民航危机管理
危机管理与危机公关案例分析
危机管理与危机公关案例分析1. 引言危机是指突发的事件或情况导致组织遭受损失、面临困境，并且可能对组织的声誉和利益产生长期负面影响的情况。
危机管理与危机公关是组织在面对危机时采取的战略和措施，旨在有效应对危机、降低损失、保护声誉，并在危机解决后恢复和重建。
2. 危机管理案例分析：波音737 MAX飞机事故2.1 事件概述2018年和2019年，波音公司的737 MAX飞机先后两次发生致命的坠机事件，使得整个航空业陷入危机。
坠机原因被归咎于飞行控制系统的缺陷。
这一事件严重损害了波音公司的声誉，也导致了巨额的经济损失和法律诉讼。
2.2 危机管理策略波音公司在面对危机时采取了以下措施：2.2.1 立即回应波音公司迅速向公众发表声明，对事件表示关切并承诺全力配合调查。
他们成立了一支专门的危机管理团队，负责处理事件相关事务，并与政府、媒体和利益相关者进行有效沟通。
2.2.2 全面调查波音公司成立了独立的调查小组，对事故进行全面调查，并公开透明地分享调查结果。
他们承认了飞行控制系统的缺陷，并承诺进行全面改进和测试，以确保再次发生类似事故的概率降到最低。
2.2.3 危机应对方案波音公司制定了危机应对方案，包括提供补偿和赔偿给遇难者家属和幸存者，并积极参与政府的调查和改革进程。
他们还加强了与飞机乘客、航空公司和飞机维修人员之间的沟通和培训，以提高安全意识和技能。
3. 危机公关案例分析：可口可乐公司“苏打水事件”3.1 事件概述在1999年，可口可乐公司在比利时和法国销售的一批苏打水产品中检测到石油产品，引发了公众的恐慌和不信任。
公司的销售量急剧下降，股价大幅下跌，并且面临着广泛的舆论质疑和法律诉讼。
3.2 危机公关策略可口可乐公司采取了以下措施来应对危机并恢复声誉：3.2.1 公开道歉可口可乐公司首席执行官公开道歉，并表达公司对事件的深切关注和对受影响消费者的歉意。
他们承诺全面调查事件原因，并向受影响消费者提供全额赔偿。
航空危机管理研究航空公司危机管理的策略和案例分析
航空危机管理研究航空公司危机管理的策略和案例分析航空公司是一个需要高度安全性和稳定性的行业，然而，在运营过程中，航空公司仍然面临各种各样的危机。
因此，有效的危机管理对航空公司的可持续发展至关重要。
本文将探讨航空公司危机管理的策略，并分析一些实际案例，以便更好地理解这一领域的挑战和应对措施。
一、危机管理策略1.风险评估与预防措施航空公司应该建立完善的风险评估机制，对可能出现的各类危机进行全面、系统的分析。
在此基础上，制定相应的预防措施，以减少事故和危机的发生。
预防措施包括但不限于改善安全设施、制定详细的操作规程、培训员工以应对紧急情况等。
2.建立应对机制航空公司应该建立紧急事件应对机制，确保在危机发生时能够迅速、高效地采取应对措施。
这包括制定紧急事件处理流程、明确责任分工、建立通讯渠道等。
更重要的是，航空公司应该进行定期演练，提高员工的应对能力和紧急处理能力。
3.危机沟通和公关在危机发生时，航空公司需要积极主动地与相关方进行沟通和协调，包括政府、媒体、乘客和员工等。
通过有效的公关策略和沟通手段，航空公司能够及时传递准确的信息，并积极化解危机的负面影响。
二、案例分析1.马航MH370航班失联事件2014年，马来西亚航空公司的MH370航班在马来西亚和中国之间失联，成为了航空史上最大规模的搜救行动。
该事件暴露了航空公司在危机管理上的许多不足之处。
尽管航空公司立即建立了危机小组，并与相关政府和专家合作，但由于信息共享不畅、协调不力等问题，导致搜救行动的效果不佳。
该事件使航空公司深刻认识到危机管理的重要性，从而进行了一系列改进，包括完善应对机制、提高通讯效率等。
2.德国汉莎航空公司的安全管理德国汉莎航空公司作为全球领先的航空公司之一，非常重视危机管理和安全问题。
