长春地铁车体及内装
长春地铁车辆总体
线路主要技术标准
线路条件： 轨距：1435mm（+6 -2） 正线平面曲线最小曲线半径，一般300m，困难
250m。 车场线平面曲线最小曲线半径，一般150m，困难
120m。 正线最大坡度采用30‰，辅助线最大坡度采用
35‰。 正线最小竖曲线半径：≥3000m。车场线竖曲线半
径2000m。 站台距轨面高度：1050mm（+3 -0） 站台边至轨道中心线：1500mm（+6 -0）
目录
1.概述 2.车辆使用条件 3.线路主要技术标准 4.供电条件 5.车辆型式和列车编组
目录
6.车辆主要尺寸 7.车辆载客能力 8.车辆重量要求 9.主要技术指标 10.车辆各主要系统及主要部件
概述:
长春地铁车辆是由六辆固定编组（全长119.38m）组 成的100%低地板列车。列车可满足长春市快速轨道 交通一号（二号）线路运营条件。
车辆主要特征：采用由6辆编组的列车（=Tc*Mp* M *M*Mp*Tc=）
主要系统包括：电气牵引系统 ；辅助电源系统；列 车控制及监控系统；空气制动和风源系统； 列车广 播及车载通信系统；车辆空调；车体及内装设备； 车钩及缓冲装置；转向架；列车自动控制车载设备；
车辆使用条件
车辆能承受风、砂、雨、雪、冰雹、线网挂霜等的侵 袭，可在长春市自然条件下安全运行。 车辆在地上、地下线路上运行。 车辆在地面和库内检修和存放，停放库内有采暖设备 （温度0℃以上）。 车辆经公路运送至车辆段。 列车运行既可采用自动驾驶（ATO），也可采用人工 驾驶单司机值乘方式。 列车采用ATO自动折返方式和司机手动驾驶折返方式。 列车为右侧行驶。
主要技术指标
列车故障及救援时的能力
一节动车损坏时，在超载情况下，列车可完成全天运 营。
城市轨道交通车辆的车体结构组成讲解
城市轨道交通车辆的车体结构组成讲解城市轨道交通是一种现代化的公共交通方式，其车辆的车体结构组成非常重要。
车体结构不仅影响车辆的外观和舒适性，还决定了车辆的安全性和运行效能。
本文将从车体整体结构、车体材料、车体重量和车体附属设备四个方面，对城市轨道交通车辆的车体结构进行详细讲解。
一、车体整体结构城市轨道交通车辆的车体主要由车体壳体、车体底盘和车体屋盖三部分组成。
车体壳体是车体的主体结构，承担着车辆的荷载和保护乘客的功能。
车体底盘是承载轮对和悬挂系统的基础部件，其结构应具备足够的强度和刚度，以保证车辆在运行过程中的稳定性和可靠性。
车体屋盖则是覆盖在车体顶部，旨在提供乘客休息和储物的空间。
二、车体材料城市轨道交通车辆的车体材料决定了车体的强度、重量和耐久性。
目前常用的车体材料包括钢材、铝合金和复合材料。
钢材具有较高的强度和刚度，适用于承受较大荷载的部件，如车体壳体和底盘。
铝合金具有较好的耐腐蚀性和成形性，适用于车体屋盖等外壳部件。
复合材料具有较高的强度和轻量化的特点，适用于提高车辆整体的耐久性和乘坐舒适度。
三、车体重量城市轨道交通车辆的车体重量直接影响着车辆的能耗和运行成本。
因此，车体重量的控制十分重要。
一方面，车体结构需要具备足够的强度和刚度，以保证车辆的运行安全；另一方面，车体结构需要尽可能地轻量化，以降低能耗和提高运行效能。
因此，车体结构的设计需要在强度和重量之间找到一个平衡点，通过优化设计和材料选择，使车辆在满足强度要求的同时，尽可能地减轻车体重量。
四、车体附属设备城市轨道交通车辆的车体还包括一些附属设备，如车门、窗户、灯光和通风系统等。
这些设备主要用于提供乘客进出车辆的通道，保证车内的采光和通风，以及提供车辆行驶时的灯光照明。
车辆的附属设备需要与车体的结构相适应，确保设备的稳固性和可靠性。
