避险车道设计
紧急避险车道施工组织设计
总体施工组织布置及规划<一>、总体施工组织布置及规划1.施工总体目旳⑴质量目旳本协议段工程质量目旳为: 标段工程交工验收质量到达合格, 竣工验收质量到达合格。
⑵工期目旳动工日期: 5月10日。
竣工日期：9月7日, 总工期为120日历天。
详细动工日期以监理工程师旳动工令为准。
⑶安全目旳在施工全过程不发生重大安全责任事故。
2.施工管理组织机构为安全、优质、按期完毕本协议段旳施工任务, 本着精干、高效旳原则, 我单位将按标书提供旳人员并抽调理论和实践经验丰富、业务能力强、综合素质高旳技术、管理、行政人员及具有丰富路桥施工经验旳施工队伍完毕本协议段旳施工任务。
按《项目工程组织机构管理措施》组建本协议段工程管理机构, 全面负责本协议段工程旳施工组织管理工作。
项目经理部下设八部三室一所（工程技术部、质量安所有、机械设备部、材料供应部、中心试验室、计划协议部、综合办公室、工地财务部、计算机网络管理部、环境保护部、民工工资管理办、工地卫生所）, 分别负责本协议段工程项目旳施工技术、安全、质量、计划、财务、物资设备保障、材料试验与检查、行政管理、卫生保健等工作, 全面保证本协议段工程建设任务旳优质、高效完毕。
<二>、施工准备和临时工程施工1.施工准备中标后, 我们将安排专人负责配合建设单位与有关单位搞好本协议段旳临时用地工作。
并立即组织精测人员对设计控制桩进行复测, 并将测量成果上报监理工程师及有关部门。
做好材料试验等动工前旳各项准备, 上报动工汇报。
⑴规划安排编制实行性施工组织设计和施工方案；编制施工计划安排；做好施工机械设备及重要旳检测、测量仪器设备旳配置；做好施工任务划分。
⑵施工现场准备完毕“三通一平”；确定临时占地计划；搞好生产设施及施工营地建设。
⑶作业条件准备组织物资旳采购、进货与管理；编制施工成本控制计划；雨期、农忙等季节性施工旳特殊准备；组织施工设备机械进场；组织施工队伍进场。
长大纵坡下避险车道设计
长大纵坡下避险车道设计摘要：近年来我国高速公路取得成就举世瞩目，随着山区高速建设步伐加快，受山区地形客观影响，长大纵坡设计不可避免，且越来越多。
出于行车安全考虑，本文将对长大纵坡下避险车道设置进行浅议。
关键词：长大纵坡避险车道一、长大纵坡到底有多大、多长才算是长大纵坡？一直以来，并不存在一个明确的说法。
在公路技术标准层面，世界范围内均没有关于长大纵坡的相关定义，我国2017年新出版的线规中给出了高速公路、一级公路连续长、陡下坡路段的平均纵坡与连续坡长不宜超过下表：这里值得注意的是，当连续下坡中出现长度较短的反坡或缓坡时，仍应作为一个连续长陡下坡路段处理。
二、避险车道一些货车在长大纵坡下制动失效，为了行车安全，高速公路在长大纵坡时，应设置避险车道。
避险车道能够把失控车辆分离出主线，利用重力、摩阻力使其安全制动停车。
避险车道一般由驶离匝道、制动坡床、清障车道、减速消能设施、配套安全措施等组成。
3避险车道设置示意图2.1 避险车道设置位置原则：1.避险车道宜设置在连续长、大陡坡下坡路段的后半段。
2.当连续长、大陡坡存在小半径平曲线时，避险车道宜设置在平曲线小半径上游位置。
3.避险车道不宜设置在行车方向左侧。
4.避险车道设置在挖方段好于填方段，挖方段对车辆具有天然安全防护作用。
避险车道设置在填方，应在制动坡床末端设置钢筋混凝土挡墙，同时避险车道两侧还应设计护栏，而高于2m的挖方路段就不需要上述这些，挖方路段处于天然的封闭区间内，对失控车辆具有一定的安全防护作用。
2.2避险车道平面设计避险车道由驶离匝道和制动坡床组成。
车辆失控后，驾驶员具有恐慌心理，因此避险车道平面宜采用驾驶员容易操控的直线形式。
