高速公路避险车道的设置
长大纵坡下避险车道设计
长大纵坡下避险车道设计摘要：近年来我国高速公路取得成就举世瞩目，随着山区高速建设步伐加快，受山区地形客观影响，长大纵坡设计不可避免，且越来越多。
出于行车安全考虑，本文将对长大纵坡下避险车道设置进行浅议。
关键词：长大纵坡避险车道一、长大纵坡到底有多大、多长才算是长大纵坡？一直以来，并不存在一个明确的说法。
在公路技术标准层面，世界范围内均没有关于长大纵坡的相关定义，我国2017年新出版的线规中给出了高速公路、一级公路连续长、陡下坡路段的平均纵坡与连续坡长不宜超过下表：这里值得注意的是，当连续下坡中出现长度较短的反坡或缓坡时，仍应作为一个连续长陡下坡路段处理。
二、避险车道一些货车在长大纵坡下制动失效，为了行车安全，高速公路在长大纵坡时，应设置避险车道。
避险车道能够把失控车辆分离出主线，利用重力、摩阻力使其安全制动停车。
避险车道一般由驶离匝道、制动坡床、清障车道、减速消能设施、配套安全措施等组成。
3避险车道设置示意图2.1 避险车道设置位置原则：1.避险车道宜设置在连续长、大陡坡下坡路段的后半段。
2.当连续长、大陡坡存在小半径平曲线时，避险车道宜设置在平曲线小半径上游位置。
3.避险车道不宜设置在行车方向左侧。
4.避险车道设置在挖方段好于填方段，挖方段对车辆具有天然安全防护作用。
避险车道设置在填方，应在制动坡床末端设置钢筋混凝土挡墙，同时避险车道两侧还应设计护栏，而高于2m的挖方路段就不需要上述这些，挖方路段处于天然的封闭区间内，对失控车辆具有一定的安全防护作用。
2.2避险车道平面设计避险车道由驶离匝道和制动坡床组成。
车辆失控后，驾驶员具有恐慌心理，因此避险车道平面宜采用驾驶员容易操控的直线形式。
避险车道与主线夹角α的应考虑地形、避险车道通视、车辆驶离的稳定性等因素。
夹角α应尽量取小，若夹角过大，车辆需偏离主线较大角度，会增加驾驶员在进入避险车道方向上的困难，特别是失控车辆，车速较快，驾驶员心里紧张情况下，夹角较大，车辆偏移的距离较大，驾驶员需在短时间内猛打方向盘，很容易造成车辆的横向滑移和颠覆，给驾驶员生命和财产带来极大的安全隐患，一般情况下不宜大于5°。
优化复杂通行条件下的高速公路交通安全设施设计
优化复杂通行条件下的高速公路交通安全设施设计发布时间：2022-10-08T08:30:15.315Z 来源：《新型城镇化》2022年19期作者：王琦[导读] 随着我国汽车保有量的不断增加，高速公路的通车安全问题成为了各方特别关注的问题之一，进行全方位的高速公路交通安全设施优化设计就显得非常重要。
中国华西工程设计建设有限公司四川成都 610000摘要：随着我国汽车保有量的不断增加，高速公路的通车安全问题成为了各方特别关注的问题之一，进行全方位的高速公路交通安全设施优化设计就显得非常重要。
本文主要针对复杂通行条件下高速公路交通事故发生的原因进行分析研究，在此基础上制定出高速公路交通安全设施优化策略，最大程度保障高速公路交通安全设施设计合理性，降低交通事故的发生率，减少人员的伤亡。
关键词：复杂通行条件；高速公路；交通安全设施引言近些年我国高速公路建设规模不断扩展，特别是很多偏远区域也都贯通了高速公路，这大大推动各个地区出行的便利性，提升了各方的经济。
截至2021年底，国家高速公路已建成11.7万公里，普通国道通车里程25.77万公里，完成比例分别达到85%和96.5%。
但是受到不同区域地质条件、气候条件差异的影响，很多高速公路往往会覆盖到非常复杂的环境条件。
