安全问题。为了简要明了，尽量避免过分理论的东西，主要是一些常识性的。

一、货物系固的有关规定和依据 这些规定都是强制性的。国际海事组织（IMO）为了解决船上若干种货物的不适当积载和系固而造成的危险，曾先后在IMO组织大会上和海上安全委员会上通过了5个决议和通函，规定除了散装和液体货物和甲板上装木材外（木材船另一规定），在积载和系固上会造成困难的货物的船舶，都应携带规定的货物系固手册。在《国际海上人命安全公约》（SOLAS1974）的第六章“货物装运”中的第5条“堆装与系固”第5款：“货运集装箱的装载应不超过经修正的《国际集装箱安全公约》（CSC）规定的安全核准牌上注明的最大总重量。”这个问题在国内出口或内贸线是很大、很普遍的。有的甚至桥吊起吊不起来。例如厦门港出口的花岗石、内贸线的玉米等与申报的重量差10多顿，船长反映很大，这些对船舶的安全也构成了一定的威胁。 第6款：“在整个航程中，除散装固体和液体货物以外的所有货物、货物单元和货物运输单元，应按照主管机关认可的《货物系固手册》进行装载、堆装和系固。” 请注意，这里说的是“装载、堆装和系固”三个方面的问题，不仅系固要符合手册的要求，同时按照规定在装载和堆装方面也要符合手册的要求。诸如装载的位置、堆装的重量、高度、稳性等。因此手册的要求是全面的，而符合手册的工作也是全面的。不仅仅是绑扎的问题，或系固形式问题，同样不能忽视了装载和堆装中存在的问题。从已发生的坠海事故来看，问题出在装载和堆装上的占了相当的比例。船员管货疏忽主要体现在这方面。 又规定“《货物系固手册》的编制标准应至少与本组织制定的相关指南相当。”该指南就是《货物系固手册编制指南》（MSC/Circ.745通函）。 手册是国际航行船舶必备的法定文件。各船级社在把IMO的这些规定本土化的过程中，在完全符合这些最低规定的基础上，提出了各自的符合或/并高于这些规定的具体要求，凡是入该船级社的船舶都应遵守。所以，不同的船级社，有不同的要求。船级社的规定也是会有修改的，例如大型集装箱船的系固计算横倾角度的修改。 我国规定：中华人民共和国海事局是手册审批工作的主管机关。 因此，手册的编写是根据是： 1、SOLAS公约的第Ⅵ章和第Ⅶ章的规定； 2、IMO《货物积载和系固安全操作规则》； 3、IMO《货物系固手册的编制指南》（MSC/CIRC.385号通函）； 4、IMO《货物积载和系固安全操作规则》94/95修正案； 5、主管机关颁布的其他指导性文件。依据各个船级社的规范。 船舶的系固手册提供的是经认可、适合特定货物形式的、标准的系固形式和系固属具的要求。 集装箱的系固与非集装箱船装大件的系固的区别，我没有看见过非集装箱船的系固手册，不知道是什么样的。根据在杂货船工作的经验，我想主要是集装箱的系固是标准设计，有规定的系固设备、属具。而其他船根据不同的货物有不同的要求，主要从防滑动和防倾覆的要求。一般而言，防滑动的系索角度不应大于25度，防倾覆的系索角度应介于45～60度之间。使用的是系固钢丝或链条等，对它们的安全使用负荷有专门的规定。在甲板局部强度负荷上，集装箱船计算的是集中载荷，如20英尺箱80T；40英尺100吨等。其船体结构设计上有特殊的加强。而非集装箱船计算的是均匀载荷，即每平方米吨。如2.5T/M2，需要进行铺垫分散应力。杂货船的系固，不同的货种有不同的要求。例如容易发生移动的卷钢（称为OLYPIC STYLE）。非集装箱船舱内装箱子，对空的地方有专用的支撑设备。