同时，附属设备的设计还需要满足乘客的舒适性和安全性要求。
城市轨道交通车辆的车体结构组成是一个综合性的工程问题，需要考虑多个因素的综合影响。
地铁内部结构施工方案
地铁内部结构施工方案地铁是一种高效、安全、环保的城市交通方式，它的内部结构及施工方案关系到地铁的可持续发展和乘客的舒适乘坐体验。
本文将介绍地铁内部结构的主要组成部分及施工方案。
一、地铁车体结构及施工方案地铁车体是地铁列车的外部底部结构，主要负责支撑、保护和承重。
地铁车体的施工方案包括以下几个步骤：1.组装车体框架：地铁车体采用焊接和螺栓组装的方式，先制作车体框架的主要骨架，然后将零部件和板材逐渐组装到车体骨架上。
2.安装车体门窗：根据设计要求，在车体的侧面安装车门和车窗，确保车厢内外的气密性和安全性。
3.安装设备和电气系统：将车体内部的乘客座椅、扶手、灯光等设备安装到车体内，同时将列车的电气系统与车体连接，形成整个地铁车辆。
4.涂装和防腐处理：车体制作完成后，对其进行喷漆涂装，既能提升地铁的外观，又能对车体表面进行防腐处理，延长地铁的使用寿命。
二、地铁车门结构及施工方案地铁车门作为乘客进出地铁的重要通道和防护装置，其结构和施工方案至关重要。
1.车门类型：地铁车门主要有可开启式车门和滑动式车门两种类型。
可开启式车门一般使用旋转式的开启机构，滑动式车门采用电力或气动驱动的方式实现滑动。
2.安装位置和数量：车门的安装位置通常是车厢的两侧和头尾部，根据车辆长度和载客量的不同，地铁车门的数量也有所不同。
3.施工步骤：地铁车门的施工包括车门框架的制作、车门玻璃的安装、检测系统的连接和车门运动机构的安装等几个步骤。
三、地铁座椅结构及施工方案地铁座椅是乘客乘坐时的主要支撑和舒适性保证，其结构和施工方案应注重人机工程学和乘客体验。
1.座椅设计：地铁座椅的设计应符合人体工程学，具有良好的支撑性、舒适性和可调节性。
一般采用钢架和海绵填充的方式制作。
2.安装位置和数量：地铁座椅的安装位置通常是车厢的两侧和中央，根据车辆长度和载客量的不同，地铁座椅的数量也有所不同。
3.施工步骤：地铁座椅的施工包括制作座椅的钢架和填充材料、安装座椅的螺栓和连接装置，以及定期维护和清洁等几个步骤。
城市轨道车辆车体分析和结构说明
城市轨道车辆车体分析和结构说明首先，城市轨道车辆的车体通常由铝合金或不锈钢材料构成，这些材料具有较轻的重量和高的强度，能够提供良好的结构支撑和碰撞吸能性能。
车体结构以箱型结构为主，具有强度高、刚性好的特点，能够抵抗外部冲击和扭曲变形。
此外，车体采用分割式结构设计，方便维修和更新车辆的各个组件，降低了维护成本。
其次，城市轨道车辆的车体结构包括车头、车体和车尾三个部分。
车头通常配备了自动驾驶系统和防撞装置，以保证列车在行驶过程中能够准确无误地运行，同时提供紧急制动功能，确保乘客的安全。
车体部分由若干车厢组成，车厢之间通过连接节进行连接。
车厢内部设有座椅、扶手、垂直支撑杆等设施，以提供乘客的座位和站立空间，并通过各种装饰和灯光设计，提供舒适和宜人的乘坐环境。
车尾部分通常安装有备用能源设备和故障排除系统，以应对紧急情况和故障发生时的处理。
另外，为了提高乘客的安全性和舒适性，城市轨道车辆还采用了一系列的防振、减噪和减震设计。
例如，车轮和轨道之间安装了减震橡胶垫，用于减少车辆和轨道之间的冲击和振动。
车厢底部和车体的结构也采用了一些减震和吸震材料，以降低乘客的震动感和噪音。
车厢内的扶手和座位也采用了防滑和减振材料，提供更好的乘车体验。
此外，城市轨道车辆还配备了先进的空调和通风系统，以保持车厢内的舒适温度和空气流通。
