避险车道设计浅析
浅谈山区公路紧急避险车道的设计
浅谈山区公路紧急避险车道的设计摘要：文章针对近年来省内公路建设逐渐向山区发展的趋势，结合省内外避险车道的发展情况，对紧急避险车道的设计方法作一探讨。
关键词：山区公路；避险车道；设置原则；设计要点Abstract: this paper discusses the province highway construction in recent years the trend of the development of the XiangShanOu gradually, combining with the development of the inside and outside of the hedge lane, to an emergency the design method of the driveway discussed in this paper.Keywords: mountainous highway, Hedge lane; Setting principle; Design key points of the中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：避险车道，是为在行使过程中制动失灵或无法正常控制的车辆专门设置的一条应急的安全车道。
《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）中规定，连续长陡下坡路段，危及运行安全处应设置避险车道。
但目前相应的规范还没有出台，避险车道的设置在线形、材料、防撞等附属设施方面还存在一些问题，给使用避险车道的司机和车辆带来一定的隐患。
本文主要针对山区公路紧急避险车道的设计方法作一探讨。
1、避险车道的发展及作用避险车道最早起源于美国并有30多年的历史，在20世纪70年代，人们发现失控车辆经常冲出公路停在路边废料堆上，或者冲到山上用于运滚木的旧路上且未导致严重交通事故，由此道路工程技术人员受到启发修建了避险车道。
自第一条避险车道在美国加利福尼亚州诞生后得到很快的发展，据1990年的统计数字，美国27个州设置的避险车道数量已达170多处。
长大纵坡下避险车道设计
长大纵坡下避险车道设计摘要：近年来我国高速公路取得成就举世瞩目，随着山区高速建设步伐加快，受山区地形客观影响，长大纵坡设计不可避免，且越来越多。
出于行车安全考虑，本文将对长大纵坡下避险车道设置进行浅议。
关键词：长大纵坡避险车道一、长大纵坡到底有多大、多长才算是长大纵坡？一直以来，并不存在一个明确的说法。
在公路技术标准层面，世界范围内均没有关于长大纵坡的相关定义，我国2017年新出版的线规中给出了高速公路、一级公路连续长、陡下坡路段的平均纵坡与连续坡长不宜超过下表：这里值得注意的是，当连续下坡中出现长度较短的反坡或缓坡时，仍应作为一个连续长陡下坡路段处理。
二、避险车道一些货车在长大纵坡下制动失效，为了行车安全，高速公路在长大纵坡时，应设置避险车道。
避险车道能够把失控车辆分离出主线，利用重力、摩阻力使其安全制动停车。
避险车道一般由驶离匝道、制动坡床、清障车道、减速消能设施、配套安全措施等组成。
3避险车道设置示意图2.1 避险车道设置位置原则：1.避险车道宜设置在连续长、大陡坡下坡路段的后半段。
2.当连续长、大陡坡存在小半径平曲线时，避险车道宜设置在平曲线小半径上游位置。
3.避险车道不宜设置在行车方向左侧。
4.避险车道设置在挖方段好于填方段，挖方段对车辆具有天然安全防护作用。