避险车道与主线夹角α的应考虑地形、避险车道通视、车辆驶离的稳定性等因素。
夹角α应尽量取小，若夹角过大，车辆需偏离主线较大角度，会增加驾驶员在进入避险车道方向上的困难，特别是失控车辆，车速较快，驾驶员心里紧张情况下，夹角较大，车辆偏移的距离较大，驾驶员需在短时间内猛打方向盘，很容易造成车辆的横向滑移和颠覆，给驾驶员生命和财产带来极大的安全隐患，一般情况下不宜大于5°。
山区公路避险车道设计
1 避险车道避险车道(Truck Escape Ramps)最早起源于20世纪50年代的美国,为防止连续、陡下坡车辆在行驶中失控而造成事故,在山岭区长、陡下坡段的右侧山坡上的适当位置设置的紧急避险通道。
一条完善的避险车道应当由避险车道引道、避险车道、服务车道及其他附属设施组成。
避险车道应具有两个作用:一是使失控车辆从主线中分流,避免对主线车辆造成干扰;二是使失控车辆平稳停车,不应出现人员伤亡、车辆严重损坏和装载货物严重散落的现象。
避险车道分为砂堆型避险车道、坡度降低型避险车道、坡度增加型避险车道、水平型避险车道4种类型,4种形式的避险车道各有优缺点,各种形式的选择主要受地形、环境、气候、造价、养护维修、容易失控驶入车辆的车型、所装载货物特点等因素的影响,目前国内应用较多、经济合理并有效的形式是坡度增加型避险车道。
2 避险车道地点选择避险车道设置位置的确定非常重要,美国“运输工程师协会”于1989年签发了“紧急避险车道设置必要性指南”认为判断避险车道是否有必要设置应考虑三个因素。
即:事故发生机率;平面线形与载重车辆运行速度之间的相关关系;引发严重交通事故的安全隐患。
依据以上三种因素,提出了确定避险车道设置位置的三种方法:工程经验法、事故发生频率法和坡度严重率分级系统法。
目前,我国避险车道位置的确定依靠工程经验、事故频率两种方法。
工程经验法由设计人员在设计中考虑线形、纵坡、及货车制动性能等确定避险车道位置,事故频率法用于正在使用中的道路,由道路有关部门根据已发生的交通安全事故来确定。
3 避险车道设计3.1引道与交角引道起着连接主线与避险道的作用,可以给失控车辆驾驶员提供充分的反应时间,足够的空间沿引道安全地驶入避险车道,减少因车辆失控给驾驶员带来的恐慌。
根据车辆驾驶员的视觉及心理反应特点,驾驶员自看见引道到作出判断并采取行动的时间大约需3s 。
根据这一反应时间可以计算引道的最小设置长度。
如失控车辆的速度按120km/h计算,则引道的最小长度应为100m。
普通公路紧急避险车道建设技术要求
普通公路紧急避险车道建设技术要求1 范围本标准规定了普通公路紧急避险车道的总体设计、设置位置、设计参数、救援车道、排水设施、配套交通安全设施。
本标准适用于普通公路紧急避险车道新建、改建工程建设。
2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB 5768.2 道路交通标志和标线第2部分：道路交通标志GB 5768.3 道路交通标志和标线第3部分：道路交通标线GB/T 28650 公路防撞桶JTG D30 公路路基设计规范JTG D40 公路水泥混凝土路面设计规范JTG D81 公路交通安全设施设计规范JTG F10 公路路基施工技术规范JTG F30 水泥混凝土路面施工技术规范JTG/T D33 公路排水设计规范JTG/T D81 公路交通安全设施设计细则JTG/T F20 公路路面基层施工技术细则3 术语和定义下列术语和定义适用于本文件。
3.1紧急避险车道在公路主线行车道外侧增设的、专供制动失效货车驶离主线、减速停车自救的专用设施。
简称避险车道。
3.2引道从公路主线外侧行车道引出的、供制动失效车辆驶离主线进入避险车道制动床的专用车道。