车体上还安装了紧急开门装置和灭火设备，确保乘客在紧急情况下的安全疏散和火灾防控。
总之，城市轨道车辆的车体设计和结构旨在提供乘客的安全、舒适和便利性。
通过采用适当的材料和结构设计，车体具有较轻的重量和高的强度，能够抵抗冲击和变形。
同时，车体还配备了各种防振、减噪和减震设计，以提供更加舒适的乘车环境。
通过不断改进和创新，城市轨道车辆的车体设计和结构将进一步满足乘客的需求，并为城市交通提供更加高效和智能的解决方案。
CJT 366-2011 自导向轮胎式车辆通用技术条件
走行轮ｒｕｎｎｉｎｇ
ｗｈｅｅｌ
支承车辆在专用混凝土道路上运行的橡胶轮。
３．４
导向轮ｇｕｉｄｉｎｇ
ｗｈｅｅｌ
运行时起导向作用的水平轮。 ４使用条件 ４．１环境条件 ４．１．１海拔高度不宜超过１ ２００ｍ。 ４．１．２环境温度在一２ｊ℃～４０℃。 ４．１．３最湿月，月平均最大相对湿度不大于９０％（该月月平均最低温度为２ｊ℃）。 ４．１．４园有些城市所处地区不同而存在环境条件差异，用户与制造商可在合同中另外规定使用环境 条件。 ４．２线路条件 ４．２．１平面曲线半径：正线不小于５０ ｒｎ，车辆段不小于３０ ４．２．２最小竖瞌线半径不小于２ ０００ｍ。 ４．２．３最大坡度：６０‰。 ４．２．４行车采用右侧行驶。 ４．３供电条件 ４．３．１供电方式：接触轨一受流器方式。 ４．３．２额定供电电压：ＤＣ
６．７车辆的牵引特性和制动特性应符合设计文件的规定。
６．８车辆最高运行速度应为６０ ｋｍ／ｈ。 ６．９在平直干燥轨道上，在额定工况下，列车起动平均加速度为： ａ）从静止加速到３０ ｋｍ／ｈ，不应低于０．９０ ｍ／ｓ２； ｂ）从静止加速到６０ ｋｍ／ｈ，不应低于０．５０ ｍ／ｓ２。 ６．１０在平直干燥轨道上，在额定工况下常用制动平均减速度不应低于ｌ ｍ／ｓ２。紧急制动平均减速度 不应低于１．２ｍ／ｓ２。 ６．１１列车纵向冲击率不应大于０．７５ ｍ／ｓ３。 ６．１２车辆各种设备冲击振动试验宜参照ＴＢ／Ｔ ３０５８的规定实施。 ６．１３车辆运行平稳性可按ＧＢ ５５９９的规定方法测试，其指标不大于２．５。 ６．１４车辆以６０ ｋｍ／ｈ速度运行时，司机室和客室噪声值不应超过７５ ｄＢ（Ａ）。 ６．１５车外噪声值可参照ＧＢ／Ｔ ７９２８的规定实施。 ６．１６列车在超载工况（ＡＷ３）下，在丧失１／ｚ动力的情况时，应具有在正线起动和运行到最近车站的 能力；一列空车（ＡＷＯ）应具有在正线最大坡道上牵引另一列超员载荷（ＡＷ３）的无动力车辆运行到下一 站的能力。 ６．１７辅助电源应具有扩展供电的功能，当列车中有一套辅助电源发生故障时，在切除部分负载后仍能
城市轨道交通车辆车体及内饰
城市轨道交通简称为城轨。
城轨车辆车体按材料不同，可分为耐候钢车体、不锈钢车体、铝合金车体三种。
城轨车辆的车体采用由车底架、侧墙、车顶、端墙（驾驶室）四大部分组成的封闭筒形薄壳整体承载结构。
1,底架列车底架就是由各种纵向钢梁和横向钢梁组成的长方形构架。
它承托着车体，是车体的基础。
车底架上部车体及承载物的全部重量，并通过上、下心盘将重量传给行走部。
在列车运行时，它还承受机车牵引力及列车运行中所引起的各种冲击力及其它外力。
2,侧墙钢制车体的侧墙由边梁、立柱、窗立柱和墙板等零部件组成。
在车门周围设有门边立柱和横梁进行补强。
铝合金车体的侧墙，左右各有五个车门和四个车窗，而侧墙的上部又与车顶部件组合在一起。
3、车顶。
钢制车体的车顶，由边梁、弯梁、纵向梁、顶板和车顶端部组成。
不锈钢车体的车顶有波纹顶板、车顶弯梁、侧顶板、空调机组平台等几部分组成。