这些区域容易受到雨雪环境、大风大雾以及复杂地形等的影响，这些复杂的通行条件容易引发交通安全事故，所以相关工作人员一定要对其给予足够的重视，需要对复杂通行条件下交通安全事故发生原因进行分析，不断优化完善高速公路交通安全设施的设计内容，全方位提升复杂通行条件下高速公路通车性能，同时能够确保高速公路整车通行的安全性。
1 复杂通行条件下到交通安全事故问题产生的原因分析（1）道路线性故障产生的原因分析复杂的线性公路更多出现在很多山区当中，主要是由于山体分布相对密集，并且往往会受到险要地形条件的影响。
同时，位于山区的高速公路往往转弯半径小，一旦车辆在这些区域车速相对较快，就容易引发抗滑阻力不足而产生车辆侧滑甚至翻车事故。
G218线K508～K551段紧急避险车道设置介绍
G218线K508～K551段紧急避险车道设置介绍何辉【摘要】以G218线K508～K551段避险车道为例,说明在山区公路连续长、陡下坡路段设置避险车道是非常必要的,着重介绍了避险车道避险原理、位置设置、引道、服务道路、避险车道末端的吸能设施、避险车道材料等。
【期刊名称】《黑龙江交通科技》【年(卷),期】2012(000)006【总页数】1页(P30-30)【关键词】山区公路;避险车道;设置【作者】何辉【作者单位】新疆库尔勒公路管理局和静公路管理分局【正文语种】中文【中图分类】U416.1国道218线K508～K551段位于新疆和静县境内北部，为山岭重丘区三级公路，该段为连续下坡，平均纵坡大于4.6%，最大纵坡6.69%。
该段在2008年公路改建时设置3处避险车道，并于同年交付使用，经过3年的运营，也发挥它的救援功能，同时也暴露了存在的问题，制动砂床部分材料已经板结且为连续级配，制动作用明显下降，救援能力已不能满足成功救援要求。
2011年9月对3处避险车道进行改造，另外又增设了1处避险车道。
紧急避险车道根据不同的纵断面线形可以分为4种类型：沙堆型避险车道、坡度降低型避险车道、水平型避险车道和坡度增加型避险车道。
本工程4个避险车道均为坡度增加型避险车道，其中3个避险车道在改造之前为坡度降低型避险车道。
K513+000、K516+441、6K531+125.8 三处避险车道是2008年公路改建随主路一起修建的。
K526+841.4处避险车道是以运营道路事故统计为依据，再结合地形地势条件确定的。
自2008年试运行以来，K527段先后发生重大交通事故2起，一般交通事故9起，其位置确定是以生命和财产为代价的。
为了使失控车辆平稳驶入避险车道，避险车道与主线间的夹角应尽可能的小，因为驶入角越大，失控车辆越易发生侧向滑移或翻车事故。
根据有关资料，驶入角小于5°时，不会产生侧向滑移，当驶入角在5°～10°之间时，易产生横向滑移，在驶入紧急避险车道时存在一定的风险。
普通公路紧急避险车道建设技术要求
普通公路紧急避险车道建设技术要求1 范围本标准规定了普通公路紧急避险车道的总体设计、设置位置、设计参数、救援车道、排水设施、配套交通安全设施。
本标准适用于普通公路紧急避险车道新建、改建工程建设。
2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB 5768.2 道路交通标志和标线第2部分：道路交通标志GB 5768.3 道路交通标志和标线第3部分：道路交通标线GB/T 28650 公路防撞桶JTG D30 公路路基设计规范JTG D40 公路水泥混凝土路面设计规范JTG D81 公路交通安全设施设计规范JTG F10 公路路基施工技术规范JTG F30 水泥混凝土路面施工技术规范JTG/T D33 公路排水设计规范JTG/T D81 公路交通安全设施设计细则JTG/T F20 公路路面基层施工技术细则3 术语和定义下列术语和定义适用于本文件。
