长春地铁车辆总体
2023长春交通报告最新
2023长春交通报告最新1. 概述长春市是中国东北地区的重要城市之一，交通发展具有重要意义。
随着城市人口的增加和经济的发展，长春市的交通状况也面临着新的挑战。
本报告将对2023年长春市的交通状况进行全面分析，并提出针对性的改善措施。
2. 道路交通情况2.1 道路网络长春市的道路网络发达，主要包括城市快速路、主干道和支路等。
2023年，长春市的道路网络进一步完善，道路总里程达到2000公里。
同时，长春市也在加大对道路的维护和修缮工作，提高道路的使用寿命。
2.2 交通拥堵情况随着长春市汽车拥有量的逐年增加，交通拥堵问题日益突出。
尤其是早晚高峰时段，主要道路上经常出现交通拥堵的情况。
为缓解交通拥堵，长春市政府采取了一系列的措施，包括优化交通信号灯控制、建设高架桥和地下通道、推广公共交通工具等。
3. 公共交通情况3.1 公交系统长春市的公交系统是市民出行的重要方式之一。
2023年，长春市的公交线路覆盖范围进一步扩大，新开通了多条公交线路，方便市民出行。
同时，长春市公交车辆的服务质量也得到了提高，如增加了空调车辆的比例、提供实时公交信息查询等服务。
3.2 地铁系统长春市的地铁系统在过去几年中得到了快速发展。
2023年，长春市地铁线路数量增加到5条，覆盖了市中心及周边地区。
地铁系统的建设对缓解道路交通压力、改善市民出行体验起到了积极作用。
4. 出行方式变化4.1 公共交通出行增加随着公共交通设施的不断完善和市民出行意识的提高，越来越多的市民选择使用公共交通工具出行。
2023年，长春市的公共交通出行量预计将比去年增加20%。
4.2 汽车出行增长尽管公共交通出行量增加，但由于城市发展和居民收入水平提高，汽车拥有量依然在快速增长。
2023年，预计长春市的汽车拥有量将增加至30万辆。
5. 智能交通系统5.1 电子收费系统长春市在2023年推出了新的电子收费系统，取代传统的人工收费点。
这不仅提高了收费的效率，还减少了交通拥堵。
长春地铁车体及内装
车体内部布置
车体内部布置
• 6）客室间壁及端墙板
• Tc车二位端设有间壁安装，Mp车、M车一位端和二位端设 有间壁安装。
• 间壁主体材料采用3mm厚度玻璃钢结构，背面增加型材骨 架。间壁表面喷漆处理。
• 间壁上设有检查门，打开检查门便于维修其内部设备。间 壁上设有扶手。间壁下部有踢脚板，用0.8mm不锈钢板制 成，表面拉丝，粘贴在间壁下部。
车体结构
• 结构介绍
车体为B型车车体呈鼓形，电控电动内藏式拉门结构。
车体需承受自重、载重、牵引力、横向力、制动力等载荷及作用力， 并能承受与另一列六辆编组列车以5km/h的速度进行列车联挂时产生的 冲击力，车体可承受的纵向压缩和拉伸静载荷应分别不低于800kN和 640kN。
车体主结构应为整体承载的铝合金型材的轻量化结构,各模块间可采用 焊接或铆接结构。车体主要承载结构应有底架、侧墙、端墙和车顶等 部件组成，使用寿命不低于30年。
• 间壁安装分四部分构成，间壁顶板组成、间壁组成（左） 、间壁组成（右）、挡板组成。
车体内部布置
• 间壁顶板与端墙钢结构、间壁顶板与车顶钢 结构用螺栓连接，间壁组成（左）和间壁组 成（右）与端墙钢结构用螺栓连接，并与地 板用螺钉连接。同时，间壁顶板组成与间壁 组成（左）和间壁组成（右）用螺栓连接。 具体见下图：
车体内部布置
• 车顶断面安装图
车体内部布置
• 中顶板的平面布置图
车体内部布置
• 2）车顶安装型材
• 车顶吊 车顶吊属于一种二次吊装，把内装（包括中顶板、 侧顶板、立罩板、扶手、灯具）直接通过碳钢吊 吊装在车顶钢结构上。 车顶吊分为海马吊和海鸥吊。 功能：侧顶板、立罩板、扶手、灯具直接通过碳 钢吊吊装在车顶钢结构上。
长春市城市快速轨道交通建设规划