该公司建立了一套完善的安全管理体系，包括定期的风险评估、培训员工的应急反应和疏散技能、建立紧急事件处理中心等。
这一系列措施使得汉莎航空公司在安全领域树立了良好的形象，并赢得了乘客的信任和支持。
空难危机处理方案
空难危机处理方案随着航空业的发展和人民生活水平的提高，越来越多的人选择乘坐飞机出行。
然而，在飞行过程中，极少数情况下会出现空难事故。
空难不仅会造成人员伤亡和财产损失，还会带来社会恐慌和舆论压力，对于航空公司来说，空难是一项极为严峻的考验。
在空难事件发生后，如何有效地处理？制订合适的危机处理方案不仅能够帮助航空公司应对突发事件，还能够减少损失和影响。
一、应对策略在空难发生后，航空公司应该立即启动应急预案，采取措施应对危机事件。
具体步骤如下：1.密切关注事件发展航空公司需要及时收集事件信息，关注相关新闻、社交媒体、航班信息等渠道，以跟踪事件发展情况。
同时，与当地民主政府、救援组织和其他相关机构建立沟通渠道，了解事件最新进展。
2.及时通知乘客家属一旦发生空难事故，航空公司应该及时地通知乘客家属，告知伤亡情况和公司处理方案，并为家属提供必要的支持和服务。
该步骤不仅可以帮助家属尽早得到伤亡情况，还可以减少后续的补救措施成本。
3.协助调查在空难事件发生后，航空公司应该协助国际民航组织和当地政府调查组开展相关调查工作，并积极配合处理和回答媒体的疑问。
这有助于查明事故原因，找出相关责任人，防止类似事件再次发生。
4.对相关人员进行援助航空公司需要对飞行员、机组人员、空管人员和地面服务人员进行心理援助和支持。
空难事故对他们的身心健康都会造成不同程度的影响，因此，及时提供必要的心理疏导和咨询，对于他们的康复和复职非常重要。
二、处理方案针对空难事件，航空公司应该制订相应的危机应对方案，以帮助公司更好地应对事件发生，减少损失和影响。
1.储备应急预案航空公司需要储备详细的应急预案，包括对重大事故的处理方案、紧急通信机制、领导权责、信息管理、人员疏导等多个方面的细节。
这些预案需要在平时进行训练和演练，以确保员工熟知应对流程和操作规范，并能够在危机时刻迅速响应和处理。
2.全员参与危机处理不应该仅仅由专业人士和应急小组掌握，全员参与才能确保公司能够协同作战、快速反应。
民航航行的危机管理与风险预防
民航航行的危机管理与风险预防随着民航业的蓬勃发展，飞行安全一直是航空公司以及相关机构高度关注的焦点。
航行过程中可能出现的危机和风险需要得到有效的管理和预防，以确保乘客和机组人员的安全。
本文将探讨民航航行的危机管理与风险预防的重要性以及相应的措施。
一、危机管理的意义和目标危机管理是指在航行过程中，快速、准确地应对危机事件，最大程度地减少危害并确保乘客和机组人员的安全。
其目标是在危机发生时能够迅速做出反应，有效控制局面并采取适当的措施，保障乘客的生命安全和财产安全。
二、危机管理的阶段和措施1. 预防阶段在航行前，航空公司和机组人员需要进行细致的计划和准备工作，以预防可能出现的危机事件。
这包括但不限于以下措施：- 严格执行飞行安全规章和程序，确保航行的合法性和安全性；- 定期维护和检查飞机设备，确保其完好无损；- 正确安装并使用紧急救援设备，如救生衣、灭火器等；- 提供乘客必要的安全宣传和指导，使其熟悉适当的自救措施。
2. 应对阶段一旦危机事件发生，机组人员需要立即做出反应，迅速控制局面并采取适当的措施。
以下是一些常见的危机应对措施：- 在飞行失控或其他紧急情况下，及时联系地面指挥中心，寻求帮助和指导；- 根据飞机的紧急情况，启动相应的应急程序，如释放救生滑梯等；- 安抚乘客情绪，避免恐慌和混乱，提供必要的安全指导；- 与地面机构保持紧密沟通，向其提供准确的情况报告和需求，以便获取及时支持。
3. 后续管理阶段危机事件处理完毕后，航空公司和相关机构需要进行后续管理，以总结经验教训，并进一步改善飞行安全。
