DF4D型机车滚动抱轴箱加工中心装备设计与应用
关于df4d、df4b型内燃机车恒功率调节的几点说明
关于df4d、df4b型内燃机车恒功率调节的几点说明1. df4d、df4b型内燃机车恒功率调节适用于铁路牵引车辆的行驶，能够稳定地保持机车的牵引输出功率，提高机车的牵引效率和运行稳定性。
2. 恒功率调节主要通过控制燃油喷射量来实现，确保在不同的工况下机车输出的功率保持不变。
在高速、重载等工况下，恒功率调节可以有效地保护机车发动机，避免因输出功率过高而引发的故障和损坏。
3. 恒功率调节还可提高机车的运行经济性，降低能源消耗和运营成本。
通过恒功率调节能够实现恰当的配合牵引负载，减少机车空转和滑行现象，进而提高机车的能效。
4. 恒功率调节需要依靠先进的电子控制技术和精密的传感器来实现，需要定期维护和保养，以确保机车恒功率调节系统的可靠性和稳定性。
DF4D转向架部分要点
2 转向架东风4D型准高速内燃机车全悬挂转向架外形如图2-1所示。
图2-1 转向架外形图1-轮对；2-电动机悬挂驱动装置；3-构架；4-旁承(高圆簧)；5-轴箱；6-抗蛇形油压减振器；7-单元制动器；8-横向油压减振器；9-牵引杆；10-二系垂向油压减振器；11-一系垂向油压减振器。
2.1 结构简介全悬挂转向架由构架、轴箱、轮对、牵引杆、支承装置、轮对空心轴式电动机悬挂驱动装置、基础制动装置(制动单元)和附件装配等组成，见图2-2。
构架是由左右侧梁、前后端梁和前后横梁组成的全焊接“目”字形结构。
轴箱仍采用轴箱拉杆定位结构。
一系悬挂采用内外圈圆弹簧与油压减振器并联结构型式。
支承由两组(每组四个)高圆簧和减振垫组成并装有垂向、横向和抗蛇行减振器，共同形成二系悬挂。
电动机悬挂驱动装置采用架悬式轮对空心轴全悬挂装置、双级六连杆驱动机构。
基础制动装置采用独立作用的制动单元，每台转向架装十套，其中端轴的四套制动单元中有两套(相应于机车第1、3、4、6轴)带弹簧停车制动器。
牵引杆装置仍为四杆牵引机构，但牵引杆长度加长，牵引点高度降低，以减少轴重转移，提高机车粘着性能。
转向架附件包括砂箱、垂向止挡、侧挡和偏转止挡等。
转向架的每个轴箱和空心轴套上都设置了温度传感器，以实现对轴承温度的动态检测。
图2-2 转向架 1-构架装配；2-轴箱装配(一)；3-轴箱装配(二)；4-轴箱装配(三)；5-轮对装配；6-轴温监测探头安装；7-基础制动装置；8-进风道装配；9-牵引杆装配；10-支承装配；11-电动机悬挂装置；12-转向架配管；13-附件装配。
转向架主要技术参数如下：轴式Co-Co最大运用速度(km/h) 170轴重(t) 23±3％每轴簧下重量(t) 2.475自重(t) 23.76 (实际称重)轴距(mm) 2000×2两转向架中心距(mm) 12000轮径(mm) 1050牵引齿轮传动比76:29弹簧悬挂系统总静挠度(mm) 170一系静挠度(mm) 55二系静挠度(mm) 115构架相对车体横动量(mm) ±35(自由30,弹性5) 轴箱相对构架横动量(mm) ±8轮对相对轴箱横动量(mm) ±1-±6.5-±1牵引点距轨面高度(mm) 672通过最小曲线半径(m) 145制动倍率 2.7制动率:紧急0.378常用0.2942.1.1 转向架构架转向架构架外形如图2-3所示。
