浅析避险车道的设置
浅谈山区公路紧急避险车道的设计
浅谈山区公路紧急避险车道的设计摘要：文章针对近年来省内公路建设逐渐向山区发展的趋势，结合省内外避险车道的发展情况，对紧急避险车道的设计方法作一探讨。
关键词：山区公路；避险车道；设置原则；设计要点Abstract: this paper discusses the province highway construction in recent years the trend of the development of the XiangShanOu gradually, combining with the development of the inside and outside of the hedge lane, to an emergency the design method of the driveway discussed in this paper.Keywords: mountainous highway, Hedge lane; Setting principle; Design key points of the中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：避险车道，是为在行使过程中制动失灵或无法正常控制的车辆专门设置的一条应急的安全车道。
《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）中规定，连续长陡下坡路段，危及运行安全处应设置避险车道。
但目前相应的规范还没有出台，避险车道的设置在线形、材料、防撞等附属设施方面还存在一些问题，给使用避险车道的司机和车辆带来一定的隐患。
本文主要针对山区公路紧急避险车道的设计方法作一探讨。
1、避险车道的发展及作用避险车道最早起源于美国并有30多年的历史，在20世纪70年代，人们发现失控车辆经常冲出公路停在路边废料堆上，或者冲到山上用于运滚木的旧路上且未导致严重交通事故，由此道路工程技术人员受到启发修建了避险车道。
自第一条避险车道在美国加利福尼亚州诞生后得到很快的发展，据1990年的统计数字，美国27个州设置的避险车道数量已达170多处。
避险车道设计规定
避险车道设计规定
一、避险车道的定义
所谓的避险车道，就是在交通行动过程中，用于提供驾驶员快速逃离交通事故场地的一条车道，同时也可以用作抢救受伤乘客的安全措施。
二、避险车道的设置
1.根据交通规划设计，通常情况下，驾驶员在行驶时应注意注意和寻找避险车道，例如通过行驶在具有安全隔离栏的车道，或者通过行驶在双面安全隔离栏的车道。
2.其他情况下，驾驶员在行驶时也应该留意有避险车道，例如在驶近路口、村庄、拐角处、车流拥挤的高速公路等地，都可能出现避险车道。
3.遇到危险汇集点时，尤其应该留意避险车道，如可能出现碰撞的交叉路口、高速公路拆迁地段、森林、火灾地带、湖泊与河流等。
4.高速公路上，驾驶员应留意避险车道的设置，在每20至30公里，应设置一个避险车道，在高速公路路口处，应设置至少一个避险车道，也可以在路口处用三面隔离条，设置两个避险车道。
5.行驶在一般道路上，应设置一个宽2.5米的避险车道，以及当行驶在坡道、弯道、隧道、桥梁处，应设置两至四个宽2.5米的避险车道，以减少可能发生的交通事故。
6.对于特殊道路。
浅析避险车道的设置
浅析避险车道的设置浅析避险车道的设置张灿和单位：黑龙江正业勘测设计有限公司避险车道是专门为减慢失控车辆速度并使车辆安全停车的辅助车道。
避险车道一般为上坡车道，表面为铺满沙石或松软砂砾的制动层。
设置避险车道的原理是把失控车辆的动能转化为重力势能和抵抗路面摩擦的能量，从而使车辆停下来。
因此，制动层的目的是增加大型车辆的滚动摩擦阻力，最终帮助车辆停下来，而且这种增加的滚动摩擦力还能阻止大型车在停车后向后翻转。