3.3制动床沿引道方向铺设的、按一定宽度、一定厚度和一定坡度铺设的集料，可使制动失效货车减速停车。
3.4入口速度制动失效货车驶入制动床的瞬时速度。
3.5消能设施设置于制动床端部、使驶入制动床的制动失效货车进一步消能减速的设施。
3.6救援车道紧邻制动床设置、供救援车辆和制动床维护车辆使用的专用车道。
4 总体设计4.1 避险车道宜按照“保障安全、因地制宜、经济实用”的原则设置，并应强化与超载超限车辆治理、提供警示信息、加强货车制动检查、强化速度管控等措施的配合使用。
4.2 避险车道宜采用上坡制动床型，见图1。
当采用其他类型的避险车道时应进行充分论证，在满足安全和使用功能的前提下进行设计。
避险车道设计规定
避险车道设计规定
一、避险车道的定义
所谓的避险车道，就是在交通行动过程中，用于提供驾驶员快速逃离交通事故场地的一条车道，同时也可以用作抢救受伤乘客的安全措施。
二、避险车道的设置
1.根据交通规划设计，通常情况下，驾驶员在行驶时应注意注意和寻找避险车道，例如通过行驶在具有安全隔离栏的车道，或者通过行驶在双面安全隔离栏的车道。
2.其他情况下，驾驶员在行驶时也应该留意有避险车道，例如在驶近路口、村庄、拐角处、车流拥挤的高速公路等地，都可能出现避险车道。
3.遇到危险汇集点时，尤其应该留意避险车道，如可能出现碰撞的交叉路口、高速公路拆迁地段、森林、火灾地带、湖泊与河流等。
4.高速公路上，驾驶员应留意避险车道的设置，在每20至30公里，应设置一个避险车道，在高速公路路口处，应设置至少一个避险车道，也可以在路口处用三面隔离条，设置两个避险车道。
5.行驶在一般道路上，应设置一个宽2.5米的避险车道，以及当行驶在坡道、弯道、隧道、桥梁处，应设置两至四个宽2.5米的避险车道，以减少可能发生的交通事故。
6.对于特殊道路。
避险车道设计说明
G210线K2719+700避险车道设计说明国道G210线K2716+600~K2721+300段地处河池市河池镇大山塘，地势险峻，山高路陡，连续下坡长达4.7公里，大型货车因刹车失控，频繁发生恶性交通事故，与水南路G050线K3001+000~K3006+000段（坡长5公里）并列为自治区重点整治危险路段。
2005年12月河池公路管理局在水南路G050线K3004+264处增设一条避险车道，至今已成功施救30多辆大货车，交通事故死亡人数由年14人减至年4人。
根据这次成功经验，河池公路管理局对大山塘路段多次勘察，提出在K2719+700处增设避险车道的设想。
一、设置避险车道的原因据河池市公安局交通警察支队金城江大队“道路交通事故月报表”统计，国道G210线大山塘路段（K2716+600~K2721+300）自2001年11月开通至2007年1月，共发生交通事故215起，其中特大事故10起，重大事故26起，共造成61人死亡，385人受伤，直接经济损失2429461元。
近两年交通事故主要集中在K2719+900处。
经交警部门事故现场鉴定，造成交通事故的直接原因就是机动车超速、超载引起的。
拟建中的避险车道起点桩号在G210线K2719+700处，距坡顶3.1公里，坡底1.6公里，该处前方200米弯道交通事故频率最高。
该路段连续下坡4.7公里，平均坡率为4.20％。
最大纵坡为7％，最小纵坡为2.0％，纵坡大于6.0％坡段有5处，共长2085米，占整段纵坡44.36％。
由于连续下坡，超重货车长时间刹车，引起刹车片发热，续而发软，引发刹车失灵，造成交通事故。
为减少交通事故发生，避免车毁人亡，故拟建避险车道。
二、避险车道位置选定G210线寨任二级公路按山岭重丘二级公路标准设计，路基宽12米，设计时速40公里/小时。