26.DF4DD型内燃机车空、负载磨合试验及正线试运工艺解析
DF4DD型机车空、负载磨合试验及正线
试运工艺
一、主要工装设备
机车负载试验台
500V、1000V兆欧表万用表
电烙铁(45—75w)测温计
油压保护专用试验工具
常用电工、钳工工具
二、基本技术要求
1、试验条件
机车负载试验的机车，是经过检修后，机车各部件符合检修工艺要求；机车系统绝缘检测满足检修工艺要求；启机检查，柴油机、辅助、制动、走行及电机、电器、仪表各部分工作正常的机车。
2、柴油机一辅助部分空载、负载磨合良好。
3、主发电机外特性、功率调整符合要求。
4、试验过程中，应加强机车各部巡视检查，发现影响试验的故障应及时停机处理，以免造成破损程度扩大。
5、在柴油机空、负载磨合过程中，如果出现非更换柴油机摩擦付的停机，前后磨合时间应与累加计算。
6、试验时的大气状况若气温高于30℃，气压低于95Kpa、相对湿度高于60％时，应按规定
对功率作相应修正。
三、检修工序流程
四、安全控制措施
1、机车内配备的灭火器应完备正常，并置于规宝处所。
2、试运人员登乘机车及在试运过程中应遵守机车运用的有关安全规定。
大连机车车辆厂
大连机车车辆厂
佚名
【期刊名称】《中国铁路》
【年(卷),期】2000(000)0S1
【摘要】大连机车车辆厂为适应市场对大牵引力电传动调车机车的需求以及工厂对产品系列化的要求,研制开发了DF_(4D)、DF_(5D)、DF_(10D)等大中功率新型系列调车机车。
该系列机车均为单司机室外走廊式交直流电传动调车内燃机车。
轴式C_(0)-C_(0);轴重23t(根据需要,可为25t)。
走行部采用电机滚动抱轴轴承的轴悬式安装;机车控制部分采用DLC微机控制装置。
司机室装用新型操纵台及设施,便捷舒适。
该车的特点是牵引力大,油耗低,可靠性高。
其主要技术参数如下。
【总页数】4页(P)
【正文语种】中文
【中图分类】F42
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1.驾驭信息快车——访大连机车车辆厂厂长袁吉昌 [J], 张猛
2.百年老厂谱新篇——大连机车车辆厂信息化建设扫描 [J], 立宁;筱月
3.大连机车车辆厂普及运用理性发展 [J],
4.百年老厂奔上"信息网"--大连机车车辆厂企业网建设与应用 [J], 张永春;赵广慧
5.新中国工业第一系列 1956年大连机车车辆厂试制成功我国第一台和平型蒸汽机车 [J],
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DF4D型内燃机车牵引齿轮的改进设计
DF4D型内燃机车牵引齿轮的改进设计
沈来荣
【期刊名称】《铁道机车车辆》
【年(卷),期】2001(000)006
【摘要】机车牵引齿轮齿数的选择,决定两齿轮重复啮合频率的大小,而重复啮合频率的大小对牵引齿轮的工作可靠性及使用寿命有着重大影响[1].本文以DF4D型内燃机车为例,对牵引齿轮齿数的不合理设置,提出改进设计方案,并阐述了齿数比与重复啮合频率之间的关系,指出了目前流行的关于齿数比选择的一种说法,齿数比应为除不尽的小数,最好是带小数的质数[2]这一观点的不准确性.并从动力学角度进行分析,得出了两齿轮齿数无公约数是齿数比选择、确定的唯一应遵循的原则.