长春市城市快速轨道交通建设规划长春市轨道交通建设规划调整（ - ）及线网规划调整环境影响报告书(简本)北京欣国环环境技术发展有限公司国环评证：甲字第1043号目录1规划名称及规划编制单位 ......................................... 错误!未定义书签。
1.1规划名称............................................................... 错误!未定义书签。
1.2规划编制单位....................................................... 错误!未定义书签。
1.3任务来源............................................................... 错误!未定义书签。
2规划修编建设内容..................................................... 错误!未定义书签。
2.1 线网规划............................................................... 错误!未定义书签。
2.2 建设规划............................................................... 错误!未定义书签。
2.3建设时序............................................................... 错误!未定义书签。
2.4运营组织方案....................................................... 错误!未定义书签。
2.5 投资规模............................................................... 错误!未定义书签。
长春轻轨3号线
长春轻轨3号线长春轻轨3号线是中国吉林省长春市的一条城市轨道交通线路，全长23.8公里，设有20个车站，线路自北向南贯穿长春市区，连接了市内的重要交通枢纽和商业区。
本文将从线路规划、车站设施、运营情况及对城市发展的影响等方面对长春轻轨3号线进行介绍。
首先，长春轻轨3号线的线路规划经过了精心设计。
线路起点位于长春市北部的净月开发区，途经重要的科技园区和住宅区，最终终点设在南部的买卖街商业区。
线路全长23.8公里，设有20个车站，其中3个车站为换乘车站，方便乘客换乘其他轻轨线路和公交线路。
线路涵盖了长春市的多个行政区和主要商业街区，为居民提供了便捷的出行选择。
其次，长春轻轨3号线的车站设施完善。
每个车站都配备了无障碍设施，包括盲道、无障碍电梯和轮椅坡道等，为行动不便的乘客提供了便利。
此外，车站内还设有自动售票机、自动充值机和公共自行车租赁点等便民设施，方便乘客购票和换乘其他交通工具。
车站周边设有公交站点和停车场，为市民提供了多种出行选择。
长春轻轨3号线的运营情况也值得称道。
轻轨列车运营时间为每天早上6点到晚上10点，运营频率为大约每10分钟一班，高峰期间每5分钟一班。
列车设计时速最高可达每小时80公里，但在市区段的速度一般控制在每小时40至60公里，以确保安全和乘车舒适度。
为了保证运营的顺利进行，轻轨公司还采取了多种安全措施，例如视频监控、安检设备和应急疏散演练等。
长春轻轨3号线的开通对城市的发展产生了积极的影响。
首先，它缓解了长春市交通拥堵问题。
长春市是东北地区的重要中心城市，人口众多，车辆数量庞大，交通压力较大。
轻轨的开通为市民提供了一种新的出行方式，减少了汽车的使用，缓解了道路交通压力。