以下是一些后续管理的措施：- 开展事故调查和分析，找出事故的根本原因和可能存在的问题；- 根据事故调查结果，制定相应的改进措施，并进行飞行安全培训；- 加强与其他航空公司和机构的合作，共享和学习经验，提高整体飞行安全水平。
三、风险预防的重要性和措施风险预防是危机管理的重要组成部分，旨在预先发现潜在的风险并采取相应的措施进行管理。
民航通信导航监视的危机问题管理
民航通信导航监视的危机问题管理民航通信导航监视系统是民航领域中至关重要的部分，它在飞行安全、航空管制和飞行效率等方面都发挥着关键作用。
随着技术的不断发展和飞行活动的增加，民航通信导航监视系统也面临着一系列的危机问题。
这些问题可能会对民航系统的运行产生严重影响，因此需要进行有效的危机问题管理。
一、技术危机问题1. 技术陈旧民航通信导航监视系统的技术不断更新，但一些地区或国家的民航系统可能因为资金、技术等方面的限制而无法及时更新，导致系统技术陈旧，无法满足现代民航的需求。
2. 系统故障由于设备老化、不当使用或其他原因，民航通信导航监视系统可能出现故障，造成航空器与地面控制中心的通信中断、数据丢失等问题。
3. 安全风险随着无人机技术的发展，民航通信导航监视系统可能面临来自无人机的安全风险，例如无人机非法闯入民航领域、与民航飞行器发生碰撞等问题。
二、人力资源危机问题1. 人员素质不足民航通信导航监视系统需要专业技术人员进行维护和运行，但是由于行业发展较新，人员培训、素质培养可能存在不足的问题，影响系统的正常运行和维护。
2. 人员流动民航通信导航监视系统的人员流动性较大，长期的专业技术人员不断离职，导致技术传承和系统稳定性产生问题。
三、管理体系危机问题1. 管理体系不完善由于一些地区或国家的管理水平落后，民航通信导航监视系统的管理体系可能存在缺陷，无法有效管理和应对系统运行中的问题。
2. 管理体系腐败一些地区或国家的管理体系可能存在腐败现象，导致资源的浪费、专业技术人员的流失和不正当行为的发生，影响民航通信导航监视系统的正常运行和发展。
在面对这些危机问题时，需要进行有效的危机问题管理，以最大程度减少其对民航系统运行产生的影响。
1. 加速技术更新政府和民航部门应加大对民航通信导航监视系统技术更新的投入和推动力度，确保系统技术的更新与发展，以满足现代民航的需求。
2. 建立故障应急机制民航通信导航监视系统运行部门应建立完善的故障应急机制，准备好相应的备用设备和技术支持，及时应对系统故障，以保障航空器与地面控制中心的通信和数据交换。
民航通信导航监视的危机问题管理
民航通信导航监视的危机问题管理民航通信导航监视（CNS）是民航运行中的关键部分，它涵盖了航空通信、导航、监视三个方面，确保了航空器在飞行过程中的正常通信和导航功能，以及航空器的监视和管理。
CNS系统也存在着一些危机问题，这些问题可能对民航运行产生重大影响，需要及时有效地进行管理。
一、通信问题通信是飞行过程中极为重要的一环，保持与地面的通讯联系，保证航空器的安全飞行。
在某些情况下，通信系统可能出现故障，造成飞行员无法与地面通讯，甚至导致通信信息的丢失或变形，这将严重影响飞行的安全性。
管理措施：1. 不断完善通讯设备，提高其稳定性和可靠性；2. 加强飞行员的应急通讯训练，提高应对突发通讯故障的能力；3. 制定完善的通讯故障处理流程，确保在发生故障时能够迅速恢复通讯。
二、导航问题导航系统是航空器飞行中的“眼睛”，通过导航系统，飞行员可以确保飞行的方向和高度，保证航线的准确性和安全性。
导航系统也可能会受到一些因素的干扰，包括电磁干扰、卫星信号干扰等，导致飞行过程中的导航信息不准确，甚至导致误航，对飞行安全产生不利影响。
管理措施：1. 采取多元化的导航系统，确保在某一系统出现故障时，能够迅速切换到另一系统；2. 不断强化导航系统的抗干扰能力，提高其稳定性和可靠性；3. 增强飞行员的导航技能和应急处理能力，确保在导航系统出现问题时，能够迅速做出正确的应对措施。