铝合金车体的车顶，两侧小圆弧部分采用形状复杂的中空截面挤压铝型材，中部大圆弧部分为带有纵向加强杆件的挤压成形的车顶板，其长度与车顶等长，车顶组装时仅仅留下几条与车顶等长的纵向长焊缝。
4、端墙。
地铁车辆两端的驾驶室端墙设有端门，在端门两边设有立柱进行补强外，其他结构基本与侧墙结构类似。
其余端墙基本农贯通道，端板安装在两侧墙板和车顶之间，用于连接贯通道。
城轨车辆内饰。
客室车箱结构。
客室车箱一般由客室座椅、扶手、屏风、车窗、车门和其他设备构成的。
1.客室座椅。
现在城轨车辆的客室座椅都采用新型的防火材料，大多由钢骨架支撑的玻璃制品，采用符合人体工程学习的造型，座椅颜色以蓝色为主。
每个座椅宽为430mm，按2个座位或6个座位为一组，固定在车体侧墙上，没有与地板连接。
列车的供暖设备装在座椅下，保证暖空气覆盖车箱底部，避免头顶热风造成乘客燥热、头晕。
2.扶手和屏风。
水平、垂直扶手和侧边屏风由抛光的不锈钢材料制成。
以某地铁车辆为例，每节A车的扶手有：14个连续的从顶板到地板的垂直扶手，13个水平扶手与垂直扶手连接，10个屏风在每节车的右侧，9个对称的屏风在车的左边（由于ATC室的存在）1个水平拉手，22个把手。
CRH380B型动车组门系统
4.1.2主要性能指标
• 4.1.2.1塞拉门
• 供电电压(V)
DC110 +25/-30%
• 压力范围(bar) 8 – 10
• 自由宽度(mm) 900 +5
• 自由高度(mm) 2050
• 入口宽度(mm) 1170 （ +2，+5 ）
• 入口高度(mm) 2277 –2,5/ +2,5
• 上部最大摆出(mm) 70 + 10
• 下部最大摆出(mm) 75 +4
• 开门时间(s)
5±1
• 关门时间 (s) 5 ± 1
• 门的挤压力 (N) 有效力150，峰值力200
• 障碍检测试棒(mm) 30 （宽）x 60（高）符合EN14752标准
• 每年开关门次数 大约25，000
4.1.2.2内端门 • 供电电压(V) • 门的挤压力 (N)
• 手动开关门力(不带电) • 单扇门净通过宽度 • 单扇门净通过宽度 • 单扇门净通过高度 • 单扇门开门时间(s) • 单扇门关门时间(s)
DC110 +25/-30% 有效力150 障碍检测试棒(mm)
30（宽）x60（高）符合 EN14752标准 不大于80N 800mm 900mm（仅在带残疾人卫生间车使用） 2000mm 4±1 6±1
具体位置见下图：平面布置图。
平面布置图：
3、执行标准
CRH380B型动车组门系统的设计及运用主要遵循以下几个标准： 1、UIC560客车和行李车的门、渡板、车窗、脚蹬、手把和扶手 2、UIC566客车车体及零部件的载荷 3、DIN 5510铁路车辆的防火保护；防火水平，防火措施及认证 4、EN14752铁路应用-车辆门系统
长春地铁装修
长春地铁装修概述随着长春市的快速发展和人口增长，交通问题逐渐凸显。
为了缓解交通压力，提高交通效率，长春市决定投资兴建地铁交通系统。
本文将详细介绍长春地铁的装修计划、设计风格、施工进展以及对城市发展的影响。
装修计划长春地铁的装修计划是一个综合性工程，包括车站内部装修、列车车厢设计、站台装饰等方面。
车站内部装修长春地铁车站内部装修着重追求舒适、美观和实用性。
设计师们充分利用光线和色彩的效果，打造明亮的车站大厅。
地铁站台采用了抗滑、耐磨的材料作为地面装修材料，并在墙面设计中运用了震动吸音材料，以降低噪音污染。
列车车厢设计长春地铁列车车厢设计注重乘客的舒适度和安全性。
车厢内部配有舒适的坐椅，并根据需要配备了扶手和垂直杆，以提供乘客稳定的支撑。
