长大下坡公路避险车道设置方法研究
长大纵坡下避险车道设计
长大纵坡下避险车道设计摘要：近年来我国高速公路取得成就举世瞩目，随着山区高速建设步伐加快，受山区地形客观影响，长大纵坡设计不可避免，且越来越多。
出于行车安全考虑，本文将对长大纵坡下避险车道设置进行浅议。
关键词：长大纵坡避险车道一、长大纵坡到底有多大、多长才算是长大纵坡？一直以来，并不存在一个明确的说法。
在公路技术标准层面，世界范围内均没有关于长大纵坡的相关定义，我国2017年新出版的线规中给出了高速公路、一级公路连续长、陡下坡路段的平均纵坡与连续坡长不宜超过下表：这里值得注意的是，当连续下坡中出现长度较短的反坡或缓坡时，仍应作为一个连续长陡下坡路段处理。
二、避险车道一些货车在长大纵坡下制动失效，为了行车安全，高速公路在长大纵坡时，应设置避险车道。
避险车道能够把失控车辆分离出主线，利用重力、摩阻力使其安全制动停车。
避险车道一般由驶离匝道、制动坡床、清障车道、减速消能设施、配套安全措施等组成。
3避险车道设置示意图2.1 避险车道设置位置原则：1.避险车道宜设置在连续长、大陡坡下坡路段的后半段。
2.当连续长、大陡坡存在小半径平曲线时，避险车道宜设置在平曲线小半径上游位置。
3.避险车道不宜设置在行车方向左侧。
4.避险车道设置在挖方段好于填方段，挖方段对车辆具有天然安全防护作用。
避险车道设置在填方，应在制动坡床末端设置钢筋混凝土挡墙，同时避险车道两侧还应设计护栏，而高于2m的挖方路段就不需要上述这些，挖方路段处于天然的封闭区间内，对失控车辆具有一定的安全防护作用。
2.2避险车道平面设计避险车道由驶离匝道和制动坡床组成。
车辆失控后，驾驶员具有恐慌心理，因此避险车道平面宜采用驾驶员容易操控的直线形式。
避险车道与主线夹角α的应考虑地形、避险车道通视、车辆驶离的稳定性等因素。
夹角α应尽量取小，若夹角过大，车辆需偏离主线较大角度，会增加驾驶员在进入避险车道方向上的困难，特别是失控车辆，车速较快，驾驶员心里紧张情况下，夹角较大，车辆偏移的距离较大，驾驶员需在短时间内猛打方向盘，很容易造成车辆的横向滑移和颠覆，给驾驶员生命和财产带来极大的安全隐患，一般情况下不宜大于5°。
山区高速公路长大下坡路段避险车道设计研究罗立萍
山区高速公路长大下坡路段避险车道设计研究罗立萍发布时间：2021-08-09T09:53:02.334Z 来源：《基层建设》2021年第15期作者：罗立萍[导读] 随着对高速公路工程建设的大力推进，目前，高速公路线路已经延伸到边远山区，受山区地形地势的影响云南泽盛土木工程咨询有限公司云南昆明 650000摘要：随着对高速公路工程建设的大力推进，目前，高速公路线路已经延伸到边远山区，受山区地形地势的影响，在山区高速公路上往往会有长大下坡路段，据统计，这种路段的交通事故发生率明显高出其他路段，为了有效改善高速公路长大下坡路段交通事故频发现象，需要在该路段设置避险车道，而下面的文章，就以避险车道简要说明为切入点，首先分析阐述避险车道设计原则，然后详细研究避险车道设计中存在的问题以及避险车道设计措施，旨在为相关人士提供一些参考。
关键词：山区高速公路；长大下坡路段；避险车道设计引言为了促进全国各个地区的全面发展，国家将高速公路建设到了山区地带，希望通过高速公路建设带动地方经济发展，众所周知，山区地形地貌具有一定的复杂性，而且地势起伏无序，这就导致山区高速公路经常会有连续大长下坡路段，由于大长下坡特殊路况的原因，促使该种路段经常发生严重交通事故，从而导致一定的人员伤亡和经济损失，而在该种路段设置避险车道是减少交通意外事故的有效措施，为了保证高速公路长大下坡路段避险车道设计与设置的科学性与合理性，很有必要对此加大研究力度，针对避险车道线性、制动车道长度等进行深入探讨。