三、监视问题民航飞行中的监视系统主要包括航空雷达、自动相关监视系统（ADS-B）等，它们通过监视飞行器的位置和动态情况，确保飞行器之间能够保持安全距离，避免相撞。
监视系统也可能存在一些问题，如监视死角、监视盲区等，这将增加飞行事故的风险性。
管理措施：1. 定期检查维护监视设备，确保其良好的操作状态；2. 增加监视设备的覆盖范围，弥补死角和盲区的存在；3. 推行飞行器自动相关监视系统，提高监视的准确性和效率。
四、系统综合危机问题民航通信导航监视系统的故障可能是单一系统的故障，也可能是多个系统同时出现问题，这将对民航运行产生更严重的危机影响。
民航通信导航监视的危机问题管理
民航通信导航监视的危机问题管理民航通信导航监视（Communication, Navigation, and Surveillance, CNS）是民航系统中至关重要的一环，涉及到航空通信、导航和监视等各个方面。
CNS系统也存在着许多危机问题，需要进行有效的管理。
本文将介绍几个常见的CNS危机问题，并探讨相应的管理措施。
CNS系统频谱资源有限。
由于各种无线电频段的增加和需求的提高，CNS系统的频谱资源显得不够充裕。
这会导致通信和导航系统之间的频谱干扰，从而影响到飞机的通信和导航功能。
为了解决这个问题，需要制定有效的频谱管理政策，合理分配和利用频谱资源，确保CNS系统的正常运行。
CNS系统的技术更新换代速度较慢。
在快速发展的科技领域，CNS系统的技术更新换代速度相对较慢。
这就可能造成CNS系统与其他领域技术的不兼容，影响到系统的性能和功能。
为了解决这个问题，需要加强CNS系统的技术研发和更新，紧跟科技发展的步伐，不断引入新的技术和设备，提升CNS系统的性能和效益。
CNS系统存在潜在的安全风险。
由于CNS系统涉及到无线电和电子通信，存在着被黑客攻击和恶意干扰的风险。
黑客可能通过入侵CNS系统，篡改通信内容或操控导航设备，造成严重的安全威胁。
为了解决这个问题，需要加强CNS系统的安全防护，采取多种手段防范黑客攻击，比如加密通信内容、建立安全的网络防火墙等。
CNS系统的人员素质和技能也是一个重要问题。
CNS系统的操作和维护需要专业的技术人员进行，但目前人才储备不足。
缺乏专业人员会影响CNS系统的正常运行和维护，增加了系统的故障和风险。
为了解决这个问题，需要开展相关的人才培养和培训工作，提升技术人员的素质和能力，确保CNS系统的稳定运行。
CNS系统在民航运行中具有至关重要的作用，但也存在许多危机问题需要管理。
通过制定频谱管理政策、加强技术更新、加强安全防护和培养专业人才等措施，可以有效应对这些问题，确保CNS系统的正常运行和安全。
谈新形势下民航空防安全的危机管理
新形势下民航空防安全的危机管理沈朝阳“9.11”事件发生后，民航空防安全状况持续严峻和日趋复杂，空防安全危机空前敏感地牵动着社会的神经，如何妥善预防和化解空防危机已引起了公众的高度关注，进一步加强民航空防安全危机管理日益成为共识。
一、对空防安全危机的一般认识（一）危机的概念和特点。
在汉语词典中，危机的含义有两个：一是指危险的根由，二是指严重困难的关头；西方关于危机含义的解释也有两个：一是危险和非常困难的时期，二是决定性的瞬间或转折点。
管理学意义上的危机就是指无法预测何时何地发生，一旦发生将导致组织偏离正常轨道的危急的非均衡状态。
危机具有潜伏性、意外性、破坏性和紧急性等特点。
危机管理就是通过研究危机、危机预警和救治危机恢复组织均衡状态的一系列措施。
不同的组织产生危机的原因、危机的特征及危机管理的内容都有所不同。
（二）危机管理的内容。
危机管理通常包括六个方面的内容：第一阶段，避免危机。
采取积极防御措施，建立以奖惩机制为核心的制度体系，以设备设施为中心的投资机制。
第二阶段，准备危机。