车厢内部还设置了紧急报警装置和安全广播系统，确保乘客在紧急情况下能够迅速获得帮助和指引。
站台装饰长春地铁站台装饰以简洁、现代化的风格为主。
站台墙面采用了耐火、防水的装修材料，并点缀了一些艺术装饰元素，增加了整体的视觉效果。
同时，在站台地面铺设了防滑、耐磨的材料，以确保乘客的安全。
设计风格长春地铁装修采用了现代化、简约的设计风格。
设计师们运用了大面积的玻璃幕墙，以增强车站的通透感和开放感。
车站内部的墙面和天花板采用了简洁的线条和中性色调，营造出宽敞、明亮的氛围。
同时，设计师们还融入了一些地域性的元素，以展示长春的独特魅力。
施工进展长春地铁装修工程已经开始进行，目前已经完成了若干个车站的装修。
施工队伍规模庞大，施工人员都经过严格的培训和资格认证。
施工方在施工过程中严格按照相关的施工标准和安全规范进行操作，以确保工程的顺利进行和乘客的安全。
城市发展影响长春地铁装修不仅对市民的出行提供了更加便捷的方式，同时也对城市发展产生了积极的影响。
首先，长春地铁的建设使得城市不同区域之间的交通联系更加紧密，促进了城市的一体化发展。
市民可以更加便捷地到达工作地点、学校和商业中心，提高了生活质量。
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车体内部布置
车体内部布置
• 4）侧墙板
• 窗区侧墙板为铝型材和铝蜂窝拼装结构，四
• 侧墙板上下两端通过连接型材和车体滑槽固定， 墙板两侧通过角铝和立罩板连接，从而实现窗区 大墙板的固定。
• 侧墙板上安装有广告框。 • 广告框由底板、面板、边框型材组成。通过螺钉
将广告框与侧墙板固定。
车体内部布置
• 5）立罩板
立罩板为铝型材结构，表面喷漆。分布在客室侧门口两侧 ，每车16个。立罩板为分体结构，由立罩板体、盖板和毛 刷组成。立罩板上部通过连接座把立罩板和海马吊连接在 一起，从而实现立罩板的上部连接，下部安装点通过T形螺 栓和钢结构焊接的帽形座连接，从而实现立罩板下部的固 定。密封条安装在立罩板骨架内部安装支座上。盖板用尼 龙搭扣固定在立罩板骨架上，简单美观。与地板接触地方 设有0.8mm厚不锈钢踢脚线，表面拉丝，粘接到立罩板表 面上，便于密封、清洁。立罩板上带有立罩板设备盒，用 于安装安全锤、紧急解锁。立罩板设备盒材质为铸铝，面 板上带有可击碎有机玻璃，紧急时可击碎面板，操作其内
• 概述
长春地铁1、2号线车辆的内装设计时尚，从内装 材料的选择到内装结构的设计，充分考了防火的 要求，满足低烟、低毒的排放标准。
车辆的编组为每列六辆，但内装只分为M车、Mp 车、Tc车三种。
车体内部布置
车体内部布置
• 内装断面图
车体内部布置
• 客室内部装饰组成
客室内部装饰由中顶板、格栅、侧顶板、侧 墙板、立罩板、地板布、地板、端墙板、客 室间壁等组成。
长春地铁车体及内装
车体结构
• 概述：
车体分为带司机室的拖车、带受电弓的动车 和不带受电弓的动车等三种。车体及内部装 饰主要由承载结构、内装（包括地板、顶板 、墙板）、设备（包括门、窗、座椅及扶手 和立柱）、车内照明、列车广播及显示器件 、空气调节装置、采暖装置等组成。
车体结构
• 材料及规格：
车体内部布置
• 车顶断面安装图
车体内部布置
• 中顶板的平面布置图
车体内部布置
• 2）车顶安装型材
• 车顶吊 车顶吊属于一种二次吊装，把内装（包括中顶板、 侧顶板、立罩板、扶手、灯具）直接通过碳钢吊 吊装在车顶钢结构上。 车顶吊分为海马吊和海鸥吊。 功能：侧顶板、立罩板、扶手、灯具直接通过碳 钢吊吊装在车顶钢结构上。
• 结构介绍
车体为B型车车体呈鼓形，电控电动内藏式拉门结构。