如果没有沙石或松软的砂砾层，避险车道必须设计得更长或坡度更大。
在特定情况下，避险车道也可以是平坡或下坡车道。
一、避险车道的类型国内避险车道可分为三种类型：重力型、沙堆型、制动砂床型。
重力型避险车道是靠陡峭的坡度使车辆减速的车道。
重力型匝道是平行于主线的上坡匝道，它一般是建立在旧路上的。
长陡坡给驾驶人带来的是控制车辆问题，不仅仅是使车辆停止，而且还不能让车辆进入避险车道后由于重力返回主线，影响主线上其他车辆正常行驶。
沙堆型避险车道是将松散、干燥的沙子堆积在上坡的匝道上，靠重力及沙堆阻力来使车辆减速的车道。
沙堆型避险车道易受天气的影响(雨、雪影响沙堆的稳定性)。
另外，高数值的减速度对驾驶人及车辆造成的损伤较大。
制动砂床型避险车道是由光滑的、粒径均匀的天然砂砾铺设在路床上。
制动砂床主要通过砂砾的滚动阻力使失控车辆减速或停止。
它通常建立在上坡上，因为上坡的重力分力可以增加它的减速效能。
结合紧急避险车道的类型和坡度、材料可以组合成：上坡砂坑型、下坡砂坑型、平坡砂坑型和砂堆型。
目前，基本不太采用下坡和平坡类型的避险车道，因为它们的制动距离过长，避险车道线形长，工程造价过高，而且制动效果不好。
我国较多采用的是上坡重力型并结合制动材料减速，效果不错。
二、避险车道的组成一条完善的避险车道应由流出渐变段、引道、制动坡床、服务道路、强制减弱装置、救助设施等组成。
(1)流出渐变段：设在避险车道与主线衔接的入口处，长度30～60m；流出渐变段的作用是从主线分离失控车辆，同时尽可能降低失控车辆从主线驶出的车速。
技术微课堂20、21-避险车道
技术微课堂20-公路避险车道（或紧急停车处）的设计思考（一）资料整理：郑雄英卢德仁在20世纪70年代，人们发现失控车辆经常冲出道路停在路边废料堆上，或者冲到山上用于运滚木的旧路上，由此道路工程技术人员受到启发，第一条避险车道在美国加利福利亚诞生。
随着我国近年来公路建设的飞速发展，交通事故率也随之增长，经统计长陡坡下坡是交通事故多发路段。
1998年北京八达岭高速公路设置了国内第一条避险车道，在一定程度上取得了一定效果。
近年，避险车道大幅到增长，特别是我们福建山多路陡，避险车道数量日益增多，科学设置好避险车道意义重大。
一、避险车道的概念及作用避险车道是供制动失效车辆尽快驶离行车道、减速停车、自救的专用通道，有时也称“紧急停车处”。
避险车道是一条“救命道”，连接着主车道，避险车道一般为上坡车道，表面为铺满沙石或松软沙砾的制动层。
避险车道有两个作用：一是使失控车辆从主线中分流，避免对主线车辆造成干扰；二是向已经失控的车辆提供驶离公路车道的空间，使失控车辆减速、停车，避免、减少了事故造成的人员受伤、车辆严重损坏等损失。
而公路上常见的“紧急停车带”是指在高速公路和一级公路上，仅供车辆临时发生故障或其他原因紧急停车使用的临时停车地带，是公路路基的组成部分之一，与避险车道有较大区别。
二、避险车道设置（一）避险车道设置依据。
应结合安全评价，或根据连续长陡下坡路段货车失控事故情况、坡度坡长、货车占交通量的百分比以及事故的严重程度等因素，经充分论证，综合考虑是否需要设置避险车道以及避险车道的设置位置。
（二）设置原则。
避险车道的设置位置应与主线保持恰当的驶离角度，并应修建在失控车辆不能安全转弯的主线弯道之前以及修建在坡底人口稠密之前。
1、平面上应选择在连续长陡下坡路段（平均坡度大于4%，连续长度大于3公里）接小半径前设置。
一般选择在车辆驶入小半径曲线前，沿曲线切线方向设置避险车道。
避险车道的平面线形应为直线，与主线的夹角应尽可能小。
山区公路避险车道设置
四、避险车道组成及设计
