山区公路避险车道的设置
山区公路避险车道设计
山区公路避险车道设计摘要:近年来山区连续长大下坡路段的交通事故越发引人关注,而设置避险车道是减少此类事故最常见的工程措施,本文系统地总结了避险车道的类型、设计方法、设置地点、线形、坡度、配套设施等,对避险车道的设计做了较为系统地阐述。
关键词:山区公路交通事故道路安全避险车道1 避险车道避险车道(Truck Escape Ramps)最早起源于20世纪50年代的美国,为防止连续、陡下坡车辆在行驶中失控而造成事故,在山岭区长、陡下坡段的右侧山坡上的适当位置设置的紧急避险通道。
一条完善的避险车道应当由避险车道引道、避险车道、服务车道及其他附属设施组成。
避险车道应具有两个作用:一是使失控车辆从主线中分流,避免对主线车辆造成干扰;二是使失控车辆平稳停车,不应出现人员伤亡、车辆严重损坏和装载货物严重散落的现象。
避险车道分为砂堆型避险车道、坡度降低型避险车道、坡度增加型避险车道、水平型避险车道4种类型,4种形式的避险车道各有优缺点,各种形式的选择主要受地形、环境、气候、造价、养护维修、容易失控驶入车辆的车型、所装载货物特点等因素的影响,目前国内应用较多、经济合理并有效的形式是坡度增加型避险车道。
2 避险车道地点选择避险车道设置位置的确定非常重要,美国“运输工程师协会”于1989年签发了“紧急避险车道设置必要性指南”认为判断避险车道是否有必要设置应考虑三个因素。
即:事故发生机率;平面线形与载重车辆运行速度之间的相关关系;引发严重交通事故的安全隐患。
依据以上三种因素,提出了确定避险车道设置位置的三种方法:工程经验法、事故发生频率法和坡度严重率分级系统法。
目前,我国避险车道位置的确定依靠工程经验、事故频率两种方法。
工程经验法由设计人员在设计中考虑线形、纵坡、及货车制动性能等确定避险车道位置,事故频率法用于正在使用中的道路,由道路有关部门根据已发生的交通安全事故来确定。
3 避险车道设计3.1 引道与交角引道起着连接主线与避险道的作用,可以给失控车辆驾驶员提供充分的反应时间,足够的空间沿引道安全地驶入避险车道,减少因车辆失控给驾驶员带来的恐慌。
避险车道设计规定
避险车道设计规定
一、避险车道的定义
所谓的避险车道，就是在交通行动过程中，用于提供驾驶员快速逃离交通事故场地的一条车道，同时也可以用作抢救受伤乘客的安全措施。
二、避险车道的设置
1.根据交通规划设计，通常情况下，驾驶员在行驶时应注意注意和寻找避险车道，例如通过行驶在具有安全隔离栏的车道，或者通过行驶在双面安全隔离栏的车道。
2.其他情况下，驾驶员在行驶时也应该留意有避险车道，例如在驶近路口、村庄、拐角处、车流拥挤的高速公路等地，都可能出现避险车道。
3.遇到危险汇集点时，尤其应该留意避险车道，如可能出现碰撞的交叉路口、高速公路拆迁地段、森林、火灾地带、湖泊与河流等。
4.高速公路上，驾驶员应留意避险车道的设置，在每20至30公里，应设置一个避险车道，在高速公路路口处，应设置至少一个避险车道，也可以在路口处用三面隔离条，设置两个避险车道。
5.行驶在一般道路上，应设置一个宽2.5米的避险车道，以及当行驶在坡道、弯道、隧道、桥梁处，应设置两至四个宽2.5米的避险车道，以减少可能发生的交通事故。
6.对于特殊道路。
避险车道专项方案
一、方案背景随着我国高速公路网络的不断扩大，交通事故的发生率也逐年上升。
在山区高速公路的长大下坡路段，由于地形复杂、坡度大，载重货车因制动失效发生的事故尤为突出。
为有效提高道路交通安全，减少交通事故，有必要在重点路段设置避险车道。