长将有日思无日，莫待无时思有时，只有未雨绸缪方可防患于未然，制订并熟悉应急救援计划。
第三阶段，确认危机。
善于捕捉信息和分析信息，培养见微知著的洞察力，当机立断，全面防范。
第四阶段，控制危机。
处变不惊，亡羊补牢，灵活机动，控制事态恶化。
第五阶段，解决危机。
审时度势，速战速决，转危为安。
第六阶段，反思危机。
总结经验教训，修正危机管理机制。
（三）空防安全危机。
空防安全是指有效地预防和制止人为的非法干扰航空器的行为，保证在使用中的航空器及所载人员生命财产的安全，使航空器依照合法机长的正常意愿，在规定的时间和空间内安全、正常运行。
正常的安检、监护等查堵、防范工作不存在危机，一般的非法干扰或预谋劫机行为也不构成危机，只有当发生严重威胁航空器及所载人员生命财产安全的劫、炸机事故，事故起因可能具有普遍性和社会内在必然性，极易引起严重的社会后果甚至连锁反应时，即出现空防安全危机。
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民航危机管理[摘要]以民航多年的危机处理经验为基础，通过科学的分析研究，以法治化的方式，不断扩充民航安全管理体系，建立民航危机管理档案和案例分析库，建立制度化的民航危机管理的预警系统和指挥系统；同时还要建立危机管理的监测系统、行动系统和危机结束后的评估系统。
“民航危机”是指特殊的、非常规性的、干扰民航业务自然流程的任何事件，能够带来高度不确定性和高度威胁。
这些危机具有较强的突发性，要求相关单位或企业在很短的时间内作出判断，并迅速选择应对的策略。
“民航危机管理”广义可解释为：通过对民航重大危机的监测、控制和处理，将一切关乎人命伤亡、公共或私有财产的破坏程度减至最低，并降低该危机的持续时间、风险扩大或出现后续影响的可能。
具体来说，“民航危机管理”就是指政府联合民航企业就危机预防、危机处理和危机总结管理等行为所进行系列管理活动的总称。
它包括对天灾、事故、服务、人员、经营、犯罪等各方面突发事件的应对处理，以最小成本维护民航业的发展为根本目的，以期对危机处理实行规范化、组织化和程序化。
基本上，危机可被分为两大类，其一是由自然灾害和人为因素引起的突发性事件，前者如水灾、地震、台风、干旱；后者如核泄漏、火灾或质量事故。
其二是由社会对抗力量引发冲突行为而导致的社会失衡和混乱，如战争、暴力对抗、恐怖主义事件等。
表1：民航业危机分类从民航业与外部相关联的角度分析，民航业存在较大的敏感性（Sensitivity），主要表现在两方面：对经济波动敏感（Sensitivity on Economic Fluctuation）和对安全的敏感（Sensitivity on Safety）。
对安全的敏感性，民航业的繁荣在很大程度上取决于人们对航空运输的安全信赖程度。
由于航空运输业所提供的是两地之间的空中位移，飞行安全就被提高到了首要的位置。
一旦出现国家之间的战争、恐怖活动，或发生罢工、传染病及其他自然灾难（地震、雷电）等，基于个人安全的原因而改以其他方式出行。
人流与物流因此而减少，将直接冲击运输业——特别是航空运输业。
由于危机的起因不同，范围不同，使得危机管理（Crisis Management）并不存在统一模式。
我们首先需要将危机进行分类，否则无法针对不同危机进行分析，也无法根据不同危机而提出具有实际意义的对策与解决方案。
一、21世纪民航危机大事回顾民航业是提供公共服务的开放性行业，所以它不同于系统区域局限于特定产品和环境的生产型行业，接触对象和交流目标呈现多元化特征。
这些多元目标和对象使得民航业产生危机的概率明显增大，而且多元目标的不确定性也构成民航业产生危机的突发性。
以下，我们稍稍回顾本世纪发生的民航危机大事。
1.1 2001年的“9·11”事件2001年爆发的“9·11”事件，使美国航空公司运量在2001年9月份比上年同期下降了30%，带给全球民航业逾300亿美元的损失。