【总页数】4页(P24-27)
【作者】沈来荣
【作者单位】郑州铁路局武汉铁路司机学校,
【正文语种】中文
【中图分类】U2
【相关文献】
1.DF4B 型内燃机车空气滤清系统的结构原理及改进设计 [J], 左玉才
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5.DF_(4D)型内燃机车机油热交换器设计改进 [J], 王文霞
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DF4D转向架部分
2 转向架东风4D型准高速内燃机车全悬挂转向架外形如图2-1所示。
图2-1 转向架外形图1-轮对；2-电动机悬挂驱动装置；3-构架；4-旁承(高圆簧)；5-轴箱；6-抗蛇形油压减振器；7-单元制动器；8-横向油压减振器；9-牵引杆；10-二系垂向油压减振器；11-一系垂向油压减振器。
2.1 结构简介全悬挂转向架由构架、轴箱、轮对、牵引杆、支承装置、轮对空心轴式电动机悬挂驱动装置、基础制动装置(制动单元)和附件装配等组成，见图2-2。
构架是由左右侧梁、前后端梁和前后横梁组成的全焊接“目”字形结构。
轴箱仍采用轴箱拉杆定位结构。
一系悬挂采用内外圈圆弹簧与油压减振器并联结构型式。
支承由两组(每组四个)高圆簧和减振垫组成并装有垂向、横向和抗蛇行减振器，共同形成二系悬挂。
电动机悬挂驱动装置采用架悬式轮对空心轴全悬挂装置、双级六连杆驱动机构。
基础制动装置采用独立作用的制动单元，每台转向架装十套，其中端轴的四套制动单元中有两套(相应于机车第1、3、4、6轴)带弹簧停车制动器。
牵引杆装置仍为四杆牵引机构，但牵引杆长度加长，牵引点高度降低，以减少轴重转移，提高机车粘着性能。
转向架附件包括砂箱、垂向止挡、侧挡和偏转止挡等。
转向架的每个轴箱和空心轴套上都设置了温度传感器，以实现对轴承温度的动态检测。
图2-2 转向架 1-构架装配；2-轴箱装配(一)；3-轴箱装配(二)；4-轴箱装配(三)；5-轮对装配；6-轴温监测探头安装；7-基础制动装置；8-进风道装配；9-牵引杆装配；10-支承装配；11-电动机悬挂装置；12-转向架配管；13-附件装配。
转向架主要技术参数如下：轴式Co-Co最大运用速度(km/h) 170轴重(t) 23±3％每轴簧下重量(t) 2.475自重(t) 23.76 (实际称重)轴距(mm) 2000×2两转向架中心距(mm) 12000轮径(mm) 1050牵引齿轮传动比76:29弹簧悬挂系统总静挠度(mm) 170一系静挠度(mm) 55二系静挠度(mm) 115构架相对车体横动量(mm) ±35(自由30,弹性5) 轴箱相对构架横动量(mm) ±8轮对相对轴箱横动量(mm) ±1-±6.5-±1牵引点距轨面高度(mm) 672通过最小曲线半径(m) 145制动倍率 2.7制动率:紧急0.378常用0.2942.1.1 转向架构架转向架构架外形如图2-3所示。
DF4D小辅修工艺-柴油机
东风4D柴油机车上检修工艺1技术条件1.1D型机体柴油机支承螺栓的螺母垫圈之间的间隙5±0．5 mm 。
1.2 主发缓冲支承座上球座杆与座孔圆周径向间隙≥2mm。
1.3 并列连杆大端须有不小于0．5mm的间隙，并能沿轴向自由拨动无卡滞。
1.4 “上下瓦合口端面错口：主轴瓦≯0.5mm；连杆瓦≯0．3mm。