3.1紧急避险车道在公路主线行车道外侧增设的、专供制动失效货车驶离主线、减速停车自救的专用设施。
简称避险车道。
3.2引道从公路主线外侧行车道引出的、供制动失效车辆驶离主线进入避险车道制动床的专用车道。
3.3制动床沿引道方向铺设的、按一定宽度、一定厚度和一定坡度铺设的集料，可使制动失效货车减速停车。
3.4入口速度制动失效货车驶入制动床的瞬时速度。
3.5消能设施设置于制动床端部、使驶入制动床的制动失效货车进一步消能减速的设施。
3.6救援车道紧邻制动床设置、供救援车辆和制动床维护车辆使用的专用车道。
4 总体设计4.1 避险车道宜按照“保障安全、因地制宜、经济实用”的原则设置，并应强化与超载超限车辆治理、提供警示信息、加强货车制动检查、强化速度管控等措施的配合使用。
4.2 避险车道宜采用上坡制动床型，见图1。
当采用其他类型的避险车道时应进行充分论证，在满足安全和使用功能的前提下进行设计。
避险车道设计规定
避险车道设计规定
一、避险车道的定义
所谓的避险车道，就是在交通行动过程中，用于提供驾驶员快速逃离交通事故场地的一条车道，同时也可以用作抢救受伤乘客的安全措施。
二、避险车道的设置
1.根据交通规划设计，通常情况下，驾驶员在行驶时应注意注意和寻找避险车道，例如通过行驶在具有安全隔离栏的车道，或者通过行驶在双面安全隔离栏的车道。
2.其他情况下，驾驶员在行驶时也应该留意有避险车道，例如在驶近路口、村庄、拐角处、车流拥挤的高速公路等地，都可能出现避险车道。
3.遇到危险汇集点时，尤其应该留意避险车道，如可能出现碰撞的交叉路口、高速公路拆迁地段、森林、火灾地带、湖泊与河流等。
4.高速公路上，驾驶员应留意避险车道的设置，在每20至30公里，应设置一个避险车道，在高速公路路口处，应设置至少一个避险车道，也可以在路口处用三面隔离条，设置两个避险车道。
5.行驶在一般道路上，应设置一个宽2.5米的避险车道，以及当行驶在坡道、弯道、隧道、桥梁处，应设置两至四个宽2.5米的避险车道，以减少可能发生的交通事故。
6.对于特殊道路。
避险车道专项方案
一、方案背景随着我国高速公路网络的不断扩大，交通事故的发生率也逐年上升。
在山区高速公路的长大下坡路段，由于地形复杂、坡度大，载重货车因制动失效发生的事故尤为突出。
为有效提高道路交通安全，减少交通事故，有必要在重点路段设置避险车道。
二、方案目标1. 提高道路交通安全水平，减少因制动失效导致的交通事故。
2. 保障驾驶员在紧急情况下能够及时驶入避险车道，避免事故扩大。
3. 提升避险车道的使用效率，确保其功能发挥到极致。
三、方案内容1. 避险车道设置原则- 根据道路实际情况，合理规划避险车道的位置和数量。
- 确保避险车道与主线道路的连接顺畅，便于驾驶员快速驶入。
- 考虑到车辆制动距离，合理设置避险车道的长度和宽度。
- 依据地形条件，合理选择避险车道的坡度。
2. 避险车道类型- 按照功能，避险车道可分为普通避险车道和紧急避险车道。
- 普通避险车道适用于一般制动失效的车辆减速。
- 紧急避险车道适用于制动失效且需要紧急减速的车辆。
3. 避险车道设计方法- 根据车辆制动性能和驾驶员反应时间，确定避险车道的长度和宽度。
- 合理设计避险车道的坡度，确保车辆在驶入时能够有效减速。
- 设置明显的警示标志和标线，引导驾驶员正确驶入避险车道。
- 在避险车道两侧设置排水设施，防止积水影响车辆行驶。