避险车道设置在填方，应在制动坡床末端设置钢筋混凝土挡墙，同时避险车道两侧还应设计护栏，而高于2m的挖方路段就不需要上述这些，挖方路段处于天然的封闭区间内，对失控车辆具有一定的安全防护作用。
2.2避险车道平面设计避险车道由驶离匝道和制动坡床组成。
车辆失控后，驾驶员具有恐慌心理，因此避险车道平面宜采用驾驶员容易操控的直线形式。
避险车道与主线夹角α的应考虑地形、避险车道通视、车辆驶离的稳定性等因素。
夹角α应尽量取小，若夹角过大，车辆需偏离主线较大角度，会增加驾驶员在进入避险车道方向上的困难，特别是失控车辆，车速较快，驾驶员心里紧张情况下，夹角较大，车辆偏移的距离较大，驾驶员需在短时间内猛打方向盘，很容易造成车辆的横向滑移和颠覆，给驾驶员生命和财产带来极大的安全隐患，一般情况下不宜大于5°。
浅析避险车道的设计对使用和后期养护产生的影响
式中 ： Ｌ —停车距离（ ） ｍ ： ｖ —进入减速 车道时 的速 度（ ｍ ｈ ， ｋ ／） 可根据 实际路段 的失控速度
人亡 。
材料名称
Ｒ 值 ０ １ ．０ ０ ０ １ ．２ ０ ０ ３ ．７ ０ ０ １ ．５ ０
材料名称 松质沙砾
Ｒ 值
２ ０ 年初 ．公安部和 国家安全生产监督管理局研究确定 了在 ２ ０４ ９ 处危 险路段增 设避险车道 ．其 中有 我单位管养 的天蠼公 路东行方 向 Ｋ ５ Ｋ ３（ 桩号为 Ｇ １ 线 Ｋ ５ ８ Ｋ ５ ６ 的路段 ， ７ ６ 现 ３０ Ｉ２－ Ｉ １） 为连续 Ｓ型弯 道． 由于超 、 重载车辆长时间制动， 造成制动器失灵 ， 曾发生多起事故 。
险车道的设 置和 养护方法 ． 促进道路安全保 障设施的 日 趋完善。 【 关键词 】 险车道 ； 避 使用 ； 分析 ； 养护 后期
０ 概 述
甘肃省地处西北 ． 济发展水平低 ． 地区人 ｌ和 自 经 各 Ｚ ｌ 然条件差 别 大 ． 路交通 运输环 境条件 较差 ． 公 截止 “ 十一 五 ” 末全 省公路 里程 为 大小来选择合 理 ． 我们 国家一般选 取的速度为 １０ １０ｋ ｝ ３—４ ｍ，，美 国 Ｉ １９０ 公里 ． 中二级 以上公路 ７８ 公里 ， １００ 其 ８５ 其余 的大部分公路技 术 Ａ Ｓ Ｔ Ａ Ｈ Ｏ的绿皮书指 出： 避险车道的设计 车速最小值为 １８ ｋ ／。 ２ ． ｉ ｈ ７ｎ 等级低 ． 安全防护设施少 ， 部分道路依 山傍崖 ， 且 地势落差大 ， 陡且 坡 为减速车道的坡 度（ ； ％） 长． 加之部分交通参 与者法制观念 、 交通安全意识 比较淡 薄 ， 自我防范 Ｒ 一为材料的滚动阻力系数 ： 保护能力差 ． 在长大下坡经常发生超（ 载的重型车辆 长时间踩刹车 重） 不 同材料的滚动阻力值 （ １ Ｒ 导致刹车失灵车辆失 控的交通事故 ． 此类事故造成的后果往往是车毁
避险车道设计规定
避险车道设计规定
一、避险车道的定义
所谓的避险车道，就是在交通行动过程中，用于提供驾驶员快速逃离交通事故场地的一条车道，同时也可以用作抢救受伤乘客的安全措施。
二、避险车道的设置
1.根据交通规划设计，通常情况下，驾驶员在行驶时应注意注意和寻找避险车道，例如通过行驶在具有安全隔离栏的车道，或者通过行驶在双面安全隔离栏的车道。
2.其他情况下，驾驶员在行驶时也应该留意有避险车道，例如在驶近路口、村庄、拐角处、车流拥挤的高速公路等地，都可能出现避险车道。
3.遇到危险汇集点时，尤其应该留意避险车道，如可能出现碰撞的交叉路口、高速公路拆迁地段、森林、火灾地带、湖泊与河流等。