二、方案目标1. 提高道路交通安全水平，减少因制动失效导致的交通事故。
2. 保障驾驶员在紧急情况下能够及时驶入避险车道，避免事故扩大。
3. 提升避险车道的使用效率，确保其功能发挥到极致。
三、方案内容1. 避险车道设置原则- 根据道路实际情况，合理规划避险车道的位置和数量。
- 确保避险车道与主线道路的连接顺畅，便于驾驶员快速驶入。
- 考虑到车辆制动距离，合理设置避险车道的长度和宽度。
- 依据地形条件，合理选择避险车道的坡度。
2. 避险车道类型- 按照功能，避险车道可分为普通避险车道和紧急避险车道。
- 普通避险车道适用于一般制动失效的车辆减速。
- 紧急避险车道适用于制动失效且需要紧急减速的车辆。
3. 避险车道设计方法- 根据车辆制动性能和驾驶员反应时间，确定避险车道的长度和宽度。
- 合理设计避险车道的坡度，确保车辆在驶入时能够有效减速。
- 设置明显的警示标志和标线，引导驾驶员正确驶入避险车道。
- 在避险车道两侧设置排水设施，防止积水影响车辆行驶。
4. 避险车道维护与管理- 定期对避险车道进行巡查，及时发现并修复损坏的设施。
- 对避险车道进行专项养护，确保其功能发挥到极致。
- 加强对驾驶员的宣传教育，提高驾驶员对避险车道重要性的认识。
四、实施计划1. 制定详细的避险车道设置方案，明确各阶段工作内容和时间节点。
2. 组织相关技术人员进行现场勘察，确保方案的科学性和可行性。
3. 进行避险车道的设计、施工和验收工作。
4. 对避险车道进行维护和管理，确保其长期稳定运行。
五、预期效果通过实施本专项方案，预计可达到以下效果：1. 交通事故发生率明显下降，保障人民群众生命财产安全。
2. 提高道路通行效率，减少交通拥堵。
山区公路避险车道设置
四、避险车道组成及设计
平面线形：避险车道是为失控车辆设计的， 平面线形：避险车道是为失控车辆设计的，因此他的平面线形应该是直线 目前我国一些避险车道线形采用小半径曲线， ，目前我国一些避险车道线形采用小半径曲线，设计人员有可能是参照出 口匝道的线形设计而失控车辆是不能适应曲线线形的，在这种情况下， 口匝道的线形设计而失控车辆是不能适应曲线线形的，在这种情况下，失 控车辆极有可能沿曲线切线方向冲出避险车道。 控车辆极有可能沿曲线切线方向冲出避险车道。 纵面线形：避险车道的纵面线形也应为直线。 纵面线形：避险车道的纵面线形也应为直线。竖曲线的避险车道对司机和 车辆来说存在潜在的危险。从受力的角度来说， 车辆来说存在潜在的危险。从受力的角度来说，这是一种非常不合理的线 失控车辆在竖曲线上高速行驶时，会产生时刻变化的向心力， 形。失控车辆在竖曲线上高速行驶时，会产生时刻变化的向心力，和其他 力合成可能产生很大的合力，即产生很大的减速度， 力合成可能产生很大的合力，即产生很大的减速度，有可能超过司机或车 辆所能承受的范围
一、概述
20世纪中叶，人们发现失控车辆通常利用路侧废弃的集料沙堆， 20世纪中叶，人们发现失控车辆通常利用路侧废弃的集料沙堆，或冲到 世纪中叶 路侧用于运送滚木的旧路上控制失控的车辆，工程人员据此受到了启发。 路侧用于运送滚木的旧路上控制失控的车辆，工程人员据此受到了启发。 避险车道最早起源于美国的加利福尼亚， 避险车道最早起源于美国的加利福尼亚，并且作为连续长大下坡的工程 保护措施迅速推广。 保护措施迅速推广。 我国第一条避险车道建于1998年的八达岭高速公路。 我国第一条避险车道建于1998年的八达岭高速公路。 1998年的八达岭高速公路
山区公路避险车道设置
2010.12
主要内容
山区公路避险车道设计