其次，轻轨线路的建设和运营也带动了周边地区的发展。
沿线的房地产项目、商业中心和科技园区得到了迅速发展，提升了区域的经济实力和人居环境。
总的来说，长春轻轨3号线作为长春市的一条重要城市轨道交通线路，为市民提供了便捷、快速和舒适的出行选择。
长春地铁车辆总体
1353±2
4对/侧辆 ≥1300 ≥1830
≥560 ≥1830
≥1300 ≥1900 700
车辆载客能力
计算条件 站立乘客 额定载客按6人/m2计算 超员载客按8人/m2计算 乘客人均重量按60千克/人
载客能力见下表：
车辆载客能力
列车载客状态 Tc车
列车载客能力
单车（单位：人） M、Mp车
系统具有优异的空转／滑行控制功能，即通过反应快速、 有效、可靠的空转/滑行控制，以便充分利用轮轨粘着条 件。
每一套电传动系统设独立的空转－滑行保护系统。
车辆各主要系统及主要部件
列车制动方式采用电制动（包括再生制动、电阻制 动）与空气制动混合控制方式。优先充分发挥电制 动的作用以减少闸瓦的磨耗和节省电能。当电制动 力不足或失效时,由空气制动补足或替代。空气制动 补足时优先使用拖车的空气制动力。电制动与空气 制动随时自动配合、平滑相互转换，列车无冲动。
90km/h； 平均旅行速度： ≥35 km/h 通过洗车机稳定运行速度：3～5 km/h
牵引 在AW2情况下，在平直干燥轨道上，车轮为半磨耗状 态，额定电压1500V时，牵引性能为： 最高持续运行速度： 80 km/h；设计构造速度： 90 km/h； 列车可以35km/h的旅行速度连续工作。
主要技术指标
客室内广播喇叭的设置能保证客室内广播清晰、声 强均匀，无死区。
车载PIDS系统 1） 每节动车车厢内设置8个LCD液晶视频显示屏，
每节拖车车厢内设置6个LCD液晶视频显示屏（尺寸 均不小于17英寸）。
车辆各主要系统及主要部件
2） 每节客车车厢内设置两个网络摄像机。司机室配 有一个网络摄像机。客室监控无盲区，实现对客室 内情况的监视。且具有录像功能，信息保存时间至 少7天。
地铁车辆设备状况及车辆参数
地铁车辆设备状况及车辆参数地铁是城市快速轨道交通的先驱，由于其具有运量大、速度快、安全、准时、节省能源、不污染环境等优点，因此在城市公共交通中发挥着巨大的作用。
地铁运营宗旨为安全第一，地铁技术装备以可靠性为前提。
车辆是城市轨道交通最重要、最关键的设备，它不仅投资大（一般为地铁建设总投资的10％，约为供电、通信、信号、环控、防灾报警等设备的总和），而且技术复杂，是多专业综合性的产品，涉及机械、电气、电机、控制理论、材料等领域。
由于地铁车辆编挂成组运行，有着严格的运行时间表，不可能随时停车检修，只要一辆车发生故障进行修理，就会延长到站时间，甚至清客退出服务，不但影响本列车运行，还会影响整个地铁系统的正常运营。
地铁车辆系统一旦发生灾难性的故障，往往会造成重大行车事故，给人民生命和财产带来巨大损失，造成巨大的社会影响。
另外，地铁车辆事故往往造成线路阻塞，运输中断，给国民经济带来重大影响。
因此对地铁车辆设备提出了更高的要求，如要求车辆运行平稳、设备先进、方便舒适，车上服务设施如空调、通风、照明等系统必须保持状态良好。
从地铁运营经济效益而言，必须提高车辆利用率、降低检修成本。
◆ 北京地铁运营（车辆）分公司的主要工作职责北京地铁运营分公司是专门从事地铁运营的运营服务商，按照地铁公司的授权和有关要求，全面负责所属运营线路的经营管理，为乘客提供安全高效优质的服务。
按照自主经营、自负盈亏、自我约束、自我发展的要求，依照国家的法律法规和地铁公司的规章制度，自主开展各项经营管理工作。
公司管理采用直线职能制的组织模式。
高级管理人员设7人，其中经理1人，党委书记1人，副经理3人，副书记、纪委书记1人，工会主席1人；职能部门10个，包括办公室、党委工作部、群众工作部、企业发展部、人力资源部、财务合同部、安全质量管理部、生产调度室、营销部、物资部。