1.设置避险车道的目的避险车道是指在山路中较长的下坡路段靠外侧车辆专用的减速车道。
设置避险车道的目的是保障失速车辆能够安全地离开危险路段。
避险车道一般存在于山路下坡的中下位置，主要由三角渐变路段、引导路段以及制动车道三段结构组成，其中最稳重要的就是制动车道的部分，再利用三角路段和引导路段将失速车辆引导至制动车道的引导路段。
在避险车道的设置过程中，应该利用车辆自身的特性避险车道的结构来抵消车辆过快的行驶速度，达到控制车速、规避险情的目的。
公路连续长大下坡安全处置技术
公路连续长大下坡安全处置技术
一、减速控制
在连续长大下坡路面，车辆的制动性能会受到很大影响，因此，需要采取有效的减速控制措施。
可以通过设置减速带、减速标线等方式来提醒和强制车辆减速，以确保车辆在下坡过程中的安全。
二、紧急避险车道
在紧急情况下，车辆如果无法及时减速或制动失灵，可以在紧急避险车道上安全停车。
因此，连续长大下坡路面应该设置紧急避险车道，并在沿线进行指示和标明。
三、路面材料选择
路面材料的摩擦系数对车辆制动性能有很大影响。
因此，应该选择摩擦系数较高、耐磨耐压的路面材料，以提高车辆在下坡过程中的制动性能和稳定性。
四、交通监控系统
通过交通监控系统可以实时监测路况和车流情况，及时发现和处理交通事故或交通拥堵等突发情况。
此外，通过交通监控系统还可以监测道路设施的运营状态，确保设施的可靠性。
五、限速标志设置
根据道路情况和交通流量，应该设置合理的限速标志，以提醒和限制车辆的行驶速度。
特别是在连续长大下坡路面，应该根据实际情况适当降低限速值。
六、坡度调节
对于较陡的下坡路面，可以通过设置挡块或调整路面材料等方式来调节坡度，以减少车辆在下坡过程中的速度和负荷。
七、防撞护栏设置
在连续长大下坡路面的起点和终点处，应该设置防撞护栏或警示标志，以提醒和限制车辆的行驶轨迹，防止车辆失控或冲出路外。
八、预警系统
预警系统可以通过多种方式（如声音、光信号、短信等）向驾驶员发出警告，提醒其前方道路的情况和风险。
特别是在连续长大下坡路面，预警系统可以帮助驾驶员提前了解路面情况和车流情况，减少交通事故的发生。
论山区高速公路长下坡路段制动失灵车辆自救车道线形参数的研究方法
论山区高速公路长下坡路段制动失灵车辆自救车道线形参数的研究方法1. 研究背景受地形或地质条件的限制，山区高速公路经常出现一些长下坡和陡坡，这些位置很容易因刹车失灵而导致严重的交通事故。
制动失灵车辆自救车道（我国现行《公路路线设计规范》中称为“避险车道”，本项目中统一称为“制动失灵车辆自救车道”）是防止恶性事故发生的最主要的工程技术措施之一，国内外都有很多成功案例，避免了此类事故的发生。
制动失灵车辆自救车道是设置在连续长下坡路段路侧，用集料铺筑的制动坡道，通过把失控车辆分离出主线交通流进入自救车道，车轮陷入集料制动坡道，并利用集料对滚动车轮的阻尼作用消减其运动能量，最终使失控车辆被强制减速而停车的一种特殊安全设施。
这些制动失灵车辆自救车道的设置一般都是经验性的，并没有统一标准，致使制动失灵车辆自救车道设计不合理，导致部分制动失灵车辆自救车道的使用效果不理想，甚至出现制动失灵车辆自救车道不避险的现象，带来了事故隐患。
主要表现为以下几点：a）由于车道入口或线形设置不合理，失控车辆驶入时不能很好地驶入车道，导致车辆侧翻或冲出车道；b）由于减速车道长度不够或坡度设置不合理，失控车辆未能在车道上停止，以致产生二次事故；c）由于制动失灵车辆自救车道横断面布局不合理，造成对失控车辆的施救困难，费时费力等。
所以，制动失灵车辆自救车道的有效设置应在选择合适的位置基础上，有必要对制动失灵车辆自救车道的标准横断面、夹角及制动路床的坡度等指标进行系统的研究，提高制动失灵车辆自救车道整体安全性能。
2. 制动失灵车辆自救车道标准横断面研究依据资料调研和实地调研的相关结论，一条完整的自救车道应包含引道部分、制动坡道部分和服务车道部分。