制动砂床的深度：具有一定深度是保证材料完全发挥其滚 动阻力的必要条件。制动砂床的材料深度不应小于46厘米，一 般来说深度范围在46厘米至76厘米，沿着避险车道入口至前方 30米深度应由浅至深过渡，由7～10厘米过渡至正常深度（46 ～76厘米）。 制动砂床的排水系统：制动床集料被污染或板结的主要原 因是缺乏适当的排水系统。 对制动床造成污染的细料主要是通过水的漫流带来的。这些 细料充实在集料的孔隙中，使集料的密实度增加，导致其滚动 阻力减小。 因此，完备的排水系统是保证制动床充分发挥作用的重要保 障。
二、现有避险车道存在的问题
未及时维护，残存的车轮 印迹威胁后入车辆的安全
救助不及时，导致连环事故的发生
二、现有避险车道存在的问题
避险车道的作用主要有： 1.把失控车辆从主线分流，避免对主线车辆的干扰。 2.失控车辆驶入避险车道后能够安全平稳地停车，尽 可能避免或减少人员伤亡、车辆损坏和货物移位的 情况。 现有避险车道设置存在的问题：忽视了失控车 辆进入避险车道后的安全问题。
三、避险车道设置方法及类型 避险车道设置的原则：避险车道应被设置 在能够截住最大数量失控车辆的地方。 目前有三种方法： 1.工程经验法 2.事故频率法 3 . 美国的坡度严重度分级系统
三、避险车道设置方法及类型
工程经验法：一般用于规划或设计道路避险车道位置的确定。 工程经验法确定的避险车道应设置在以下两个位置。
四、避险车道组成及设计
引道终点与车道应呈垂直，可在减速前更有效地控制失控车辆， 并使失控车辆前轴两轮能够同时进入避险车道，保持相同的减速度。 否则会使车辆的前轴两轮左右受力不均匀而导致车辆侧翻，在避险车 道入口发生事故。 引道终点宜设置在避险车道的后方，使避险车道与主线分隔开并 保证一段距离，保证车辆进入车道后，不会有石子蹦到主线上，影响 正常车辆的行驶安全。
对公路避险车道设计的探讨
对公路避险车道设计的探讨摘要：随着我国公路的高速发展，经常见诸报端的公路交通事故尤其是高速公路的交通事故，时刻警示着我国的道理交通安全形势严峻。
为最大限度减少交通事故的伤亡损失。
交通早于2004年初就决定在全国推动以“消除隐患、珍视生命”为主题的公路安全保障工程。
在公路设计中设置有效的避险车道，成为该保障工程中不可或缺的一部分。
关键词：避险车道失控车辆连续长下坡0避险车道发展史：在我国公路建设发达的今天，根据统计，长而陡下坡的路段是事故多发地段。
在与发达国家的交流中，我国也开始在新建道路尤其是高速公路中开始设置避险车道。
诸如：京珠北高速公路、国道312线凤郿路等。
北京八达岭高速公路于1998年设置我国第一条避险车道，取得了非常不错的效果。
避险车道确立方法：避险车道的主要任务是设置在长大下坡路段侧、通过把失控车辆分离出主线交通流。
利用重力减速度或者滚动阻力的方法来消耗其能量，进而控制住失控车辆的特殊设施，通过该设施从而有效地避免重大交通事故。
在目前实际工作中也通常使用以下几种方法：1.1工程经验法：一般用于规划或者设计中的道路避险车道位置的确定。
1.2事故频率法：用于运营道路避险车道位置的确定1.3坡度严重率分级系统法：系由美国联邦公路局（FHWA）开发。
作为长大下坡路段是否需要设置紧急避险车道的分析工具。
如今也被广泛利用。
而我国对避险车道的确立主要采用工程经验和事故频率法。
在采用它们确立避险车道时，避险车道主要设置在：A、连续下坡、陡坡路段小半径曲线前方：该俩路段连接处是交通事故多发点，在车辆输入小半径曲线前，应沿曲线切线设立避险车道。
B、连续长下坡的下半部：司机行车心理角度出发，更易接受长坡路段下半部使用避险车道。
实践中证明，无论是工程经验法或者事故频率法都存在这极大缺陷。
前者只能通过感性来认识、指出某个或者某些路段为危险路段，不同的设计人员会有不同的看法。
后者确实在多起事故发生后，根据事故多发地点来确定避险车道的位置，往往等到确立时，已经造成了不可挽回的损失。
高速公路避险车道的设置
TRANSPOWORLD 2012 No.24(Dec)88理的温度调节。