下设乘务中心、检修中心和站区。
办公室是公司行政事务的综合管理部门。
承担着公司承上启下、协调左右、沟通情况、内外联系、行政管理的参谋助手和服务任务。
长春地铁一号线
长春地铁一号线长春地铁一号线是中国长春市的一条城市轨道交通线路，是长春地铁系统中的第一条线路。
这条线路全长约18.4公里，共设有15个车站，是长春市最早建设的地铁线路之一。
本文将为大家介绍长春地铁一号线的起点、终点、线路特色以及沿线站点等相关信息。
长春地铁一号线起点位于长春市朝阳区二道河子，终点位于长春经济技术开发区月亮岛。
线路全程北起南水北调水库，南至长创路站，线路贯穿长春市的南北部。
一号线共设有15个车站，分别为：二道河子站、南软站、蔡家站、北湖公园站、汉阳路站、长春火车站、文化广场站、长春大剧院站、长春市政府站、人民广场站、重庆路站、远达广场站、长安街站、盛京街站、长创路站。
长春地铁一号线的建设对于改善长春市的交通状况、缓解交通拥堵、提高居民出行质量起到了积极的作用。
在通行过程中，一号线还连接了长春市的多个重要商业中心、政府机关、文化娱乐场所和住宅区，为居民提供了方便快捷的城市交通服务。
长春地铁一号线的列车采用了四节编组的地铁列车，每列车可以容纳约1200名乘客。
列车运行时间间隔短，通常为3至5分钟，方便了居民的出行需求。
为了保证乘客的安全，车站和列车设置了安全防护设施，如安全门、摄像头等。
此外，一号线的地铁车站还配备了电梯、扶手电梯和无障碍设施，为老年人和残疾人提供了便利。
长春地铁一号线的建设不仅提高了居民的出行便利性，还对于长春市的经济发展起到了积极的推动作用。
地铁沿线的商业区、写字楼和住宅小区得到了发展，居民的生活水平得到了提升。
此外，地铁建设还减少了城市的交通拥堵和汽车尾气排放，提高了城市的环境质量，对于城市的可持续发展具有重要意义。
综上所述，长春地铁一号线是长春市的重要城市轨道交通线路，为居民提供了方便快捷的出行方式。
线路沿途设有多个车站，连接了城市的不同区域，为居民出行提供了便利。
地铁建设还推动了城市的经济发展，改善了交通状况，提升了居民的生活水平。
随着长春地铁网络的完善，相信未来长春市的交通系统将更加便捷和高效。
简析地铁车辆——铝合金车体
４ 保证 铝合金车体结构强度及寿命的分析与试验
车体结构的有限元分析计算。车体几何模型采用三维软件建模 ， 根 据不同的强度要求对新设计的车体铝结构进行静强度和刚度计算 ，确保 车体强度满足要求 ， 在满足车体强度、刚度的同时实现车体的轻量化。
但成本也相应 增加。铝合金车体 目前普遍采用 的结 构是大型桁架式 中
证整个车体是否满足刚度要求 。
室 的车辆前端设 司机 室。
车体 需要有足够 的强度 承受 自重 、载 重、牵引力 、横 向力、制 动 用车体 ；重量轻 、强 度较好 、防火性能好 。 力等载荷 及作用力 ，其主要 有底架承载 、侧壁 承载、整体承载三 种承 （ ３ ）型 材、板梁结 构综合 运用 ，车 体主体 为焊接 结构 。牵 枕缓 载方式 。一般根 据应 用的材料 ，来选择合适的承载方式 。 为钢结构 并与 底架铆接 ；牵枕缓结 构尺寸空 间小 ，为其 它结 构让出较 铝 的密 度大 约 只有 钢 的 １ ／ ３ 。铝及 铝合 金具 有 重量 轻 、耐腐 蚀 大空 间。 的 特点 ，并且 是热 和 电的 良导 体 ，是 一种 优点 很多 的材料 。铝合 金 （ ４ ）型 材 为主 体 的铝 合 金 车体 ，焊 接 车体 ；施 工 方法 单 一 ， 按 其 添加 合 金元 素 的不 同 ，可 被 分成 从 １ ０ ０ ０～ ７ ０ ０ ０ 系列 的 几种 类 强 度好 。 型 。一般用 于地铁 车辆 的铝合金 材料主要 是 Ａ １ ～ Ｍｇ 系（ ５ ０ ０ ０ 系） 、 Ａ １ ～ Ｍｇ～ Ｓ ｉ 系（ ６ ０ ０ ０ 系） 和Ａ １～ ｚ ｎ～ Ｍｇ 系（ ７ ０ ０ ０ 系） 合金。