在引道段，自救车道的横断面是引道与主线间的关系；在制动坡道段，自救车道的横断面包括制动坡道、服务车道及防撞护栏等。
因此需要对引道、制动坡道和服务车道分项研究。
2.1 引道的长度研究对于引道的长度美国《NCHRP 178—Truck Escape Ramp》标准从视距角度提出多车道自救车道引道最小长度为305米；美国亚利桑那州一些自救车道的实地调研数据显示大多自救车道的引道长度大于200米；国内18条自救车道的实地调研结果显示一半多的自救车道引道长度集中在45米~85米。
避险车道专项方案
一、方案背景随着我国高速公路网络的不断扩大，交通事故的发生率也逐年上升。
在山区高速公路的长大下坡路段，由于地形复杂、坡度大，载重货车因制动失效发生的事故尤为突出。
为有效提高道路交通安全，减少交通事故，有必要在重点路段设置避险车道。
二、方案目标1. 提高道路交通安全水平，减少因制动失效导致的交通事故。
2. 保障驾驶员在紧急情况下能够及时驶入避险车道，避免事故扩大。
3. 提升避险车道的使用效率，确保其功能发挥到极致。
三、方案内容1. 避险车道设置原则- 根据道路实际情况，合理规划避险车道的位置和数量。
- 确保避险车道与主线道路的连接顺畅，便于驾驶员快速驶入。
- 考虑到车辆制动距离，合理设置避险车道的长度和宽度。
- 依据地形条件，合理选择避险车道的坡度。
2. 避险车道类型- 按照功能，避险车道可分为普通避险车道和紧急避险车道。
- 普通避险车道适用于一般制动失效的车辆减速。
- 紧急避险车道适用于制动失效且需要紧急减速的车辆。
3. 避险车道设计方法- 根据车辆制动性能和驾驶员反应时间，确定避险车道的长度和宽度。
- 合理设计避险车道的坡度，确保车辆在驶入时能够有效减速。
- 设置明显的警示标志和标线，引导驾驶员正确驶入避险车道。
- 在避险车道两侧设置排水设施，防止积水影响车辆行驶。
4. 避险车道维护与管理- 定期对避险车道进行巡查，及时发现并修复损坏的设施。
- 对避险车道进行专项养护，确保其功能发挥到极致。
- 加强对驾驶员的宣传教育，提高驾驶员对避险车道重要性的认识。
四、实施计划1. 制定详细的避险车道设置方案，明确各阶段工作内容和时间节点。
2. 组织相关技术人员进行现场勘察，确保方案的科学性和可行性。
3. 进行避险车道的设计、施工和验收工作。
4. 对避险车道进行维护和管理，确保其长期稳定运行。
五、预期效果通过实施本专项方案，预计可达到以下效果：1. 交通事故发生率明显下降，保障人民群众生命财产安全。
2. 提高道路通行效率，减少交通拥堵。
浅析避险车道的设置
浅析避险车道的设置浅析避险车道的设置张灿和单位：黑龙江正业勘测设计有限公司避险车道是专门为减慢失控车辆速度并使车辆安全停车的辅助车道。
避险车道一般为上坡车道，表面为铺满沙石或松软砂砾的制动层。
设置避险车道的原理是把失控车辆的动能转化为重力势能和抵抗路面摩擦的能量，从而使车辆停下来。
因此，制动层的目的是增加大型车辆的滚动摩擦阻力，最终帮助车辆停下来，而且这种增加的滚动摩擦力还能阻止大型车在停车后向后翻转。
如果没有沙石或松软的砂砾层，避险车道必须设计得更长或坡度更大。
在特定情况下，避险车道也可以是平坡或下坡车道。
一、避险车道的类型国内避险车道可分为三种类型：重力型、沙堆型、制动砂床型。
重力型避险车道是靠陡峭的坡度使车辆减速的车道。
重力型匝道是平行于主线的上坡匝道，它一般是建立在旧路上的。
长陡坡给驾驶人带来的是控制车辆问题，不仅仅是使车辆停止，而且还不能让车辆进入避险车道后由于重力返回主线，影响主线上其他车辆正常行驶。
沙堆型避险车道是将松散、干燥的沙子堆积在上坡的匝道上，靠重力及沙堆阻力来使车辆减速的车道。