4.高速公路上，驾驶员应留意避险车道的设置，在每20至30公里，应设置一个避险车道，在高速公路路口处，应设置至少一个避险车道，也可以在路口处用三面隔离条，设置两个避险车道。
5.行驶在一般道路上，应设置一个宽2.5米的避险车道，以及当行驶在坡道、弯道、隧道、桥梁处，应设置两至四个宽2.5米的避险车道，以减少可能发生的交通事故。
6.对于特殊道路。
浅析避险车道的设置
浅析避险车道的设置浅析避险车道的设置张灿和单位：黑龙江正业勘测设计有限公司避险车道是专门为减慢失控车辆速度并使车辆安全停车的辅助车道。
避险车道一般为上坡车道，表面为铺满沙石或松软砂砾的制动层。
设置避险车道的原理是把失控车辆的动能转化为重力势能和抵抗路面摩擦的能量，从而使车辆停下来。
因此，制动层的目的是增加大型车辆的滚动摩擦阻力，最终帮助车辆停下来，而且这种增加的滚动摩擦力还能阻止大型车在停车后向后翻转。
如果没有沙石或松软的砂砾层，避险车道必须设计得更长或坡度更大。
在特定情况下，避险车道也可以是平坡或下坡车道。
一、避险车道的类型国内避险车道可分为三种类型：重力型、沙堆型、制动砂床型。
重力型避险车道是靠陡峭的坡度使车辆减速的车道。
重力型匝道是平行于主线的上坡匝道，它一般是建立在旧路上的。
长陡坡给驾驶人带来的是控制车辆问题，不仅仅是使车辆停止，而且还不能让车辆进入避险车道后由于重力返回主线，影响主线上其他车辆正常行驶。
沙堆型避险车道是将松散、干燥的沙子堆积在上坡的匝道上，靠重力及沙堆阻力来使车辆减速的车道。
沙堆型避险车道易受天气的影响(雨、雪影响沙堆的稳定性)。
另外，高数值的减速度对驾驶人及车辆造成的损伤较大。
制动砂床型避险车道是由光滑的、粒径均匀的天然砂砾铺设在路床上。
制动砂床主要通过砂砾的滚动阻力使失控车辆减速或停止。
它通常建立在上坡上，因为上坡的重力分力可以增加它的减速效能。
结合紧急避险车道的类型和坡度、材料可以组合成：上坡砂坑型、下坡砂坑型、平坡砂坑型和砂堆型。
目前，基本不太采用下坡和平坡类型的避险车道，因为它们的制动距离过长，避险车道线形长，工程造价过高，而且制动效果不好。
我国较多采用的是上坡重力型并结合制动材料减速，效果不错。
二、避险车道的组成一条完善的避险车道应由流出渐变段、引道、制动坡床、服务道路、强制减弱装置、救助设施等组成。
(1)流出渐变段：设在避险车道与主线衔接的入口处，长度30～60m；流出渐变段的作用是从主线分离失控车辆，同时尽可能降低失控车辆从主线驶出的车速。
对公路避险车道设计的探讨
对公路避险车道设计的探讨摘要：随着我国公路的高速发展，经常见诸报端的公路交通事故尤其是高速公路的交通事故，时刻警示着我国的道理交通安全形势严峻。
为最大限度减少交通事故的伤亡损失。
交通早于2004年初就决定在全国推动以“消除隐患、珍视生命”为主题的公路安全保障工程。
在公路设计中设置有效的避险车道，成为该保障工程中不可或缺的一部分。
关键词：避险车道失控车辆连续长下坡0避险车道发展史：在我国公路建设发达的今天，根据统计，长而陡下坡的路段是事故多发地段。
在与发达国家的交流中，我国也开始在新建道路尤其是高速公路中开始设置避险车道。
诸如：京珠北高速公路、国道312线凤郿路等。
北京八达岭高速公路于1998年设置我国第一条避险车道，取得了非常不错的效果。
避险车道确立方法：避险车道的主要任务是设置在长大下坡路段侧、通过把失控车辆分离出主线交通流。
利用重力减速度或者滚动阻力的方法来消耗其能量，进而控制住失控车辆的特殊设施，通过该设施从而有效地避免重大交通事故。
在目前实际工作中也通常使用以下几种方法：1.1工程经验法：一般用于规划或者设计中的道路避险车道位置的确定。