路段 有 时不 可避 免 。车辆 在这 些连 续 长大下 坡 路段 上行 驶 ， 为长 时间 使用行 车 制动 ， 得制 动器 温度 因 使
急剧 上 升 ， 动 “ 制 热衰 退 ” 象 突 出 ， 重 时 车 辆 制 现 严
动 能力完 全 丧失 ， 就 给行 车 安 全 带来 了严 重 的 隐 这
［ ｓｒ ｃ］Ｅ ｅｇｎ ｙｅｃｐｎ ｎ ｓ ｓ ｄｔ ａｓ ｅｅ ｅｇｎ ｙｍ ａｕｅ ， ｅｉ ｅ ｒ Ａｂｔａ ｔ ｍ ｒｅ ｃ ｓａ ｉ ｌ ｅａ ｌ ｔ ｉ ｈｐ ｓｉ ｍ ｒｅ ｃ ｅｓｒｓｉ ｄ ｓ ｎ ｄｆ ｇａ ａ ａ ｃ ｖ ｓ ｇ ｏａ
ｒ ｎ ｗａ ｅ ｉ ｌ ｏ ｅ ｒ ｅ ｃ ｓ ａ ｉ ｇ ａ ｄ ｓ ｃ ｒ ｒ ｉ ． ｉ ｒｉ ｌ ｎｉ ｅ ｈ ｏ ｅ ｔｃ ａ ｄ ｆ ｒ ｉｎ ｕ ａ ｙ ｖ ｈ ｃ ｅ ｔ ｍｅ ｇ ｎ ｙ ｅ ｃ ｐ ｎ ｎ ｅ ｕ ｅ ｐａ ｋｎｇ Ｔｈ ｓａ ｔｃ ｅ ｕ ｆ ｓ ｔ ｅ ｄ ｍ ｓｉ ｎ ｏ ｅｇ ｉ
图 １ 典 型 避 险 车道
Ｆ ｇ ｅ １ Ｔｙ ｃ ｌｅ ｅ ｇ ｎ ｙ ｅ ｃ ｐ ｎ ａｎ ｉｕｒ ｐｉａ ｍ ｒ ｅ ｃ ｓ ａ ｉ ｇ ｌ ｅ
患 。避 险车 道就 是 专为 失控 车辆 紧急 避险 而设 置 的
山区公路避险车道的设计应用
境 关高 速公 路 因地 处 山 区 ， 能 根 据 地形 合 理 采 如
用 上坡 制动砂 床 型避 险 车道 ， 造价 上最 为经济 ， 但
由于上 坡型 避 险 车道 坡 度 和主 线 相 差很 大 ， 易 容 形 成一 个“ 台” 车 辆 一 旦 偏 移 ， 从高 处 坠下 ， 高 ， 会 造 成更 大 的伤 害。如 何 避 免 这 种 现 象 ， 就需 要 对
３ ５／ 见 图 １ 。在连 续 长下 坡 段 中 ， ． （ ９ ６ ） 由于 纵坡 陡 加之 车辆高 速行 驶 ， 有 故 障 或 制 动 失效 的车 辆 对 是 非常危 险的 ， 别 是雨 天路 滑 时 ， 可能造 成交 特 很 通事 故 ， 至 车 毁 人 亡 的 悲 剧 。为 贯 彻 “ 甚 以人 为 本” 的理 念［ ， 证 车 辆 的 正 常 行 驶 和人 员 的 安 ２ 保 ］ 全， 在镇胜 高速 公路 上 设 置 了贵 州 省 第 一 条高 速
在宏 观上 首先 要确 认避 险 车道 在公路 上设 置 的具体 位置 。设置 避 险车道 是 以能停 住 大部分 失
控 车辆 ， 避免 重 大 交 通 事故 发生 为 目的 。所 以应
设置 在最可 能发 生 或 是 事故 后 果 最 严 重 的 路段 。 避险 车道位 置的确 定 目前 有 ３种 方 法 ： 程 经 验 工
而坡度 严重 率分级 系统 法是 通过计 算 载重 车辆 对
应 的最 大安 全行驶 速 度来 确定 位置 。以上方法 各
要路段 ， 点接 清镇 至镇 宁段 高速公 路 ， 起 终点 在胜
境关 处进 入 云南 省 境 内 。全 线 采 用 ８ ｍ／ Ｏ ｋ ｈ设 计 速度 的双 向四 车道 技 术 标 准 ， 体 式 路基 宽度 整 ２ ． Ｉ， ４ ５Ｉ 分离式 路基 宽 ２ ２ ２ ， Ｔ ×ｌ ． ５ｍ［ 路线 所 处 区域 地 形 起 伏 较 大 ， 拔 高 程 多 在 ｌ７ ４ ４ ～ 海 ６．４ ｌ９ ８ ２ ０ ． ２ｍ之 间 ， 属低 中山～ 中 山地形 ， 岩溶 较 发 育 ， 貌 为 岩 溶 地 貌 及 溶 蚀 ～ 侵 蚀 地 貌 ， 中 地 其
山区公路避险车道的设计