大山塘段地势险恶，山高谷深，坡陡路弯，高差起伏大，K2716+600~K2721+300段变坡点达15处，弯道有9处，弯道最小半径为200米。
公路避险车道设计指南
公路避险车道设计指南1 范围本标准规定了公路避险车道设计的规范性引用文件、术语和定义、一般规定、路线、路基路面、交通安全设施、救援设施、监控和照明设施等内容。
本标准适用于山西省高速公路和一级公路，其它等级公路可参照执行。
2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
JTG B01 公路工程技术标准JTG B05 公路项目安全性评价规范JTG D20 公路路线设计规范JTG D30 公路路基设计规范JTG D50 公路沥青路面设计规范JTG/T D33 公路排水设计规范JTG D81 公路交通安全设施设计规范JT/T 280 路面标线涂料3 术语和定义下列术语和定义适用于本文件。
3.1避险车道在行车道外侧设置的、供制动失效车辆驶入、减速停车、自救的专用车道。
3.2引道引导制动失效车辆驶离公路主线至避险车道制动坡床的连接道路。
3.3制动坡床由一定松散材料铺筑，供制动失效车辆减速停车的坡道。
3.4服务车道在制动坡床右侧设置的、供救援、养护、维修车辆使用的专用车道。
3.5应急车道当引道与主线切线方向的夹角大于5º，且引道长度不足150m时，在主线行车道右侧增设的专用车道，供失控车辆避险驶入。
3.6坡床材料由具有一定强度、滚动阻力系数较大、清洁、不易板结风化的材料构成，利于车辆减速的路床铺筑物。
4 一般规定4.1 在连续长陡下坡路段，宜在路线右侧、视距良好的路段设置避险车道。
4.2 避险车道一般由引道、制动坡床、服务车道、交通安全设施、救援设施、监控、照明设施组成。
4.3 高速公路、一级公路有条件时，宜在制动坡床右侧设置服务车道。
4.4 避险车道与相邻互通、服务区等服务设施的出、入口间距一般不小于3km，条件受限时，不应小于1km。
4.5 避险车道不应设置在桥梁上，桥梁段横风大于7级时，避险车道应设置在桥梁前。
《公路避险车道设计细则》(送审稿)
JTG 中华人民共和国行业推荐性标准JTG/T ***—201*公路避险车道设计细则（送审稿）Guidelines for Design of Highway Escape Lane201*-xx-xx 发布 201*-xx-xx 实施中华人民共和国交通运输部发布中华人民共和国行业推荐性标准公路避险车道设计细则Guidelines for Design of Highway Escape LaneJTG/T ***—201*主编单位：交通运输部公路科学研究所批准部门：中华人民共和国交通运输部实施日期：***出版社前言根据交通运输部交办公路函【2015】312号文《关于下达2015年度公路工程行业标准制修订项目计划的通知》的要求，由交通运输部公路科学研究所承担对《公路避险车道设计细则》（JTG/T **—201*）（以下简称“细则”）的制订工作。
制订工作总结了我国近年来的公路避险车道科研、设计和运营经验，充分吸收借鉴了国外的相关标准与先进技术，遵循“安全合理、经济实用”的指导原则，对避险车道的功能、分类、设施配置、设置位置等作出规定，给出驶离匝道、制动床、救援车道、消能设施、配套交通安全设施、排水设施、照明设施、监控设施的设计要求，以规范和指导公路避险车道的设计。
细则分为10章，分别是：1 总则、2 术语、3 基本规定、4 驶离匝道、5 制动床、6 救援车道、7 消能设施、8 配套交通安全设施、9 排水设施、10 照明和监控设施。