1.2事故频率法：用于运营道路避险车道位置的确定1.3坡度严重率分级系统法：系由美国联邦公路局（FHWA）开发。
作为长大下坡路段是否需要设置紧急避险车道的分析工具。
如今也被广泛利用。
而我国对避险车道的确立主要采用工程经验和事故频率法。
在采用它们确立避险车道时，避险车道主要设置在：A、连续下坡、陡坡路段小半径曲线前方：该俩路段连接处是交通事故多发点，在车辆输入小半径曲线前，应沿曲线切线设立避险车道。
B、连续长下坡的下半部：司机行车心理角度出发，更易接受长坡路段下半部使用避险车道。
实践中证明，无论是工程经验法或者事故频率法都存在这极大缺陷。
前者只能通过感性来认识、指出某个或者某些路段为危险路段，不同的设计人员会有不同的看法。
后者确实在多起事故发生后，根据事故多发地点来确定避险车道的位置，往往等到确立时，已经造成了不可挽回的损失。
对山区公路避险车道设计
对山区公路避险车道设计的探讨摘要: 本文主要对连续下坡路段和载重汽车失控冲出路基等事故进行探讨。
避险车道的合理设计, 并配置标志、护栏、坡顶设置刹车检查站等服务设施可有效地预防事故的发生。
并介绍避险车道在国内外的发展情况、避险车道的设置位置及避险车道的设计方法。
关键词: 避险车道；重力避险车道；沙堆避险车道；制动床1国内外避险车道的发展我国随着近年来公路的飞速发展, 交通事故率也随之增长, 在事故统计中, 长陡下坡是事故多发路段, 许多司机往往把长陡下坡易出事故的路段称为“死亡之路”, 或称为“死亡谷”, 可见其危险性。
近年来, 通过国内外技术交流, 国内的管理者和工程设计人员也效仿国外的长陡坡的工程措施, 在国内的公路连续长坡路段设置了避险车道。
但国内避险车道起步较晚, 相关的研究很少, 相应的规范或指南还没有出台。
目前, 我国避险车道设置在线形、材料、减振等附属设施上还存在着问题,给使用避险车道的司机和车辆带来了事故隐患。
本文根据避险车道现场调研发现的问题, 并翻阅国外文献及国外避险车道的实地考察, 讨论避险车道的设置方法、平纵线形、设计参数选取等。
2避险车道的位置确定方法避险车道设置应能拦住大部分的失控车辆, 避免重大交通事故发生。
避险车道位置的确定有3 种方法: 工程经验、事故发生频率和坡度严重率分级系统。
我国目前避险车道的确定依靠工程经验、事故频率两种方法。
工程经验法一般用于规划或设计中道路避险车道位置的确定, 事故频率法用于运营道路避险车道位置的确定。
工程经验证明避险车道应设置在以下位置。
(1) 连续下坡或陡坡路段小半径曲线前方: 连续下坡路段或陡坡路段与小半径平曲线相接是事故多发点, 在车辆驶入小半径曲线前, 宜沿曲线切线设置避险车道。
(2) 连续长下坡的下半部: 从驾驶员行车心理角度, 驾驶员更易接受长坡路段下半段使用避险车道。
运营道路避险车道的位置确定是以事故统计的数据为依据的, 后结合地形地势条件对避险车道选址。
高速公路避险车道设计
高速公路避险车道设计1概述在山区高速公路长大下坡路段，经常出现载重货车因制动失效，发生严重安全事故的现象。
对于长大纵坡带来的道路交通安全问题，国内外已进行了大量的专题研究。
紧急避险车道作为道路的一个组成部分，在欧美广泛应用了多年。
其应用实践证明对提高道路交通安全和减少交通事故经济损失具有重要的意义。
避险车道的设置在我国尚处于起步阶段，相关设计目前尚缺少专门规范。
在东西高速公路设计中，中、西标段共设置了27处紧急避险车道。
本文结合国内外有关资料，拟对避险车道设置原则、类型、设计方法进行系统地总结。