避险车道是专为制动失灵车辆紧急避险而设置的休止车道，一般由标志标线、减速路面、路侧护栏、端部抗撞设施和施救设施等组成。
随着经济的不断发展，我国的公路事业也焕发出勃勃生机，避险车道成为保障行车安全和人民生命财产不受损失的重要设施。
避险车道情况由于受地形，投资等诸多方面因素的限制,山区公路的路线线形，纵坡等技术指标超出规范要求且无法调整，在小半径转弯和连续大纵坡下坡路段，下坡车辆常常因为制动失灵而造成安全事故。
根据以人为本，构建和谐社会，真正体现公路设计安全第一的人性化思想，全国许多山区道路开始设置或着已经设置的避险车道例如福建漳龙高速，山西大运高速，丹拉高速河北张家口段等，都设置了若干个避险车道，在减少交通事故损失等方面起到了非常大的作用。
避险车道有四种基本型式即砂堆、下坡坡床、水平坡床和上坡坡床。
每一种型式都可按具体情况应用在工程实际中，以便与设置现场的位置和地形相吻合。
设计指标的选用下面结合将工程实例对上坡坡床式避险车道的各个组成部分指标的选用进行说明（图1、图2）。
设置条件避险车道应设置在车辆可能失控的连续长陡下坡路段，一般情况当平均纵坡≥4%，纵坡连续长度≥3Km，交通组成中大、中型车辆比例较高时，应考虑设置避险车道。
丹拉高速河北张家口段为国道主干线，是联系内蒙与河北和北京的重要通道，车辆多为运煤及其它物资的大型车辆，与内蒙交界处受地形限制影响连续纵坡近6Km，平均纵坡较大，因而在距连续下坡起点3.4Km处设置了一处避险车道。
设置的位置根据设计车速的不同和避险车道的纵坡差别，避险车道坡床长度可达200m，相对主线又是反坡，所以整个避险车道的土方量还是很大的，从节约资金减少造价角度来讲，避险车道应尽量利用地形条件。
丹拉高速河北张家口段中的避险车道就是利用路侧一小山包改造而成。
从平面线形指标考虑，避险车道入口应尽量布置在直线或大半径到小半径的缓和曲线起点处并以切线方向切出，确保失控车辆安全、顺势驶人。
山区高速公路避险车道设计
山区高速公路避险车道设计山区高速公路是指修建在山区中的高速公路，由于地形复杂、山高坡陡、道路曲折，通行条件较为困难，因此对于山区高速公路的避险车道设计尤为重要。
避险车道是一种应急车道，在紧急情况下供车辆停车或继续行驶，以确保道路安全行车的通行设施。
下面将从设计原则、位置选择和布局设计等方面详细介绍山区高速公路避险车道的设计。
首先，山区高速公路避险车道设计的原则是突出安全性和实用性。
其目的在于提供车辆临时停靠或继续行驶的场所，应采用合理规划、结构稳固、方便快捷的设计理念，确保车道能够在紧急情况下有效发挥作用。
其次，避险车道的位置选择应根据山区地形、道路曲线和交通流量等因素进行合理确定。
在选择位置时，应尽量避免在急弯、陡坡、险处以及可视距离差较大的地方设置避险车道，以避免增加车辆刹车频率和发生事故的风险。
同时，应考虑车道对车辆行驶的影响，如选择在上坡道和下坡道的平坦区域设置，避免对车辆行驶产生过大的影响。
避险车道的布局设计应根据山区高速公路的道路宽度和交通流量等因素进行综合考虑。
一般来说，避险车道宜设计为单向通行，通行方向与车道的行车方向一致。
如果道路宽度允许，可以设置辅助设施，如中央隔离带、警示标识等，以提高车辆的安全性。
避险车道的长度应根据山区高速公路的交通流量和道路曲线等因素进行合理确定。
一般来说，避险车道的长度应满足车辆在避险车道停车、等待和再次行驶的需要，同时考虑车辆紧急制动的距离。
长度过短可能导致车辆停车后无法安全重新融入交通流中，长度过长则会占用过多的道路资源。
此外，避险车道的设计应考虑交通标志和标线的设置，以提醒和引导驾驶员正确使用避险车道。