细则由交通运输部公路科学研究所起草第1章、第2章、第3章、第4章、第5章，由云南公投建设集团有限公司起草第6章，由云南省交通规划设计研究院起草第7章、第10章，由北京中交华安科技有限公司起草第8章，由福建省高速公路有限责任公司起草第9章。
请各有关单位在执行过程中，将发现的问题和意见，函告本标准日常管理组，联系人：**（地址：北京市海淀区西土城路8号院，邮编：100088，电话：************），以便修订时研用。
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高速公路避险车道设计1概述在山区高速公路长大下坡路段，经常出现载重货车因制动失效，发生严重安全事故的现象。
对于长大纵坡带来的道路交通安全问题，国内外已进行了大量的专题研究。
紧急避险车道作为道路的一个组成部分，在欧美广泛应用了多年。
其应用实践证明对提高道路交通安全和减少交通事故经济损失具有重要的意义。
避险车道的设置在我国尚处于起步阶段，相关设计目前尚缺少专门规范。
在东西高速公路设计中，中、西标段共设置了27处紧急避险车道。
本文结合国内外有关资料，拟对避险车道设置原则、类型、设计方法进行系统地总结。
2 山区高速公路长大下坡路段存在的安全问题与分析2．1 规范要求东西高速公路几何设计采用欧洲(法国)标准，对于地形特别困难路段，ICTAALl985给出了最大纵坡及坡长指标，见表1。
坡长一般不受限制。
欧洲标准规定长大纵坡路段坡度设计应尽量采用平均坡度，认为较长的坡长对视距、行驶安全更为有利。
如一个坡长为3000m，平均坡度为5.5％的路段，这个坡段最好采用5.5％一个坡度设置到底(这一结论与国内规范截然相反)。
欧洲规范要求在长大坡路段应坚决避免插入短的缓坡，研究结论认为，陡坡之间的缓坡会给司机造成陡坡结束的错觉，容易引起更大的安全问题。
2．2 长大纵坡风险的判定2．2．1 研究方法法国高速公路和道路技术研究部门(SETRA)对长大纵坡进行了研究，通过两种方法来确定长大纵坡路段风险判定条件，这两种方法分别是：(1)对重型车辆在长大纵坡上的运行性能进行分析；(2)对长大纵坡路段车辆发生的事故进行统计分析。
2．2．2 车辆的制动性能研究者认为：长时间的制动或频繁制动会使刹车片过热从而导致危险，特别是在高速行驶状态时，紧急制动需要更大的制动力，因此会产生更大的危险。
研究结果显示汽车在30km／h恒定速度下，经过一个长6km，坡度为6％的下坡后，其制动性能将下降到40％以下，此时刹车片的温度升高到350oC 左右。
制动效率的恢复研究结果见表2所列。
当刹车片超过这一温度时，则认为汽车行驶会产生风险。
当刹车片温度超过200oC时d·p>150，其中：d为长大纵坡总的坡长，单位：m；p为长大纵坡平均坡度，单位：％。
2．2．3 长大纵坡事故原因分析车辆发生事故与车辆的性能及道路几何特性相关联，在车辆性能一定的情况下，风险的发生则与道路几何特性直接相关，当车辆性能无法适应超标的坡度时，这些坡道上发生事故的风险明显有所增加。
法国SETRA针对长大纵坡段事故发生率与其他高速公路平均事故率进行比较情况见表3。
(1)23％的事故是重型车辆，或至少与重型车辆有关；(2)出口处事故率比例非常高，达到了55％，其主要原因是出口处车辆数量增加过多；(3)潮湿路面事故率为37％，而平均为20％；(4)在下坡道平曲线半径<1000m路段上，事故率为30％(其中37％为人身伤亡事故)；(5)车辆追尾事故为10％，这远高于平均值3％，其原因是在坡道上重型车辆和轻型车辆之间的速度差远大于普通路段；(6)处于长下坡后半段的特殊位置，事故明显增加，这些特殊位置是：小半径弯道处；很长的弯道(指同一弯道)；出、人口处；隧道进、出口和高架桥两端；收费站、服务设施附近。