2 山区高速公路长大下坡路段存在的安全问题与分析2．1规范要求东西高速公路几何设计采用欧洲(法国)标准，对于地形特别困难路段，ICTAALl985给出了最大纵坡及坡长指标，见表1。
表1纵坡坡长指标表（单位：% / m）欧洲标准路线纵面设计和国内存在较大理念差别，前者在规范规定的最大纵坡之内，坡长一般不受限制。
欧洲标准规定长大纵坡路段坡度设计应尽量采用平均坡度，认为较长的坡长对视距、行驶安全更为有利。
如一个坡长为3000m，平均坡度为5.5％的路段，这个坡段最好采用5.5％一个坡度设置到底(这一结论与国内规范截然相反)。
欧洲规范要求在长大坡路段应坚决避免插入短的缓坡，研究结论认为，陡坡之间的缓坡会给司机造成陡坡结束的错觉，容易引起更大的安全问题。
2．2长大纵坡风险的判定2．2．1研究方法法国高速公路和道路技术研究部门(SETRA)对长大纵坡进行了研究，通过两种方法来确定长大纵坡路段风险判定条件，这两种方法分别是：(1)对重型车辆在长大纵坡上的运行性能进行分析；(2)对长大纵坡路段车辆发生的事故进行统计分析。
2．2．2车辆的制动性能研究者认为：长时间的制动或频繁制动会使刹车片过热从而导致危险，特别是在高速行驶状态时，紧急制动需要更大的制动力，因此会产生更大的危险。
研究结果显示汽车在30km／h恒定速度下，经过一个长6km，坡度为6％的下坡后，其制动性能将下降到40％以下，此时刹车片的温度升高到350o C左右。
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１ ０・ ５
第３ ７卷 第 ２ ５期 ２０ １１ 年 ９ 月
山 西 建 筑
Ｓ ＨＡＮ ＡＲＣ Ｔ Ｃ ＵＲＥ ＸＩ ＨＩ Ｅ Ｔ
Ｖ０ ． ７ Ｎｏ． ５ １３ ２ Ｓｅ ２ ｐ． ０１１
文章编 号 ：０ ９ ６ ２ （ ０ ） ５ ０ ５ －２ １ ０ —８ ５ ２ １ ２ — １ ０ ０ １
避 险 车 道 设 计 浅 析
苏 波
摘
甄 曦
要： 结合 国内外研 究结论 ， 对避 险车道 的设置位置 、 平纵线形及 附属设施等 方面的设计进行 了分析 ， 总结 了设计 方 并
法， 为合 理的设计提供 参考。
关键词 ： 山区公路 ， 连续 下坡 ， 避险车道 中图分类号 ： ４ １ １ ２ ３ 文献标识码 ： Ｂ
有必要则 可在其之前设 置 ； ） 节约工程量 ， ３为 应充分利用 地形 ， 将
表 １ 连 续下 坡 的 总坡 长 限制
连 续 下 坡 的 平 均 坡 度／ ％
２ｏ ．０ ２５ ．０ ３０ ．０ ３５ ．０ ４０ ．０ ４５ ．Ｏ ５ ０ ．ｏ ２ ． ７０ １ ． ４５ ｌ ． ＯＯ ７５ ． ６０ ． ５Ｏ ． ２． ０Ｏ ８８ ． ５８ ． ４４ ． ３５ ．
１ 概 述
故时有发 生 ， 置避 险车道 是缓 解该 安全 问题 的有 效措 施之 一 。 设 然而我 国 目前 尚无相关设计 规范 ， 新理念公路设计 指南》 《 对避 险 车道 的设 置提 出了指导性建 议但不够详 尽… ， 可能导 致不合理 这
的设计 。论 文综合 了国内外 相关研究成 果 ， 提出 了避险 车道设计 建议 。
图 １ 避 险车 道 平纵 示 意 图
３ 避 险 车道 设计
３． 设 置 位 置 １
员 操作的研究认为 不应大于 ｌ ； 国大部 分避险车 ≤５ 。 Ｏ 美 。 只有将避 险车道设 置在 车辆 易发 生事 故 的位置 才 能最 大程 因此 ， 论文认为 不宜超过 ９ ， 。且最 好不 超过 ５ 。ｃ 引道 长度 ： ％ ．
致位 置。
２ 纵断 面线 形。纵 断面设计 主要 指制 动坡 道 的坡 度坡 长设 ）