应设置明显的指示标识，如“避险车道”、“紧急停车带”等，配备有足够数量的告示牌和警示灯，以便驾驶员能够及时正确地识别和使用避险车道。
最后，在进行山区高速公路避险车道设计时，还应考虑地质条件和环境影响等因素。
在山区地质条件较差的地方，应进行相应的地质勘察和防灾评估，确保避险车道的稳定性和安全性。
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山区公路避险车道的设置
摘要本文结合实践和理论，探讨山区公路避险车道的设置，包括位置、线性、车道长度、材料、厚度及附属设施等。
关键词山区公路避险车道设置
避险车道是指在长陡下坡路段行车道外侧增设的供失控车辆驶离正线而安全减速的专用车道。
如下图：
我国的避险车道起步较晚，相关的研究很少，相应的规范或指南还没出台。
目前，我国避险车道设置在长度、线形、材料等方面还存在一些问题，给使用避险车道的司机和车辆带来了事故隐患。
即影响了公路的交通运输，又可能造成巨大的经济损失。
本文结合理论和实践对山区避险车道做一浅显探讨。
1、避险车道的设置
1.1设置位置及线形
避险车道一般设置在连续长、陡下坡路段上的适当位置的右侧。
新规范（2003修改94版）的送审稿有样的规定：“公路连续长、陡下坡路段，当平均纵坡≥4%，纵坡连续长度≥3km；车辆组成内大、中型重车占50%以上，且载重车辆缺乏辅助制动装置。
为避免车辆在行驶中速度失控而造成事故，应在长、陡下坡地段的右侧山坡上的适当位置设置避险车道。
”
对于已经建成并通车的公路，在连续长，陡下坡路段上的某些位置可能会发生一些车辆失控事故，对于这种情况，避险车道设置位置可通过路政部门调查了解后的情况做出判断分析。
国外的避险车道根据经验和事故率一般都设置在距坡顶的2/3~3/4坡长处的右侧。
 
而对于尚未建成通车的山区公路，我们在设计阶段就要对存在连续长、陡下坡的路段作出是否要设计避险车道，设计几处和设于何处进行科学的分析。
其位置可参考其它已建成的避险车道的设计经验，结合实际线形及地形来确定。
    避险车道由于主要针对失控车辆，考虑到司机在车辆失控的情况下情绪紧张且车速较高，最好将避险车道的线形设置为直线，以利于行车安全。
避险车道应设置在主线快要左转弯之前的直线路段上，且自身线形应设置为直线；如果主线前后段落均为直线路段，设置一个驶出角从主线分离，与主线连接用竖曲线，通过引道将失控车辆引入避险车道。
考虑到失控车辆车速较高，驶出角应取稍小值，一般取≤10°，使车辆横向移动不致太剧烈，保证失控车辆能够安全进入避险车道。
1.2避险车道的长度、材料和坡度
避险车道长度不足，车辆超越避险车道造成翻越落入山崖、或撞至避险车道末端，导致车毁人亡的事故是我国避险车道在应用中一个常见的问题。
要计算避险车道的理论设置长度，首先要有失控车辆进入避险车道时的速度。
根据能量守恒定律，下坡的汽车将动能转化为重力势能和道路路面摩擦能量（车辆制动能力接近或等于0），根据汽车速度，可以得出一个避险车道的最小长度L＝v*v/2g/(R+i)，v是车辆进入避险车道时的速度，g为重力加速度，i为避险车道的坡度，R是避险车道所用材料的阻尼系数。
常见路用材料中豆砾石的阻尼系数为0.25，砂为0.15，松质砂砾为0.1，松质碎集料为0.037，其中砂、砂砾、碎集料等容易板结使阻尼系数降低，建议采用不宜板结的干净的豆砾石。
失控车辆进入避险车道时的速度是一个很难判断的数据，根据失控车辆和失控地点的不同，失控车辆进入避险车道时的速度有着很大的差别，所以建议将避险车道的长度设置比理论长度长30~50米。