2．2．4 风险判定条件研究单位在22条高速公路上，各选定有代表性的路段进行了研究统计，这些代表路段一般都是长大纵坡路段。
研究结果表明，把坡长及平均坡度作为变量，来研究车辆的行驶风险是非常适宜的。
因为该两个变量与事故的严重性及发生频率相关性最大。
研究结论认为：当d·p<130时，坡道上不会发生过度风险，因此将d·p值作为风险指数。
当d·p>130且P>3％时，坡道上的事故率开始随着d·p值的增加而增加，当户<3％时，无论d·p值是多少均不会产生风险。
2．3 避险车道设置原则2．3．1 欧洲标准根据研究成果中的风险判定条件及对交通事故分析结果，在路线坡度大于3％时，当危险指标d·p(距离坡度)超过130时，将会产生较大的安全隐患，应设置紧急避险车道。
长大纵坡范围内，在特殊点(高架桥、互通立交，收费站、服务区、隧道、半径小于规范规定一般最小值)之前设置紧急避险车道，并且保证在特殊点和紧急避险车道之间有足够的视距。
2．3．2 国内研究成果根据有关研究成果，连续长陡下坡路段各种平均纵坡的路线长度，应小于表4中的一般值；在特别困难地区，经论证通过限制车辆下坡的速度，设置相应的安全防护措施，行车安全基本有保障时可考虑采用极限值。
因此，对于路线指标大于表4中一般值时，增设避险车道。
表42．4避险车道一般设置在长陡下坡右侧的视距良好路段。
根据研究成果，紧急避险车道最好设在长大下坡第二个1／3处的末端，即在下坡中部和尾部的中间部分。
如果考虑车辆下坡前刹车系统容易发热且性能变差，对重车造成隐患，此时紧急避险车道可设在该段起始部分，其他路段的紧急避险车道可按照2km左右间距加以设置。
避险车道人口应尽量布置在平面指标较高路段，并尽量以切线方式从主线切出，进入避险车道的驶入角不应过大，以避免引起侧翻。
3 避险车道的避险原理及类型3．1 避险车道的避险原理紧急避险车道是专门设置在坡度较大、存在危险的下坡道中，失控的重型车辆驶入一铺满卵砾石或碎石垫层，以沉陷的方式使处于危险状态的大货车停止下来的设施，从而避免车祸的发生。
这是提高山区公路交通安全的一种预防性措施。
3．2 避险车道的类型根据避险，避险车道宽度可分为两类：(1) 半幅式紧急避险车道停车车道宽度仅能使右侧(或左侧)半个驱动轴进入，另半个驱动轴行驶在路肩上，被称为半幅式紧急避险车道。
因为车辆刹车是不对称的，因此需要在停车道的外侧设置阻拦装置，以便阻止车辆冲出侧翻。
该种避险车道对地形条件要求低，仅加宽部分路基，工程规模小。
但容易造成车辆受损，一般不建议采用。
(2)整体式紧急避险车道制动车道的宽度大于重型车辆宽度的，称整体式紧急避险车道。
根据避险车道相对于行车道位置，又可分其为以下两种。
分离式：避险车道轴线偏离原有道路行驶轨迹，失控车辆需从正面进入制动车道。
国内现有避险车道基本采用这种型式。
平行式：避险车道和行车道是平行的，车辆可以从正面或侧面进入紧急避险车道。
侧面进入紧急停车道需在外侧设置阻拦装置，避免重型车冲出停车道，也可作为刹车墙使用。
东西高速公路设计中，由于中、西标段外部监督设计理念存在差异，在中标段10处紧急避险车道设计均采用了分离式设计；而西标段更多的考虑了工程造价和便于施工，8处避险车道均采用了平行式设计。
经论证后，业主专家顾问团对于上述两种型式均表示认可。
4 避险车道的设计方法4．1 避险车道构成避险车道一般由引道、制动坡道、强制减弱装置、服务道路等组成，见图1。
图1 避险车道设置示意图在东西高速公路避险车道设计过程中，经和中、西标段外部监督以及业主顾问团专家多次探讨后，均认为服务车道的设置容易造成失控车辆的误入，而导致避险车道不能发挥其应有的作用。