沙堆型避险车道易受天气的影响(雨、雪影响沙堆的稳定性)。
另外，高数值的减速度对驾驶人及车辆造成的损伤较大。
制动砂床型避险车道是由光滑的、粒径均匀的天然砂砾铺设在路床上。
制动砂床主要通过砂砾的滚动阻力使失控车辆减速或停止。
它通常建立在上坡上，因为上坡的重力分力可以增加它的减速效能。
结合紧急避险车道的类型和坡度、材料可以组合成：上坡砂坑型、下坡砂坑型、平坡砂坑型和砂堆型。
目前，基本不太采用下坡和平坡类型的避险车道，因为它们的制动距离过长，避险车道线形长，工程造价过高，而且制动效果不好。
我国较多采用的是上坡重力型并结合制动材料减速，效果不错。
二、避险车道的组成一条完善的避险车道应由流出渐变段、引道、制动坡床、服务道路、强制减弱装置、救助设施等组成。
(1)流出渐变段：设在避险车道与主线衔接的入口处，长度30～60m；流出渐变段的作用是从主线分离失控车辆，同时尽可能降低失控车辆从主线驶出的车速。
对公路避险车道设计的探讨
对公路避险车道设计的探讨摘要：随着我国公路的高速发展，经常见诸报端的公路交通事故尤其是高速公路的交通事故，时刻警示着我国的道理交通安全形势严峻。
为最大限度减少交通事故的伤亡损失。
交通早于2004年初就决定在全国推动以“消除隐患、珍视生命”为主题的公路安全保障工程。
在公路设计中设置有效的避险车道，成为该保障工程中不可或缺的一部分。
关键词：避险车道失控车辆连续长下坡0避险车道发展史：在我国公路建设发达的今天，根据统计，长而陡下坡的路段是事故多发地段。
在与发达国家的交流中，我国也开始在新建道路尤其是高速公路中开始设置避险车道。
诸如：京珠北高速公路、国道312线凤郿路等。
北京八达岭高速公路于1998年设置我国第一条避险车道，取得了非常不错的效果。
避险车道确立方法：避险车道的主要任务是设置在长大下坡路段侧、通过把失控车辆分离出主线交通流。
利用重力减速度或者滚动阻力的方法来消耗其能量，进而控制住失控车辆的特殊设施，通过该设施从而有效地避免重大交通事故。
在目前实际工作中也通常使用以下几种方法：1.1工程经验法：一般用于规划或者设计中的道路避险车道位置的确定。
1.2事故频率法：用于运营道路避险车道位置的确定1.3坡度严重率分级系统法：系由美国联邦公路局（FHWA）开发。
作为长大下坡路段是否需要设置紧急避险车道的分析工具。
如今也被广泛利用。
而我国对避险车道的确立主要采用工程经验和事故频率法。
在采用它们确立避险车道时，避险车道主要设置在：A、连续下坡、陡坡路段小半径曲线前方：该俩路段连接处是交通事故多发点，在车辆输入小半径曲线前，应沿曲线切线设立避险车道。
B、连续长下坡的下半部：司机行车心理角度出发，更易接受长坡路段下半部使用避险车道。
实践中证明，无论是工程经验法或者事故频率法都存在这极大缺陷。
前者只能通过感性来认识、指出某个或者某些路段为危险路段，不同的设计人员会有不同的看法。
后者确实在多起事故发生后，根据事故多发地点来确定避险车道的位置，往往等到确立时，已经造成了不可挽回的损失。
山区高速公路长大下坡避险车道设置分析
作者简介：汪才喜(1985—)，男，本科，工程师，研究方向：公路路线总体、交叉工程的勘察设计。
山区高速公路长大下坡避险车道设置分析汪才喜（中国公路工程咨询集团有限公司，湖北 武汉 430000）摘 要：山区高速公路部分路段随着山势的起伏而建，因此长大下坡路段较多，受路况、车况以及人为方面等因素影响，在这类山区高速公路长大下坡路段中，交通事故的发生率往往较高，为此需要设置避险车道，以预防交通事故的发生，降低交通事故发生率，提高山区高速公路交通安全性。
文章基于笔者自身的实际工作经验与学习认识，首先简单分析了当前山区高速公路长大下坡避险车道设置存在的普遍性问题，然后主要就如何完善山区高速公路长大下坡避险车道设置提出了探讨性建议，以期能为相关的工作实践提供参考与指导。