坡道 、 救援车道 、 防护设施及 预告标志等 ， 图 １ 见 。
３ ２ 避 险 车道 线形设 计 ．
线形设计 与车速 密切 相关 。根据美 国相关调 研 ， 失控状 态下
的车速多在 １０ｋ ／ ３ ｍ ｈ以内 ； 根据《 新理念公路设计指南 》 货车 ， 失控时车速可取 １０ ｋ ／ ０ ｍ ｈ或 １０ｋ ／ … 。论 文认 为 ， １ ｍ ｈ 由于 国 内
时间进行高强度 制 动 ， 导致 制 动器急 剧升 温 ， 这 制动 性能 随之 下 调整 时间为 １ｓ则 渐变段 长度不小 于 ９ 引导 段不 小于 ３ １ ， ０ ｍ， ０ １； １ 降 ， 而易诱发事 故。因此 ， 将避 险 车道设 置在 制 动器 温度 过 当 较小 时， 从 应 渐变 段 可缩短 ， 但引 导段长 度仍不应 减小 。ｄ 制 动 ． 高的路段 。文献 ［ ］ ４ 建立 了货车 的制 动器 温度预测模型 ， ３ ［］ 分别 坡道平 面线 形 ： 动坡道 的平 面线 形必 须为直 线 ， 制 因为 失控 车 辆 适用 于总重 ２ 和 ３ 的双后 轴货车 。根据模 型 ， 续下坡 路段 车速 高 ， １ｔ ０ｔ 连 且制动坡道 路 面摩 阻力大 ， 辆驶 入后车 轮有 一定 的 陷 车 的平均纵坡与 总坡 长是影响制动 器温度 的主要 因素 ， 当总坡 长超 入 ， 若为 曲线 ， 车辆可能因不能转 向而与两侧 护栏相撞 ， 或者在 转 过表 １限制值 时制动 器温 度将 过高 ， 动性 能衰减 较 大 ， 制 可在 该 向过程 中发生侧翻 。 位 置附近设置 避险 车道。不 同车型 的总坡长 限制有所差异 ， 实际 中应根据公路 的车 辆组成情 况选择 表 中车 型 ， 以确定避 险车 道人
外车辆性能 、 道路状况 及驾 驶员 驾驶 习惯存 在 区别 ， 险车道 设 避 计车速可取 １０ｋ ／ 。 １ ｍ ｈ
１ 平面线形 。平 面线形 设计 需要 注意视 距 、 出角 、 ） 偏 引道 长
‘ 一 一 一 一 一 一 ～ 一
主 线最外侧 车道一 一 一 一 一 一 一
度及制动坡道 的线形 。ａ 视距 ： 范在计 算停 车视距 时采用 的驾 ． 规 驶员反应时 间为 ２ ５ｓ考虑到车辆失 控 时驾 驶员 的紧张 情绪 ， ． ， 论 文认为反应时间采用 ３ｓ 合适 ， 较 即保 证驾驶 员能 够在 避险 车道 渐变段起 点前 ９ ０ｍ处 能够看 到避险 车道全 貌 ， 免驾 驶员 因不 避 能确定前方情况而错过驶入时 机。ｂ 偏 出角 ： 险车道从 主线 的 ． 避 偏出角度 Ｏ越小越利 于失 控车辆 驶人 。考虑 大货 车转 向稳定 性 ／ 的研究认为失 控车速为 １０ｋ ｈ时 Ｏ不宜超 过 ９ Ｌ ； １ ｍ／ ／ 。ｓ 考虑驾 驶 ｊ
度 的发挥其作 用。 山区公路 长 下坡路 段 的事故 的 主要 车型 为大 车辆在 引道的渐变段 完成 转 向 ， 引导 段进行 适 当调整 ， 在 而后 进 货车 ， 主要事故原 因为制 动失 效。因为 大货 车连 续下坡 时需 要长 入 制动坡 道。当 较 大时 ， 驾驶员在 ３ｓ 内能从容完成转 向操作 ，
我国 山区公路 连续下 坡路 段事 故频 率较 高 ， 、 大 交通 事 避 险车道设 在地形有利处 。 重 特
ｋ ｍ
车型
总重 ２ 双后 轴货车 １ｔ
总重 ３ 双后轴 货车 ０ｔ
２ 避 险 车道 简 介
避 险车道能够把失 控车辆分离 出主线交通 流 ， 利用 重力 和 并
路面摩阻力 使其安全停 车。一条完整 的避险 车道包括 引道 、 动 制