为使制动车道完全发挥作用，同时考虑减少工程规模，取消设置服务车道。
同时，在引道上设置救险地锚，便于救援车辆救援见图2，图3。
图2 救险地锚图3 吊车救援示意图图4 分离式紧急避险车道平面示意图4．2 避险车道平面设计避险车道是为失控车辆设计的，因此它的平面线形应是直线。
平面布设上，应尽可能布设在曲线外侧，以曲线的切线方向切出。
引道起着连接主线与避险车道的作用，可以给失控车辆驾驶员提供充分的反应时间和足够的空间沿引道车辆可安全地驶入避险车道，减少因车辆失控给驾驶员带来的恐惧心理，而不致失去正常的判断能力。
受地形限制，寻求恰当位置设置避险车道在山区往往非常困难。
无法保证避险车道设置在路线平面曲线切线方向时，引道设计应避免流出角过大，同时引道上应设置较大的曲线半径予以过渡。
车辆进入避险车道之前，应保证准备使用避险车道的驾驶员，在引道的起点清晰地看到避险车道的全部线形，时隐时现的避险车道会给驾驶员不安全的感觉，往往会使驾驶员避开避险车道，而遗憾地错过一次救生的机会。
因此，在避险车道前保障足够的视距是非常必要的，除根据规范要求设置必要的标志、标线外，至引道起点的行车视距至少应满足停车视距要求。
图五平行式紧急避险车道平面示意图4．3 避险车道纵坡及长度设计设置避险车道的目的是为了使失控车辆安全停止。
但各种失控车辆的情况大不相同，有的是因为车速过快，有的刹车严重失灵，在国内更多的是严重超载导致失控。
因此，经验、公式都无法准确确定避险车道的长度。
为保证避而不险，将避险车道做长、做大又会受地形、工程规模等诸多条件的限制。
4．3．1 国内研究成果避险车道长度和失控车辆车速、纵坡、路床材料性质密切相关。
《新理念公路设计指南》对避险车道长度计算，提出以下计算公式：L=式中：V1为车辆驶出速度，货车按l00km／h、110km／h计；V2为通过坡道减速后由强制装置消止的速度，km／h；R为滚动阻力，以当量坡度百分数表示；G为坡道纵坡，以代数值表示。
避险车道长度与失控车辆的驶出速度、避险车道纵坡、坡道材料的对应关系，见表5所列。
根据有关研究成果，提出以下方法计算失控车辆在制动坡道中行驶的最大长度(XMAX，m) Xmax=其中：V0=车辆进入速度，m／s。
对于整体式避险车道，采用36t半牵引负载进行试验，得出重量对行车距离的影响，将规定值作为引起最大长度的最小减速度值，并依此确定避险车道长度。
为避险车道上车辆的减速度，单位：m／s’。
=其中：g=重力加速度(9．8m／s2)；p=纵坡(％)；为车辆的平均减速度(m／s2)，平均减加速度取决于停车路道所使用的砾石类型和工程断面；并非常数，ONSER试验表明它是随失控车辆驶入的速度及停车道材料变化的，取值见图6( 、V、坡道材料关系图)。
图6 、V、坡道材料关系图经计算，对于整体式避险车道，制动坡道的最大长度见表6表6 紧急避险车道长度表（单位：m）经对上述两个研究成果分析后，发现其结果差异相当大。
《指南》的计算方法中，对于失控车辆的滚动阻力作为定值考虑和实际情况差异较大。
当失控车辆陷入制动坡道深度变化时，阻力也应发生变化。
但考虑到国内车辆超载严重、驾驶人员素质等综合情况，对于避险车道长度按保守计算也是非常必要的。
同时，由于地形的原因，避险车道往往不能达到要求的长度。
为此可以在端部设置减振设施，如将集料堆在避险车道的端部或设置防撞砂桶等。
在东西高速公路避险车道纵面设计中，综合考虑了安全和工程规模。
中标段设计中，引道采用和主线相同的纵坡，制动坡道采用平坡，长度采用120m。
同时考虑一定安全性，在制动坡道尽头均设置了1m高的集料堆和1．5m的高土堆。