1.5 曲轴轴向移动量：0．25—0．45mm。
1.6横臂两端与同名气门杆顶面间隙：≮0．03mm。
1.7气门冷态间隙：进气门：0．20+0.05mm；排气门0.8+0.05 mm。
1.8 曲轴箱防爆阀盖弹簧压缩高度：83mm。
1.9 传动装置各齿轮无崩裂、剥离。
有轻微拉伤、毛刺时应用油石打磨处理。
但允许有轻微腐蚀，点蚀或局部硬伤，但腐蚀点蚀面积不超过该齿面的30％硬伤面积不超过该齿面的10％。
1.10 齿轮的齿顶允许轻微破损、掉角，要求沿齿高方向不大于1/4，沿齿宽方向不大于1/8，破损掉角每个齿轮不超过3个齿，每个齿不超过一处，相邻齿不得有破损掉块现象。
2 主要工具曲轴箱盖、凸轮轴盖、摇臂箱盖专用存放器，油盘，盘车杆，盘车机，检点锤，照明灯手电筒，塞尺，克丝钳，油石，臂厚千分尺，压缩、爆发压力表，小圆镜，专用板手， 300mm一字螺丝刀， 150mm钢板尺，直角尺，调阀扳手， 32mm 专用套筒扳手， 10—27mm开口及梅花扳手， 300mm活动扳手，扭矩扳手3 检修工序3.1 用扳手分别卸下曲轴箱盖，凸轮轴盖，摇臂箱盖置于专用存放架上，各紧固螺母及垫片用专用盒子存放。
3.2 检查盘车机构，装好盘车机，打开示功阀。
3.2.1 松下盘车机构检查孔网罩螺栓，取下检查孔网罩，检查盘车应作用良好，定位销和各紧固螺栓应安装齐全无松动。
3.2.1.1检查齿轮、蜗杆状态应良好，各销钉无裂损。
3.2.1.2 检查滚动轴承、伞形齿轮应良好，符合轴承与齿轮的技术规定。
(技术规定见附表) 3.2.1.3 支架应良好、无裂纹，滑动支架应能自由滑动无卡滞现象。
GKD_4型机车转向架的设计与动力学分析
陈清、罗斌贝,西南交通大学,610031四川省成都市王坤全,资阳内燃机车厂,641301四川省资阳市收稿日期:1998-09-24,修回日期:1998-11-20GKD 4型机车转向架的设计与动力学分析陈清 王坤全 罗斌贝摘要:介绍了GKD 4型机车转向架的设计思路,着重分析了该车在DF 4型机车基础上的改进设计,研究了机车滚子摩擦旁承、二系横向阻尼、轮对自由间隙及轮对横向定位刚度等因素对机车动力学性能的影响。
还介绍了机车动力学性能试验的情况。
关键词:GKD 4型 内燃机车 调车机车 转向架 设计 动力学 试验1 前 言GKD 4型机车是资阳内燃机车厂在DF 4型机车基础上新研制开发的一种大功率、大轴重电传动内燃调车机车。
机车装车功率2430kW(3300马力),重量138~150t,最大速度100km/h,最小通过曲线半径100m,适用于5000~6000t 重载列车的调车作业及普通列车的大小运转作业。
为了使该车具有良好的动力学性能,尤其是曲线通过性能方面有较大的改善,通过类比分析及理论计算,确定了结构及参数,对机车转向架进行了改进。
机车研制成功后,在干线及厂线上与DF 4型机车进行了动力学性能对比试验。
下面将分别介绍转向架的改进、机车动力学性能分析及动力学对比试验结果。
2 转向架的改进2.1 滚子式摩擦旁承DF 4系列机车均采用油浴式平面摩擦旁承,结构较为简单,但这种结构的机车用在多曲线地区,尤其是作为调车机车使用时,会使轮缘与轨头侧面磨耗加剧。
为了改善机车的曲线通过性能,主要是动态曲线通过性能,GKD 4型机车采用滚子式摩擦旁承,这种旁承上部仍采用DF 4型机车的橡胶堆结构,并与上摩擦板相连,圆柱滚子由保持架定位,在上、下摩擦板间滚动,由机油润滑。