上 实现了挤压型材 大型化 ，制成 了外板与骨架一体化 的宽幅挤压型材 焊缝 扣掉进行 重新焊接 ，以保证焊缝的质量 。 车体。大幅度降低了部件数量及连接焊缝长度 ，促进 了焊接 自动化 。 铝合金车体的强度试 验。车体生产完成之 后应对首辆不 同车体 进 板梁式铝合金 车体在结构形 式上类似于耐候钢 车体 ，但为了提 高 行强度 试验 ，来验证整个车体是否满足强度要求 。 断面系数 ，防止板材 由于剪力产 生失稳现象 ，因此加大板 厚 （ 一般取 铝合金车体 的模 态试验 。为优化车体 铝结 构的设计 、提高设 计质 钢板的 １ ． ４ 倍 ，最薄用 到 ２ ｍｍ ） 。铝合金 车体 的薄板焊接非常 困难 ，技 量 ，确保车体 与其它振动设备的安全可靠性 ，还需进行模态试验 。 术水平要求高 ，而且变形大矫正 困难 ，因此必须采用接触焊 。 铝合金车体 的刚度试验 。应对首辆不 同车体进行 刚度试 验 ，来验 开 口型材将板 、梁合成一体 ， 简化 了车体制造工艺 ， 提高 了质量 ，
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线路主要技术标准
线路条件： 轨距：1435mm（+6 -2） 正线平面曲线最小曲线半径，一般300m，困难
250m。 车场线平面曲线最小曲线半径，一般150m，困难
120m。 正线最大坡度采用30‰，辅助线最大坡度采用
35‰。 正线最小竖曲线半径：≥3000m。车场线竖曲线半
径2000m。 站台距轨面高度：1050mm（+3 -0） 站台边至轨道中心线：1500mm（+6 -0）
目录
1.概述 2.车辆使用条件 3.线路主要技术标准 4.供电条件 5.车辆型式和列车编组
目录
6.车辆主要尺寸 7.车辆载客能力 8.车辆重量要求 9.主要技术指标 10.车辆各主要系统及主要部件
概述:
长春地铁车辆是由六辆固定编组（全长119.38m）组 成的100%低地板列车。列车可满足长春市快速轨道 交通一号（二号）线路运营条件。
车辆主要特征：采用由6辆编组的列车（=Tc*Mp* M *M*Mp*Tc=）
主要系统包括：电气牵引系统 ；辅助电源系统；列 车控制及监控系统；空气制动和风源系统； 列车广 播及车载通信系统；车辆空调；车体及内装设备； 车钩及缓冲装置；转向架；列车自动控制车载设备；
车辆使用条件
车辆能承受风、砂、雨、雪、冰雹、线网挂霜等的侵 袭，可在长春市自然条件下安全运行。 车辆在地上、地下线路上运行。 车辆在地面和库内检修和存放，停放库内有采暖设备 （温度0℃以上）。 车辆经公路运送至车辆段。 列车运行既可采用自动驾驶（ATO），也可采用人工 驾驶单司机值乘方式。 列车采用ATO自动折返方式和司机手动驾驶折返方式。 列车为右侧行驶。
主要技术指标
列车故障及救援时的能力
一节动车损坏时，在超载情况下，列车可完成全天运 营。
一列6辆编组的空车能将另一列停在35‰坡道上的6辆 编组超员故障列车牵引至最近的车站（上坡），乘 客下车后牵引至车辆段。
一列6辆编组的空车能将另一列停在40‰（含曲线附 加）坡道上的6辆编组故障空车牵引到车辆段（上 坡）。
供电条件
受电方式
受电弓与接触导线接触受电（隧道内采用刚性接触网，隧 道外采用柔性接触网；刚性接触网与柔性接触网在隧道内 平稳过渡）。
接触导线安装高度（距轨面高）：
车辆段库内最高高度：
5700mm
隧道内的最小高度：
4040mm
地面线最小高度：
4பைடு நூலகம்00mm