美国国内旅客的运输量到2005年才能恢复到“9·11”前的水平；而美国和外国骨干航空公司进出美国的旅客运输量，也要到2006年才能恢复到“9·11”前的水平。
这种危害性还仅仅是指经济方面，对人们造成心理上的危害以及社会的动荡，更是难以估测的。
1.2 2003年非典型性肺炎2003年“非典型性肺炎”（SARS）的大规模传播，给民航业带来了突发性的打击。
从4月14日至20日的一周内，美国空运协会所属的航空公司跨太平洋航线的运量下降了39.6%；欧洲航空公司协会旗下的航空公司到亚太地区的运量在4月份的第二个星期下降了17% ，接下来的一个星期跌幅达到28% 。
东京成田机场客运量下降了30%，而香港的国泰和港龙航空的运量下降也超过70%，国泰航空甚至一度考虑停飞全部的客运航班。
在这极短时间内出现如此大幅度的下降，说明民航业危机的不确定性非常明显，也增加了预测与预防的难度。
其次，民航业突发性的危机也带来了巨大的危害性。
中国民航业因非典损失了100～150亿元的收入，利润总额净亏损27亿元。
此外，这种突发性的巨大危害，也很容易引起连锁反应。
民航业危机不仅对本系统产生影响，与民航业相关的产业链条中，博彩业、旅游业、会议业、饮食业、保险业都会受到最直接的冲击，而对外经贸往来则受间接的影响。
这些连锁反应形成网状结构，即民航业本身危机可造成其他行业的危机，并且各种危机互相影响乃至加强恶性循环。
二、政府对民航业的危机管理由于民航业的公共性，使得民航业危机超出了行业范畴而成为公共危机。
上面分析的民航业危机分类与特征，是进一步区分危机发生的领域与可能发生的结果，也为危机的预测预防及相应控制提供了指导，同时引出了危机管理的概念。
政府针对危机事件进行管理，目的是通过提高政府对危机发生的预见能力和危机发生后的救助能力，进行风险管理，及时而有效地处理危机，恢复社会稳定，恢复公众对政府的信心。
危机的突发性、破坏性和连锁反应，决定了政府在应对危机时应起的主要作用，在民航业危机中也不例外。
无论能否被预测，任何危机都有一个由产生、发展、高涨及消失的过程。
在这已知和未知的过程中，作为政府当然要对各种危机承担起解决的责任。
政府应是公共危机的管理者，是管理主体；而已知和未知的各种危机，则是管理目标。
在主体与目标的关系上，应注重管理主体的再造。
根据公共选择理论，政府也存在“经济人”的有限理性和局限性，很容易趋向于经济职能而忽视公共管理的社会职能。
2.1 中国民航与澳门民航体制比较稍作比对就可以知道，中国民航体制与澳门民航体制存在很大差异：中国民航管理体制是以中国民用航空局（CAAC）——地区管理局——省（区、市）航空安全监督管理单位为主体的政企分开、垂直领导的民航行政管理体制。
中国民用航空局是国务院主管民用航空事业的部委管理的国家局，归交通运输部管理；其地区管理局及派出机构转变职能，将主要职责定位于民用航空的安全管理、市场管理、宏观调控、空中交通管理和对外关系等几个方面。
我们再来看看澳门。
首先，自1999年回归后，澳门实施“一国两制”、“澳人治澳”，政治体制和行政法规体制均以《澳门基本法》为依归，享有高度自治权和行政自主权。
在民航领域，《中葡联合声明》和《澳门基本法》亦赋予澳门“对外航权”——《澳门基本法》规定：“澳门特别行政区政府经中央人民政府具体授权可自行制定民用航空的各项管理制度。
”又规定澳门特别行政区可在民航等领域以“中国澳门”的名义，单独地同世界各国、各地区及有关国际组织保持和发展关系，签订和履行有关协议。
而澳门民航局是指导、管制及监察在本地区及赋予澳门管辖之国际领空与民航有关活动之机构，隶属澳门运输工务司范畴，并负责研究及建议法律、规章和用以保证空中航行安全、指导和协调民航活动的进行之行政措施，及采取空运方便以及安全的措施并注视其执行。
其次，澳门没有属于自己的领空，机场虽然属于澳门特区政府，天空却是属于国家的。