关键词：山区高速公路；长大下坡；避险车道中图分类号：U412.36+6 文献标志码：A 文章编号：2096-2789（2020）05-0229-02高速公路避险车道的设置，一直以来都是一个关键的课题，尤其是山区高速公路长大下坡避险车道设置，更应当引起我们的高度关注与重视，需积极加强相关的研究、探讨与实践，客观认识到当前山区高速公路长大下坡避险车道设置存在的普遍性问题，并采取科学措施，完善其设置，保障交通安全。
1 山区高速公路长大下坡避险车道设置存在的普遍性问题避险车道主要指的是于车行道外部所另设的减速车道，其能使失控车辆驶离正常车行道，并得以逐渐减速，避免造成交通安全事故，特别是在山区高速公路长大下坡路段，避险车道的设置通常是非常必要的[1]。
从当前的一些实际建设情况来看，山区高速公路长大下坡避险车道设置还存在着一些普遍性问题，使得避险车道的安全作用、功能得不到全面的发挥，降低了其应有的安全保障性。
这些问题主要体现在以下几个方面：（1）避险车道位置选择不合理，不易发现或是容易错过，不能让失控车辆及时、安全地驶入避险车道；（2）避险车道驶入角度过大，即使驾驶员能够及时地转向，但并不能快速了解避险车道的全部情况，其视觉、心理都会受到影响，最终容易碰撞到入口上下游路肩；（3）避险车道坡度设置不合理，驶入坡度过于陡峭或过于平缓，均难以起到稳定、有效的减速效果，甚至有可能会导致安全事故；（4）在临近服务设施、桥梁或隧道等地方设置避险车道，且尾端缺少防撞设施，如果避险车道没有起到其应有的车辆安全控制作用，车辆极易发生碰撞，造成次生灾害，扩大事故危害；（5）避险车道宽度过窄、警示标识和入口标识设置不规范等，此类问题比较普遍，需要引起重视。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
85.587lnM
（1） 对应关系， 如图3所示。 如果某相应重量的货车在
式中： L— ——避险车道至坡顶距离（km）；
连续长大下坡路段关于下坡坡度和坡长形成的点位
G— ——平均纵坡（%）；
于图中曲线右上角区域， 则说明应该考虑设置避险
V— ——车辆下坡初速度（km/h）；
车道， 由此方法可以推导任意质量的货车在一定的
提出一种科学的避险车道设置方法， 可供同行借鉴、 参考。
关键词： 长大下坡； 预测模型； 避险车道
中图分类号： U412.36
文献标识码： A
文章编号： 1002-4786（2010）12-0168-03
DOI： 10.3869/j.issn.1002-4786.2010.12.015
Setting Method for Truck Escape Ramp on Long Down-slope Road
50 4 4.26 170.25 3.70 148.05 3.32 132.84
169
4.5 3.85 173.15 3.35 150.57 3.00 135.11
象， 使车辆制动效能降低。 实验表明， 汽车在连续
5 3.52 175.79 3.06 152.87 2.74 137.17
长大下坡路段行驶时， 制动器需要较长时间、 连续 的 频 繁 制 动 ， 这 时 制 动 器 的 温 度 常 在 300℃以 上 ， 有时高达500℃， 极易产生刹车失灵的问题。
[2] 袁伟． 鼓式制动器温升计 算 模 型 及 其 应 用 研 究
限制， 设计时不可避免会采用连续长大纵坡。 在长 大纵坡与小曲线半径组合段， 行驶的车辆特别是大 型货车容易由于制动器温度过高导致刹车失灵， 进 而发生严重的交通事故。 为避免和减少因交通事故 造成的人员伤亡和财产损失， 公路管理部门尝试采 用避险车道、 抗滑路面、 彩色路面（见图1）、 振动 标线、 设置安全标志等多种手段， 来提高长大下坡 路段车辆行驶的安全性， 经过实践表明， 设置避险 车道（见图2）是其中最有效的一种。