这种结构使得车体与转向架的回转灵活,摩擦系数一般在0 008~0 01之间,润滑不好时可达0 03。
2.2 轮对的横动量轮对的横动量包括自由横动量与弹性横动量,对于三轴转向架,其端轴横动量与中间轴差别很大,轮对横动量的问题对机车性能影响较大。
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南车戚 墅堰机 车有 限公 司产品设计部， ２ １ ５ ０ １ １
何勇
摘 要
介 绍 了Ｄ Ｆ ４ Ｄ 型机 车滚动抱轴 箱加 工 中心装备 的设计理念及工作原理 ，由于抱
轴 箱 壁厚 小 ， 刚性 差 ，装 夹 易 变形 ，确 定合 理 的 夹 紧 力的 大 小成 为 本 装 备 的
一
单边留有加工余量１ ． ５ ｍｍ。本工序主要完成抱轴箱电机安 装 面 、背面 、 内档侧 面 的精 加 工 ，并对 两 端 背面 的Ｍ １ ２ 和
ＭＩ Ｏ Ｘ１ 螺 孔进 行钻 孔和攻 丝 （ 见 图１ ）。
，
罩 、驱动 轴承 等 零部 件组 成 电机 悬挂 装 置 ，抱轴 箱 与各 配 合 件组 装后 必须 保证 各 配合 面的 密封 性 。 当机 车运 行时 ， 抱 轴 箱不 仅受 到 来 自牵 引 电机 的动 、静 载荷 ，还 受 到各 个 方 向的 冲击 载荷 ，工作 环境 恶 劣 ，因此 为 保证 电机 悬 挂装
推 广 技 术
中国科技信息 ２ ０ １ ４征笫 ｏ ６期 ・ Ｃ Ｈ Ｉ Ｎ Ａ Ｓ Ｃ Ｉ Ｅ Ｎ Ｃ Ｅ ＡＮ Ｄ Ｔ Ｅ Ｃ Ｈ Ｎ ＯＬ ＯＧ Ｙ Ｉ ＮＦ ＯＲ ＭＡ Ｔ Ｉ ＯＮ Ｍａ ｒ ， ２ ｏ １ ４
Ｄ Ｆ ４ Ｄ 型机车滚动抱轴箱 加工中心装备设计与应用
图１ Ｄ Ｆ ４ Ｄ 型机车抱轴箱示意图
加工时先完 成抱轴箱 内档侧面和 电机安装面的精铣 加 工，加工完毕后将加工中心工作台面旋转 Ｉ ８ ０ 度 ，再精
铣抱轴箱背面 ，最后旋转工作台面到适当角度 ，对Ｍ１ ２ ￣ ｎ
２ 工序 内容简介
在进行 本工序加工前 ， 已对抱轴箱 电机安 装面 、背 面 、两端轴承孔及 内档侧面进行 了半精加 工 ，精加工前
形 ，因此确定 合理的夹紧力的作用点 、方向和大小成为本
装 备的 设计 难 点 。
３ 装备设计理念和工作原理
图２ 为Ｄ Ｆ ４ Ｄ 型机车抱轴箱加工中心工艺装备示意图， 整个工装在机床工作台上的安装方式为：首先使夹具体底
平面与机床工作台面贴合 ，再通过一个定位销轴穿过夹具 体中心和机床 工作台中心的销孔 ，限制工装在水平方向平
移 ，最 后 在夹 具 体 侧面 与 工作 台 侧面 定位 板 之 间安 装两 个 等 长的 侧 面定 位 环 ，限制 工装 在水 平 方 向旋 转 。整 个 工装 完全定位后 ，用 １ ０ 个内六角螺钉将夹具体和卡在机床工作 台Ｔ 形 槽 内 的Ｔ形块 拧 紧 ，从 而 使 整 个 工 装 在机 床 工作 台 上稳 固地夹 紧 。
推广技术
由于抱轴箱中间部位为半开放式 Ｕ型结构 ，其壁厚最小仅 １ ６ ａｍ， ｒ 属于薄壁件，刚性差 ，抱轴箱在夹紧时极易产生变