道路交通标志的具体施工与管理在道路交通标志的施工前期先要进行精确的测量定位，一般来说测量定位都是以路缘石和里程桩为准的，但遇到特殊情况时也可适当地进行调整。
测量定位之后就是基础开挖了，基坑的开挖要严格依照图纸尺寸及比例进行，基础开挖完成以后要由负责监督管理的工程师进行验收，确认合格后才能实施下一道工序。
这个过程要注意，基坑不要挖的过深过多，要与下一步工具同时进行，以免造成雨水冲塌现象。
这个过程的工作完成之后应尽快进入到支模浇筑阶段，首先把钢筋笼捆扎好，然后放到基坑内进行固定，如果钢筋笼不能提前进行绑扎，也可以在放入基坑后进行绑扎，这些工作完成后也要有负责监督管理的工程师进行验收，确认合格后开始用混凝土进行浇筑。
这一步一定要把握好法兰盘连接的标高及位置，然后把螺栓包封好，以免受到侵蚀而损坏。
最后就要安装立柱，挂上标志板了。
上述基础工作完成之后，就可以进行支柱安装并悬挂标志板了，如果说标志板体积不是很大，可以先将标志板固定在立柱上，之后直接把立柱安装在基础设施上面就可以了。
但是还有一些相对来说体积比较大的标志板，这样的情况就可以进行立柱在基础设施上的安装，安装完成后再单独把标志板挂在立柱上就可以了。
在进行立柱安装时要把握好立柱的板面和路面之间在竖直方向的夹角，还要确保立柱的垂直度。
路肩和标志侧边缘之间的在水平方向上的距离，地面和标志下边缘在竖直方向上的距离也都是影响立柱标志板安装的重要因素。
波形梁护栏的具体施工与管理波形梁护栏是护栏的一种，护栏施工的位置主要是公路的中央分隔地带以及路侧边缘部分，设置护栏立柱可以采用埋设法或者打入法两种，总的来说，这两种设置方法具有不同的有点，也适用于不同的道路场合，对于一般的土质路段来说，土质比较疏松，更适合运用打入法来设置立柱；而对于一些桥头位置或者山地石质路段来说，更适合运用埋设法来设置立柱。
山区高速公路长大下坡避险车道设置分析
作者简介：汪才喜(1985—)，男，本科，工程师，研究方向：公路路线总体、交叉工程的勘察设计。
山区高速公路长大下坡避险车道设置分析汪才喜（中国公路工程咨询集团有限公司，湖北 武汉 430000）摘 要：山区高速公路部分路段随着山势的起伏而建，因此长大下坡路段较多，受路况、车况以及人为方面等因素影响，在这类山区高速公路长大下坡路段中，交通事故的发生率往往较高，为此需要设置避险车道，以预防交通事故的发生，降低交通事故发生率，提高山区高速公路交通安全性。
文章基于笔者自身的实际工作经验与学习认识，首先简单分析了当前山区高速公路长大下坡避险车道设置存在的普遍性问题，然后主要就如何完善山区高速公路长大下坡避险车道设置提出了探讨性建议，以期能为相关的工作实践提供参考与指导。
关键词：山区高速公路；长大下坡；避险车道中图分类号：U412.36+6 文献标志码：A 文章编号：2096-2789（2020）05-0229-02高速公路避险车道的设置，一直以来都是一个关键的课题，尤其是山区高速公路长大下坡避险车道设置，更应当引起我们的高度关注与重视，需积极加强相关的研究、探讨与实践，客观认识到当前山区高速公路长大下坡避险车道设置存在的普遍性问题，并采取科学措施，完善其设置，保障交通安全。
1 山区高速公路长大下坡避险车道设置存在的普遍性问题避险车道主要指的是于车行道外部所另设的减速车道，其能使失控车辆驶离正常车行道，并得以逐渐减速，避免造成交通安全事故，特别是在山区高速公路长大下坡路段，避险车道的设置通常是非常必要的[1]。
从当前的一些实际建设情况来看，山区高速公路长大下坡避险车道设置还存在着一些普遍性问题，使得避险车道的安全作用、功能得不到全面的发挥，降低了其应有的安全保障性。