M— ——汽车质量（t）。
切线方向、 凹形竖曲线的底部设置避险车道， 但该
由式（1）可知， 当制动毂衰退温度确定时， 可
方法缺乏技术理论支持， 设置避险车道的数量往往 以得出在不同坡度、 不同下坡速度和汽车重量情况
不经济， 避险车道的位置也不是最合理的；
下制动毂温度达到限制温度（260℃）时车道距坡顶
b）事故率法 公路在运营一段时间后， 某些路 的距离， 即设置避险车道的最佳位置：
段由于交通事故频发， 被人们称为事故黑点， 设计 者根据事故黑点的位置确定避险车道， 这种方法属 于补救型， 是以大量的人员、 财产损失为代价的；
c）坡率危险度分级系统（Grade Severity Ratingsystem） 这 种 方 法 根 据 汽 车 动 力 学 原 理 ， 计 算 出 载重汽车在长下坡路段行驶时， 每经过一段路程 （如0．8km）刹车毂上升的温度， 并最终达到制动毂 的失效温度（如260℃）， 在这个过程中， 可以得到 载重车辆行驶的距离以及初速度， 进而准确地确定 避险车道的位置、 数量以及限速指标。 2 制动毂的限制温度
method for truck escape ramp is put forward to provide reference for technicians.
Key words： long down-slope； prediction model； truck escape ramp
1 概述 山区公路由于地形、 地质和生态环境等条件的
初速度下， 路线某一位置设置避险车道的合理性。
的现实意义。 同时由于避险车道投资大、 维护费用
从趋势图中可以看出， 曲线总体走向为对数曲 高， 需要占用一定量的土地， 采用本文提供的方法
线， 连续长大下坡路段的坡度越大， 需要考虑设置 设置避险车道， 不但可以有效地利用土地资源， 充
避险车道时对应的坡长就越短， 而且随着坡度的增 分发挥避险车道的作用， 还可避免因多余设置产生
TRANSPORT STANDARDIZATION． 1 HALF OF Dec.，2010（No.234）
交通工程与安全 TRANSPORT ENGINEERING & SAFETY
交 通 标 准 化 · 2010 年 12 月上半月刊（总第 234 期）
距 坡 顶 距 离 L（km）
9 8 7 6 5 4 3 2 1 0
5
3.5
4
坡度G（%）
c） 车 重 为 60t
v=30km/h v=40km/h v=50km/h
4.5
5
是 考虑设置避险车道
重、 特大 交通事故
频发
不需 否 设置 否
避险 车道
依次采取措 施后安全问
题仍存在
是
是
设置避险车道
设置连续长大下坡警 告标志；
加强对货车在长大下 坡段运行速度的控制；
在长大下坡中途设置 制动检查站、 休息区
避险车道的作用是尽可能保证制动设备失效车 辆的安全， 目前车辆制动器中广泛采用的是模压材 料、 编织材料和粉末冶金材料。 一般制动时， 制动
! " L=exp
310.064+260-46.99lnG-26.647lnV-85.587lnM 54.87
（2）
根据式（2）， 在坡度、 下坡速度及汽车质量已
3 制动毂温度与下坡速度、 坡度和坡长的关系
道的坡长对应的高差均小于500m， 可以满足“相对
通过对试验车辆进行制动毂温度监测， 建立连 高差小于500m时平均纵坡不应大于5.5%； 相对高
续长大下坡路段制动毂温度预测模型[2]。 由于影响 差大于500m时平均纵坡不应大于5%， 且任意连续
连续长大下坡路段车辆制动毂温度的因素较多， 预 3km路 段 的 平 均 纵 坡 不 应 大 于5.5%”[3] 的 要 求 。