基本稳定时，即可确定抱轴箱回转方向上的定位 ，从而使 其旋转 自由度得到限制。工装中心部位的支座 由底座 、无 缝钢管 、筋板 、顶座焊接而成 ，底座用内六 角螺栓拧紧在 夹具体上 ，顶座上有螺纹孔 ，用于连接加长螺杆 ，整个焊 接支座为加长螺杆提供稳 固的基础支撑 ，增强了装备的刚 性 ，使上端的Ｕ 形压板在夹紧工件时平稳 、可靠 。装备左 右两侧各布置一个压板 ，通过拧紧压板上的螺母Ｍ２ ４ 使压 板压在抱轴箱大端搭子毛坯面上 。夹具体四个角上各有一 只 吊环螺钉 ，用于工艺装备整体起吊。
置正常工作 ，抱轴箱的机加工精度就显得尤为重要 ，特别 是对抱轴箱电机安装面 、内档侧面 、背面 、两端背面螺孔
等提 出 了较 高 的要 求 ，为 了满 足这 些加 工 要求 ，笔者 结 合 南车戚墅堰机车有限公司机加工设备ＭＣ Ｂ １ ５ １ ３ Ｎ ［ ， 式加工中
心设计并制作了一套加工中心工艺装备 ，下文对此装备作 具 体 介绍 。
ＭＩ Ｏ Ｘ１ 螺孔进行钻孔和攻 丝。本工序需在ＭＣ Ｂ １ ５ １ ３ 卧式 加 工中心上配备适当的工艺装备才可完成所有加工要求。
－
１ ４ ４
中 国科 技信 息 ２ ０ １ ４年第 。 ６期 一 Ｃ Ｈ Ｉ Ｎ Ａ Ｓ Ｃ Ｉ Ｅ Ｎ Ｃ Ｅ ＡＮ Ｄ Ｔ Ｅ Ｃ Ｈ Ｎ ＯＬ Ｏ Ｇ Ｙ Ｉ Ｎ Ｆ ＯＲ ＭＡ Ｔ Ｉ ＯＮ Ｍａ ｒ ． ２ ０ １ ４
设 计难点 。针对 上述 问题 ，本文提 出 了采用有 限元分析的 方法对夹 紧力作 用
下 工件的 变形进行 定量分析 ，根据Ａ ｎ ｓ ｙ ｓ 有限元软件 的分析 结果 ，最终确 定 了 合理 的央 紧力和 夹 紧扭矩 的大小 ，提 高 了工装设计的可靠性 。
关键词 抱轴 箱 ；工艺装备 设计；夹 紧变形 ；有 限元分析
Ｄ Ｏ Ｉ ：１ ０ ． ３ ９ ６ ９ ／ ｊ ． ｉ ｓ ｓ ｎ ． １ ０ ０ １ － ８ ９ ７ ２ ． ２ ０ １ ４ ． ０ ６ ． ０ ４ ７
１ 概述
滚动抱轴箱是机车转 向架电机悬挂装置的重要零件之 它 结 构 复 杂 ，精 度 要 求 很 高 ，其机 械 加 工 质 量 的 好 坏将直接影响到 电机悬挂装置的组装精度，进而影响到机 车 行 车安 全 。ＤＦ ４ Ｄ 型 机 车滚 动 抱 轴 箱 与牵 引 电机 、齿 轮
４夹紧力作用下工件的变形分 析
４ ． １ 夹紧 力的 确定 夹 紧装置是夹具 的重要成分之一 ，在机加 工过程中 ，
工件受到各种外力 （ 如：切削力 、重 力、离心力、惯性 力 等 ）的 作 用 ，为 了避 免 工件在 这 些外 力作 用 下产 生振 动 或 位移 ，确保工件仍能保持 由定位装置确定的加工位置，在 夹具上必须设计合理的夹紧机构 ，使工件夹紧安全可靠。 夹 紧装置上夹紧力的大小要适 当可靠 。如果夹紧力过 小 ，将导致工件在加工过程中产生移动和振动 ，不仅加工 质 量得 不 到保 证 ，还 可能 使人 员和设 备受 到 损伤 ； 如果 夹 紧力过大 ，会使工件产生过大的弹性变形 ，工件加工完并 松开夹紧机构后 ，工件在内应力作用下回弹 ，使工件加工 部位偏离原来的正确位置 ， 从而无法保证加工精度。 计算夹紧力时 ，可将夹具 和工件看成一个刚性系统 。 根据工件受切削力、夹紧力作用情况 ，找 出机加工过程 中 对夹紧最不利的状态 ，按静 力平衡原理计算 出理论 夹紧 力 。为 保证 夹 紧可 靠 ，可 乘以 安全 系 数作 为 实际 所需 夹 紧