这些问题主要体现在以下几个方面：（1）避险车道位置选择不合理，不易发现或是容易错过，不能让失控车辆及时、安全地驶入避险车道；（2）避险车道驶入角度过大，即使驾驶员能够及时地转向，但并不能快速了解避险车道的全部情况，其视觉、心理都会受到影响，最终容易碰撞到入口上下游路肩；（3）避险车道坡度设置不合理，驶入坡度过于陡峭或过于平缓，均难以起到稳定、有效的减速效果，甚至有可能会导致安全事故；（4）在临近服务设施、桥梁或隧道等地方设置避险车道，且尾端缺少防撞设施，如果避险车道没有起到其应有的车辆安全控制作用，车辆极易发生碰撞，造成次生灾害，扩大事故危害；（5）避险车道宽度过窄、警示标识和入口标识设置不规范等，此类问题比较普遍，需要引起重视。
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浅析避险车道的设置
浅析避险车道的设置张灿和单位：黑龙江正业勘测设计有限公司避险车道是专
门为减慢失控车辆速度并使车辆安全停车的辅助车道。
避险车道一般为上坡车道，表面为铺满沙石或松软砂砾的制动层。
设置避险车道的原理是把失控车辆的动能
转化为重力势能和抵抗路面摩擦的能量，从而使车辆停下来。
因此，制动层的目
的是增加大型车辆的滚动摩擦阻力，最终帮助车辆停下来，而且这种增加的滚动
摩擦力还能阻止大型车在停车后向后翻转。
如果没有沙石或松软的砂砾层，避险
车道必须设计得更长或坡度更大。
在特定情况下，避险车道也可以是平坡或下坡
车道。
一、避险车道的类型国内避险车道可分为三种类型：重力型、沙堆型、
制动砂床型。
重力型避险车道是靠陡峭的坡度使车辆减速的车道。
重力型匝道是
平行于主线的上坡匝道，它一般是建立在旧路上的。
长陡坡给驾驶人带来的是控
制车辆问题，不仅仅是使车辆停止，而且还不能让车辆进入避险车道后由于重力
返回主线，影响主线上其他车辆正常行驶。
沙堆型避险车道是将松散、干燥的沙
子堆积在上坡的匝道上，靠重力及沙堆阻力来使车辆减速的车道。
沙堆型避险车
道易受天气的影响(雨、雪影响沙堆的稳定性)。
另外，高数值的减速度对驾驶人
及车辆造成的损伤较大。
制动砂床型避险车道是由光滑的、粒径均匀的天然砂砾
铺设在路床上。
制动砂床主要通过砂砾的滚动阻力使失控车辆减速或停止。
它通
常建立在上坡上，因为上坡的重力分力可以增加它的减速效能。
结合紧急避险车道的类型和坡度、材料可以组合成：上坡砂坑型、下坡砂坑型、平坡砂坑型和砂
堆型。
目前，基本不太采用下坡和平坡类型的避险车道，因为它们的制动距离过长，避险车道线形长，工程造价过高，而且制动效果不好。
我国较多采用的是上
坡重力型并结合制动材料减速，效果不错。
二、避险车道的组成一条完善的避
险车道应由流出渐变段、引道、制动坡床、服务道路、强制减弱装置、救助设施
等组成。
(1)流出渐变段：设在避险车道与主线衔接的入口处，长度30～60m；流出渐变段的作用是从主线分离失控车辆，同时尽可能降低失控车辆从主线驶出的
车速。
设置流出渐变段的路段，路基应相应加宽，当条件受限制时，可占用硬路
肩宽度。
流出渐变段的平面线形应尽量为直线或大半径曲线，纵面线形应顺延主
线纵坡后变坡，或完全与主线纵坡一致。
(2)引道：指避险车道中，从主线分离出来的那部分道路，即流出渐变段与制动坡床或服务道路之间的道路。
引道的形状
是一个楔型多边体，其路面结构与主线相同。
引道的作用在于连接主线与制动坡床，使失控车辆在安全的前提下驶入制动坡床。
(3)制动坡床：使失控车辆能在安全的减速下平稳停车的一种路面结构，为松散材料的道路。
制动坡床的宽度不小
于4．5m，坡床集料可选用碎砾石、砾石、砂或豆砾石。
为了尽量减小坡床长度，一般选用豆砾石。
(4)服务道路：与制动坡床平行的供救援车辆行驶的道路，是连接引道的断头路，专供救援车辆救助失控车辆时使用。
服务道路平、纵面线形与
制动坡床一致，宽度不小于4．5m，一般为3．5m—4．5m，路面结构与引道一致，也可以只作简易铺装，但一定要做硬化处理。
(5)强制减弱装置：设在避险车道的末端，制动坡床的顶部，使失控车辆强制减振。
它是防撞、消能的设施。