器 的 温 度 在 200℃ 左 右 ， 摩 擦 副 的 摩 擦 系 数 约 为
3 5.45 163.36 4.74 142.06 4.25 127.47
0.3～0.4， 制动作用能够正常发挥； 但超过200℃时，
3.5 4.77 167.01 4.15 145.24 3.72 130.32
摩擦副的摩擦系数会有很大降低， 并出现热衰退现
交通工程与安全 TRANSPORT ENGINEERING & SAFETY
交 通 标 准 化 · 2010 年 12 月上半月刊（总第 234 期）
长大下坡公路避险车道 设置 方法 研究
路宏起
（中交远洲交通科技集团有限公司， 河北 石家庄 050031）
摘要： 以制动毂温度达到260℃为限， 结合连续长大下坡路段试验车制动毂温度预测模型 ， 反算避险车道至坡顶的距离，
3
6
v=30km/h v=40km/h v=50km/h
3.5
4
4.5
5
坡度G（%）
a） 车 重 为 40t
重要因素。 在实际应用中， 应将理论分析的结果和 车辆失控事故情况两者结合起来， 同时还应考虑到 连续长大下坡路段货车所占的百分比、 平均日交通 量、 平曲线的曲率以及事故的严重程度。 有时虽然 发生的下坡失控事故不多， 但如果每次事故后果都 比较严重， 社会影响比较大， 这个时候也应该考虑 设置避险车道。 由此可以确定山区公路长大下坡路 段避险车道设置流程图， 如图4所示。
TRANSPORT STANDARDIZATION． 1 HALF OF Dec.，2010（No.234）
交 通 标 准 化 · 2010 年 12 月上半月刊（总第 234 期）
交通工程与安全 TRANSPORT ENGINEERING & SAFETY
面线形、 平面线形、 沿线地形等， 在小半径曲线的
避险车道的主要原理是结合一定的纵坡， 采用 碎石、 砾石或砂等能产生较强陷落作用的材料作为 坡床， 对失控的车辆产生阻力， 利用车辆爬坡时的 阻力功来消减车辆制动失灵产生的动能。 目前国内 外对避险车道的设置， 主要有以下三种方法[1]：
图1 彩色警示路面图
图2 避险车道图
a）工程经验法 根据以往工程实践， 结合纵断
3 4.10 122.92 3.56 106.89 3.20 95.92 3.5 3.59 125.67 3.12 109.29 2.80 98.06 60 4 3.20 128.11 2.79 111.40 2.50 99.96
美 国 联 邦 公 路 局 （FHWA） 开 发 的 坡 率 危 险 度 分 级 系 统 把 汽 车 制 动 毂 温 度 是 否 超 过 260℃ 作 为 是 否
4.5 2.90 130.29 2.52 113.30 2.26 101.67 5 2.65 132.28 2.30 115.03 2.06 103.22
设置避险车道的依据， 本文也以此温度作为设置避
从表1可知， 当载重车以30km/h～50km/h的速度
险车道的基础。
下坡行驶， 坡度介于3.5%～5%之间时， 设置避险车
model of the brake drum of the testing car on truck escape ramp of long down-slope road and the
back calculation of the distance from the truck escape ramp to the top of slope， a scientific setting
LU Hong-qi
（China Roads Transportation Technological Group Co.， Ltd.， Shijiazhuang 050031， China）