避险车道的坡度应根据公路线形及地形特征，坡度太小则坡长须足够长，坡度过大则与主线的连接不易控制，高速下行的车辆驶离主线时遇到一个半径较小的凹曲线极易造成车辆弹跳而失控，容易引起车辆侧翻，所以坡度应该在10~20%间，长度不能满足时甚至可达到25%；
1.3避险车道所用材料的铺设厚度和避险车道的宽度
从避险车道的进口开始，避险车道分过渡段和制动坡床，其区别在于过渡段铺设的豆砾石不宜过厚，以免失控车辆在高速行使中减速太快而造成意外伤害。
重载汽车的桥高一般为0.45~0.60m，轮胎半径最大为0.60m，所以过渡段的豆砾石的厚度从0.10m逐渐过渡到0.70m，这样能保证轮胎逐渐被松散的砾石淹没，且汽车前后桥摩擦在砾石材料表层最大程度的增大摩擦力；过渡段长度应在30m 以内；若失控车辆车速过快，在过渡段不能有效减速，在制动坡床可完全将失控车辆强大的动能转化为重力势能和道路路面摩擦能量，制动坡床豆砾石的铺设厚度保持在0.70m左右。
考虑到驶入避险车道的车辆不能及时驶出，避免再次事故，车道宽度应该大于双车道宽度，这是因为车辆高速在松厚的豆砾石中行进，极易方向失控，条件满足时建议设置宽度为9.0m~12.0m，这样即保证了第一辆失控车辆安全驶入，而此后的失控车辆有足够的空间避险。
2、避险车道引道及其他附属设施的设置
2.1应该重视引道的设置
随着近几年对避险车道不断深入的研究，引道的作用渐渐引起了研究者的重视。
引道起着连接主线与避险车道的作用，可以给失控车辆驾驶员保证足够的行车视距，提供充分的反应时间和空间沿引道安全地驶入避险车道，减少因车辆失控给驾驶员带来的极度恐惧，而不致失去正常的判断能力。
引道一般为凹曲线，其半径取决于避险车道坡度，顺畅为原则；引道应设置照明设施，且须在后方1000m、500m、300m和100m处各设置明显的避险车道的交通标志，以及分流
渠化交通标线，以免引起非失控车的误判，尤其是设置在小半经曲线外侧的避险车道。
2.2避险车道末端设置
由于地形的原因，避险车道不能达到要求的长度，为防止车速过快而跃出避险车道，可以在端部设置防撞消能设施，如在避险车道的末端堆放大量的集料或设置防撞砂桶或废旧轮胎，高度在0.6~1.5m之间，这样的高度选择也是考虑到司乘人员的人身安全。
有人建议避险车道末端设置柔性防护网，但值得注意的是设置柔性防护网究竟能承受多大的冲击力，其次是柔性的防护网不好布置，安装费时费力。
但在末端设置防撞消能设施而减少避险车道的长度，从而节省造价的做法是不值得提倡的。
2.3避险车道的其他设置及平时养管
为避免避险车道铺设的材料板结，避险车道应设置横向排水系统，使雨水等很快排出；若避险车道的右侧有足够的宽度，可设置服务车道，供驶入避险车道的车辆维修或驶出使用；在避险车道两侧须设置加强型防护栏或防撞墙；避险车道必须定期检查翻松，在每次使用过后立即整平，可利用电子监控系统随时监控避险区情况，发现避险车辆及时清理，防止二次事故发生，必要时应设置地锚，方便失控车辆驶出。
影响避险车道安全的因素很多，在实际工作中, 应根据公路纵坡线形及地形特征从设计、材料到具体施工, 有针对性地采取一系列预防和改善措施。
同时必须建立、健全安全保证体系, 从设计、施工到公路养管部门, 层层重视、层层控制、层层落实。
只有这样, 才能有效保证失控车辆的安全，从根本上保证过往车辆的生命财产安全！
参考文献：
1. 《世界高速公路》2003(3) (7)
2. 《公路工程技术规范》送审稿（2003修改94版）。