车体需承受自重、载重、牵引力、横向力、制动力等载荷及作用力， 并能承受与另一列六辆编组列车以5km/h的速度进行列车联挂时产生的 冲击力，车体可承受的纵向压缩和拉伸静载荷应分别不低于800kN和 640kN。
车体主结构应为整体承载的铝合金型材的轻量化结构,各模块间可采用 焊接或铆接结构。车体主要承载结构应有底架、侧墙、端墙和车顶等 部件组成，使用寿命不低于30年。
• 间壁安装分四部分构成，间壁顶板组成、间壁组成（左） 、间壁组成（右）、挡板组成。
车体内部布置
• 间壁顶板与端墙钢结构、间壁顶板与车顶钢 结构用螺栓连接，间壁组成（左）和间壁组 成（右）与端墙钢结构用螺栓连接，并与地 板用螺钉连接。同时，间壁顶板组成与间壁 组成（左）和间壁组成（右）用螺栓连接。 具体见下图：
车体内部布置
车体内部布置
• 车顶安装型材 选用6063-T5的铝型材制造。车顶型材固定 在海马吊和海鸥吊上。中顶板通过碳钢吊及 简单过渡型材吊装在车顶钢结构上。
车体内部布置
• 3）侧顶板
• 侧顶板选用牌号6063的铝型材，窗区侧顶板上装有电视、 扬声器、噪音检测装置；门区侧顶板上装有动态地图、门 指示灯。侧顶板表面为喷漆处理，表面颜色为白色。侧顶 板安装在车顶两侧,侧顶板为可开启式活门结构，通过销子 固定在车顶海马吊上，侧顶板打开后，有机械支杆支撑， 有挂钩保证侧顶板的开度，便于侧顶板内部的机构和设备 的检修。侧顶板上的锁为压紧防松锁，用钥匙打开侧顶板 上的锁后，可以打开侧顶板，从而检查侧顶板内部设备并 检查折页的安装螺栓是否松动。
置设备。
车体内部布置
车体内部布置
• 6）客室间壁及端墙板
• Tc车二位端设有间壁安装，Mp车、M车一位端和二位端设 有间壁安装。
• 间壁主体材料采用3mm厚度玻璃钢结构，背面增加型材骨 架。间壁表面喷漆处理。
• 间壁上设有检查门，打开检查门便于维修其内部设备。间 壁上设有扶手。间壁下部有踢脚板，用0.8mm不锈钢板制 成，表面拉丝，粘贴在间壁下部。
车体内部布置
• 1）中顶板组成
中顶板的材质：夹芯是Artboard板，外面复合铝板 ，表面喷漆处理，表面颜色为白色。整个中顶安 装在车辆断面上以车体中心对称，每两块之间留 有3mm自然间隙, 美观且便于安装，用螺栓通过车 顶型材固定在车体铝结构的滑槽上，安全牢固； 回风格栅和送风格栅的材质为铝型材，表面颜色 与中顶板相同，通过插接和螺钉安装在中顶板上 ，格栅与中顶板的间隙是1.5mm，具体结构见下图 。
1、车体采用铝合金材料 2、车体规格：
车体车长: TC车: MP、M车: 车体最大宽度: 车辆高度: (轨面到车顶高度、新轮) 转向架中心距： 可承受纵向压缩载荷为： 最大纵向拉伸载荷为：
20012mm 19000mm 2800mm 3800mm 12600mm ≥800KN ≥650KN
车体结构
车体结构
头车铝结构
车体结构
中间车铝结构
车体结构
铝结构断面图
车体结构
• 结构特点：
A）车顶采用铝合金型材焊接结构，车顶各型材之间采用V型 坡口自动焊工艺，材料采用6005A-T6。
B）侧墙铝合金结构采用分块结构。每车侧墙分为10块，每块 侧墙铝型材及侧门柱组焊成形。各型材之间采用V型坡口自 动焊工艺，材料采用6005A-T6。
C）底架采用大断面铝合金挤压型材焊接结构和钢模块组成， 由地板、边梁、端梁等铝结构和枕梁、缓冲梁钢结构组成 ，底架设有顶车、架车、复轨用垫座，可用于拆卸、组装 、修理、装运以及救援的操作。
D）端墙采用的是板梁结构，由5mm厚的铝板和铝型材框组 焊而成，铝板材料采用的是6082-T6。
车体内部布置
车体内部布置