另外，一般同吨位的船舶非集装箱船要比集装箱船的船宽小，因此其横摇周期小，容易横倾，系固应力比较大。 集装箱船的系固设计是根据ISO标准Ⅰ型系列的集装箱进行设计的。所谓标准Ⅰ型系列指海运常见的1A（8X8X40英尺、1AA（8X8.5X40）、1B(8X8X20)、1BB(8X8.5X20)，其他还有1C、1CC、1D、1E、1F等。该系列箱子的宽度都是8英尺。但在实践中有大量的非标准箱存在。最近我们公司一艘船装国内出口的美国海军专用的集装箱是48英尺和53英尺箱，由于这些箱子比标准Ⅰ型系列箱超宽，是8.5英尺宽，两边各宽了3英寸，船上的常规扭锁不能使用，使用的是货主提供的新型全自动扭锁。由于其设计上的缺陷，航行中发生了箱子坠海事故。船长按照惯例进行了报告，直到收到了日本海上保安厅发出了航行警告。抵港后PSC立即来船检查，批注了一条缺陷：系固手册中无记载装48英尺箱。也就是说系固手册中没有非标准箱的装载和系固规定，要求14天内修改《系固手册》。如果这是缺陷的话，那么大量存在的9.5英尺高箱、经常装的45英尺箱等也没有说明怎么办？但给了我们一个警示，那就是在装非标准箱时，也应注意符合手册的规定，注意其特点。出了问题就会有人追究了。特别是高箱（9.5英尺）的量很多，而且大部分装在甲板，其系固要求肯定与标准1AA型是不同的。同时，对已经出现的全自动扭锁要保持一份谨慎，根据其工作原理，其设计缺陷是明显的，尽管也有GL船级社的证书。因此，证书在法律上不构成绝对证据。包括船舶证书。这一点有些领导或管理人员不甚明白。 二、系固设计计算的设定条件 下面分析的都是针对装载在甲板上的集装箱，对装在舱内的也有个系固问题，但一般没有坠海问题，就不讲了。 首先要知道在设计系固时计算的设计条件。作为一种规范的设计，在设计思想上与所有的设计的要求和条件都是一样的，那就是从最坏处着想。就像我们建造大楼抗多少级地震或建大坝按照多少年一遇一样。我们知道了在箱子的系固设计计算时的设定条件，有利于工作中的注意，也有助于对影响因素的理解。在系固应力计算中设定的条件主要有： 1、船舶的摇摆振幅和周期。船舶的最大横摇角φm=41-0.5B（船宽m），但不必大于300。不同的船有不同的要求，有不同的设计。有的船东在造船时的技术谈判时，还会根据船舶服务的航区提出自己的技术要求，以保安全。在系固手册的封面上或图纸上会标注计算的横倾角是多少度。如25度、22度等。 横摇周期Tr的计算：Tr＝0.7B/√GM; 如GM无确切的数据：Tr＝1.7√B+20(S)。决定GM值就是决定了横摇周期。一般在系固手册的封面上或在系固图上，会标注：MAX. ALLOWABLE GM VALUE 0.6/1.61M.一般有两个计算值。但在实践中它是千变万化的，必须知道和重视该值对系固的意义。 2、最大纵摇角计算，船舶最大纵摇角＝12e－0.0033L ，但不必大于80。垂向重力加速度分为船中前和船中后。 3、风压对舷旁外侧的受风集装箱的影响，一类航区风压取1.12kPa，大约为12级风为条件的。但绝不意味着船可抗12级风，只是按此风压进行计算。同时，必须注意，这里的风是突风，即阵风，而不是定常或平均风速。中间的箱子因受不到风的影响，风压为0。因此，舷旁侧的受风箱与中间的非受风箱的系固形式是不一样的。 4、不同的箱型、不同的装载和堆码，各层重量组合。 从上述可以看出，设定的条件是船在航行中可能遇到的比较恶劣的气象和海况。如果当