高架线和地面线(最小高度)： 4400mm
主要技术指标
停放制动
停放制动采用弹簧制动，压缩空气缓解。
对超员（AW3）6辆编组的列车，停放制动能使列车在 35‰的坡道上保持停车，不溜逸；对空载（AW0）6 辆编组的列车，停放制动能使列车在40‰的坡道上 保持停车，不溜逸。
对超员（AW3）6辆编组的列车，当损失1/4动力时，列 车仍然可以在30‰的坡道上启动，并能完成全天运 营；对空载（AW0）6辆编组的列车，当损失1/2动力 时，列车仍然可以在35‰的坡道上启动并返回车辆 段
供电电压（额定）：
DC 1500V
电压变化范围：
DC1000V～1800V
车辆型式和列车编组
车辆型式 Tc车：有司机室的拖车 M车：不带受电弓的动车 Mp车：带受电弓的动车
列车编组方式 采用由6辆编组的列车 即：=Tc*Mp* M *M*Mp*Tc= =：半自动车钩 *：半永久牵引杆
车辆主要尺寸
空车（AW0）
0
0
座席（AW1）
36
36
定员（AW2）
229
253
超员（AW3）
294
325
列车（单位：人） 六辆编组 0 216 1470 1888
车辆载客能力
车辆重量要求： 载客重量及列车重量详见下表：
注：乘客每人重量按60kg计算
主要技术指标
速度 最高运行速度： 80 km/h；构造速度：
60 720+10
车轮直径：
·新 轮
840
半磨耗轮
805
·磨 耗 轮
770
车辆主要尺寸
轮对内侧距 客室侧门 侧门对数 侧门开启宽度 侧门开启时，门槛顶面以上高度 司机室侧门 司机室侧门净开宽度 司机室侧门开启时，门槛顶面以上 高度 贯通道（不设隔断门） 贯通道宽度 贯通道高度 贯通道连接两车体端墙间宽度
制动
在额定载员情况下，在平直干燥轨道上，车轮半磨耗 状态，列车在最高运行速度80km/h时，从给出制动 指令到停车，平均减速度为：
最大常用制动： ≥1.0m/s2
紧急制动：
≥1.2m/s2
最大紧急制动距离：≤205m（AW2载客标准）、 ≤215m（AW3载客标准）
电阻制动能力：仅实施电阻制动时，列车可达到的平 均减速度不小于0.8 m/s2 。
1353±2
4对/侧辆 ≥1300 ≥1830
≥560 ≥1830
≥1300 ≥1900 700
车辆载客能力
计算条件 站立乘客 额定载客按6人/m2计算 超员载客按8人/m2计算 乘客人均重量按60千克/人
载客能力见下表：
车辆载客能力
列车载客状态 Tc车
列车载客能力
单车（单位：人） M、Mp车
列车满足ATO模式下的自动驾驶、ATP模式下的人工 驾驶和切除ATP后完全人工驾驶的要求。
90km/h； 平均旅行速度： ≥35 km/h 通过洗车机稳定运行速度：3～5 km/h
牵引 在AW2情况下，在平直干燥轨道上，车轮为半磨耗状 态，额定电压1500V时，牵引性能为： 最高持续运行速度： 80 km/h；设计构造速度： 90 km/h； 列车可以35km/h的旅行速度连续工作。
主要技术指标
车辆主要尺寸要求表（单位：mm）
车辆长度（车钩连接面之间长度） 列车长度（6辆编组）
TC车：20652 MP、M车：19520
119384
车体长度
TC车 20012 MP、M车：19000
车辆高度（轨面到车顶高度，新轮， 3800 不含受电弓）
车辆最大宽度
2800
车辆受电弓落弓时高度
3810
受电弓工作范围
163~2300
受电弓最大升起高度
2300
车体内中心高度（客室内净空高 度）：
地板布面至天花板中心最小高度
2120
车辆主要尺寸
客室内乘客站立区最小高度 1900 空气弹簧充气时地板面到轨面高度 1100
转向架中心距
12600
转向架固定轴距
2200
车下最低点离轨面最小距离（车轮 磨耗到限时）
车钩中心线距轨面高度