强
制减弱装置可用砂袋、废旧轮胎堆放，或在制动坡床的U形槽末端设置防撞砂桶。
减弱装置的堆放厚度为0．6m～1．5m。
(6)救助设施：附属在避险车道上，救助失控车辆时必须或可能使用的一些设施，如救助锚栓、照明灯、救助电话等。
三、避险车道的设置 1．设置原则公路连续长、陡下坡路段，当平均纵坡为4％，纵
坡连续长度为3km；车辆组成中大、中型重车占50％以上，且载重车缺乏辅助制
动装置，为避免车辆在行驶中速度失控而造成事故，应在长、陡下坡地段的右侧
山坡上的适当位置设置避险车道。
避险车道为大上坡断头路，避险车道的长度应
根据主线下坡运行速度及避险车道纵坡而定。
另外，避险车道应布置在直线上，入口必须保证车辆能高速安全驶入，入口前应保证足够视距。
避险车道(制动坡床)起点采用0．1m厚，以30m长度渐变至坡床集料总厚度。
坡床集料采用碎砾石、砾石、砂、豆砾石等松散材料。
制动坡床宽度应不小于4．5m，服务道路宽度不宜小于3．5m。
救助锚栓间隔不宜大于90m。
纵断面上变坡处应设置竖曲线。
2．平面布置避险车道必须做成直线，并在事故多发路段的中前段布设。
较
常见的在下陡坡急弯处前，即进入弯道前的直线段的路线右侧外。
避险车道的轴
线与路线边的夹角越小越好，最好在弯道起点的切线延长线上；当受地形条件限
制无法在右侧时也可设置在左侧(除分离式车道外)，有条件的宜设置两道或三道，由于驾驶人驾驶失控车辆时思想较为紧张，难以把握时机，当有2～3道避险车
道时就更有保障。
在地形条件允许时避险车道应做得足够长。
由于进入避险车道
的车辆难以自行退出，因此，避险车道应有三个车道的宽度，这样可避免险车碰
险车，出现二次事故的情况。
3．纵面布置必须设置上坡，坡度宜设置成从小到
大的形式。
目前大都采用单一的坡度形式，避险车道的末端都采用一堵墙体加缓
冲设施如轮胎、堆放砂石料等，但险车在较快的速度进入避险车道时易损废，平
头车还会造成司乘人员的伤亡，避险效果较差。
严重超载或刹车严重失灵的车辆，驶入避险车道后仍会有很快的余速。
地形条件限制，避险车道不能做到较长的，
就必须加大避险车道的坡度。
加大坡度是最好的消能方式，但太大了会使缓冲距
离缩短，车辆损坏严重，因此必须有一个从小到大的过程。
纵坡度的变化可根据
回旋曲线的变化方式多段折线设置，并在避险车道的末端做成近似于一个倒1／4的圆弧状的土墙体或钢筋混凝土墙体。
做成上述形式有如下优点：， (1)刚进入避险车道时，避险车道坡度小，阻力也就小，因而驾驶人较能控制方向，能较顺利
地进入。
(2)到达避险车道的中段时坡度逐渐加大，阻力也逐渐加大。
(3)到达避
险车道的末端即使仍有较大速度，车头会向上爬升，此时已经达到最高的消能状态，车尾也同时着地，加大了阻力；可能出现的险情就是侧翻或往后滚翻；但车
辆的速度已明显减小，因而车辆的损伤较轻，司乘人员也较不易受伤。
4．材料
的选用及堆放避险车道内宜采用不同材料，如碎(砾)石和粗砂，碎(砾)石宜进行
筛分处理，尽量使之粒径等同，这样可使之长期处于松散状态，不至于形成大小
嵌锁，防止结块不起消能作用。
有条件的最好选用砾石，砾石无棱角不伤胎。
目
前大都采用堆放单一的材料的方法，它的缺点是险车会突然进入高阻力状态，极
易损坏车辆前桥，失去方向操纵，引起高速侧翻。
材料堆放厚度不宜太厚或太薄，太厚使险车方向容易失控，太薄起不到阻力作用，一般厚度为40cm较合适。
不
同材料宜分三段堆放：第一段粗砂，铺成由薄到厚的三角状，也可铺成40cm等厚；第二段粒径为2cm的碎(砾)石；第三段粒径为4cm的碎(砾)石。
这样做有利
于车辆进入后阻力由小变大的缓冲过程。
各段铺设长度应根据避险车道的总长度
来确定并合理地进行调整，第一段材料应能使险车顺利驶入，确保驶入方向与车
道一致；第二段是起过渡作用的，长度可适当减少；第三段可长一些，以保证有
足够的阻力。