因涉及到领空和航空运输的问题，澳门民航安全问题不但关连到特区政府，还关连到中央政府。
也就是说，对于所有由自然灾害和人为因素引起的突发性事件，作为特区政府和澳门民航企业，在危机发生前如何预防？危机发生后如何对待、处理、恢复？危机过后如何总结经验并提高抗危机能力？诸如此类等问题，不但是澳门特区政府和广大市民关心的事情，也是中央政府和国内广大人民所关注的。
关键在于，上述如此复杂的体制关系，当民航危机发生的时候，特区政府如何能够迅速响应？如何统一协调与澳门民航企业、政府部门和相关救援单位？在进行有效的监测、控制和处理之余，又能保持与中央政府的有效沟通？这些都是需要深入研究的课题。
2.2 政府主导公共危机管理的行政组织体系再造在政府的层面上，一方面要转换政府经济职能，再造政府的公共管理的思维，另一方面也要再造政府处理公共事务的行政体系。
在公共危机管理面前，需要在制度上强调政府行政组织危机管理的合法性和机构设置的合理性。
在合法性方面，政府职能存在是因为“公共力量必须有一个适当的代理人来把它结合在一起，并使它按照公意的指示而活动”，也使政府拥有“公共人格”。
民航业危机涉及公共利益，因而对其管理是政府履行职能的要求。
特别是民航业这样敏感的公共危机，通常是市场和企业（自治组织）所不能自行解决的。
这种公共危机的特性，也决定了拥有巨大社会资源与行政权力的政府，应出面充当危机的管理者与解决者。
在合理性方面，虽然政府应承担危机管理的主体功能，但政府如何才能很好地处理危机存在合理性问题，这就关系到危机管理的供给充足和高效。
在供给充足方面，政府通过对危机的监测、控制和处理，以达到将损害降至最小的目的。
这需要一整套快速反应的管理体系，包括事前、事中和事后三阶段的危机预警系统、危机处理系统及危机回馈系统。
在供给高效方面，由于政府的供给往往能达到最佳的效果，为此其行政制度上不仅要保证机构设置的合理，而且为了保证高效执行，还应重视吸收非政府力量参与危机管理，形成以政府为主体（中央政府——中联办、民航总局；特区政府——警察总局、危机办公室、保安协调办公室、治安警察局、民航局、消防局、海关、司法警察局、卫生局、港务局），非政府组织为辅体（机场专营公司、管理公司、保安公司、地勤公司、航空公司、商务航空）的共同治理和讯息互通的完善机制。
对于危机管理，政府应坚持讯息公开的原则。
即出现民航业危机后，政府需要及时主动地将情况通过新闻发布会、互联网及各种媒体公开。
对于与涉及人身安全的危机，需特别注意对事情的起因、处理及善后事宜，对社会及公众作出及时和清晰的交代，与消费者保持通畅的联系；决不能掩盖、回避甚至推卸责任。
在国际上，从政府、行业组织和企业这些不同层面，均有比较成型的应急预案。
如美国在1979年以立法形式建立了美国联邦紧急事务管理局（FEMA），授予其对其他政府部门进行危机时的协调和调度权力。
在交通运输系统，1974年的《运输安全法》建立了国家运输安全委员会（the National Transportation Safety Board），该委员会是由总统直接领导的独立机构，而且被赋予调查地面交通事故的极大权力。
1982年有关法律经修改后，又赋予了该委员会比其他政府机构更优先的调查交通事故的权力。
当然，国际上处理民航危机的做法，只能供参考，处理澳门民航危机的个案，必须有另一套更灵活的、更直接的、度身订造的做法。
[2]2.3 政府成立专责部门统一调度从本文开端的表1可以看出，民航业危机分为不同类别，严重程度相对较高的，可体现为有组织的恐怖活动和飞机起降重大事故（澳门暂无此案例）；程度相对较低的，可包括飞机之间或飞机与机场范围内地面交通设施的轻微碰撞。
这里举一个例子：2005年长荣航空一班原本在下午从澳门飞回台北的BR802班机，在起飞滑行的时候，因左翼擦撞到另一架小飞机的尾翼，结果无法起飞。