4. 避险车道维护与管理- 定期对避险车道进行巡查，及时发现并修复损坏的设施。
- 对避险车道进行专项养护，确保其功能发挥到极致。
- 加强对驾驶员的宣传教育，提高驾驶员对避险车道重要性的认识。
四、实施计划1. 制定详细的避险车道设置方案，明确各阶段工作内容和时间节点。
2. 组织相关技术人员进行现场勘察，确保方案的科学性和可行性。
3. 进行避险车道的设计、施工和验收工作。
4. 对避险车道进行维护和管理，确保其长期稳定运行。
五、预期效果通过实施本专项方案，预计可达到以下效果：1. 交通事故发生率明显下降，保障人民群众生命财产安全。
2. 提高道路通行效率，减少交通拥堵。
避险车道设计说明
G210线K2719+700避险车道设计说明国道G210线K2716+600~K2721+300段地处河池市河池镇大山塘，地势险峻，山高路陡，连续下坡长达4.7公里，大型货车因刹车失控，频繁发生恶性交通事故，与水南路G050线K3001+000~K3006+000段（坡长5公里）并列为自治区重点整治危险路段。
2005年12月河池公路管理局在水南路G050线K3004+264处增设一条避险车道，至今已成功施救30多辆大货车，交通事故死亡人数由年14人减至年4人。
根据这次成功经验，河池公路管理局对大山塘路段多次勘察，提出在K2719+700处增设避险车道的设想。
一、设置避险车道的原因据河池市公安局交通警察支队金城江大队“道路交通事故月报表”统计，国道G210线大山塘路段（K2716+600~K2721+300）自2001年11月开通至2007年1月，共发生交通事故215起，其中特大事故10起，重大事故26起，共造成61人死亡，385人受伤，直接经济损失2429461元。
近两年交通事故主要集中在K2719+900处。
经交警部门事故现场鉴定，造成交通事故的直接原因就是机动车超速、超载引起的。
拟建中的避险车道起点桩号在G210线K2719+700处，距坡顶3.1公里，坡底1.6公里，该处前方200米弯道交通事故频率最高。
该路段连续下坡4.7公里，平均坡率为4.20％。
最大纵坡为7％，最小纵坡为2.0％，纵坡大于6.0％坡段有5处，共长2085米，占整段纵坡44.36％。
由于连续下坡，超重货车长时间刹车，引起刹车片发热，续而发软，引发刹车失灵，造成交通事故。
为减少交通事故发生，避免车毁人亡，故拟建避险车道。
二、避险车道位置选定G210线寨任二级公路按山岭重丘二级公路标准设计，路基宽12米，设计时速40公里/小时。
大山塘段地势险恶，山高谷深，坡陡路弯，高差起伏大，K2716+600~K2721+300段变坡点达15处，弯道有9处，弯道最小半径为200米。
爬坡避险车道行车视距
各级道路对视距的要求 行车视距的保证
（1）各级公路的每条车道均应满足停车视距的要求。 双车道公路还应满足超车视距。
（2）视距曲线：指驾驶员视点轨迹每隔一定间隔绘出一系列与视线 相切的外边缘线。 横净距：弯道各点横断面上，驾驶员视点轨迹线与视距曲线 的距离 视距台：因挖方边坡阻碍视线，按所需净距开挖视距台
爬坡车道、避险车道
爬坡车道是指设置在陡坡路段正线行车道上坡方向右侧供载重车行 驶的附加车道。 一般布置在四车道高速公路、一级公路及双车道二级公路连续上坡 路段。 宽度一般为3.5m。 平面布置，总长度由分流渐变段、全宽爬坡车道、河流爬坡车道组 成。 避险车道是指在长陡下坡路段行车道外侧增设的供速度失控车辆驶 离正线安全减速的专用车道。 由引道、制动车道、服务车道及辅助设施。 轮胎、沙袋——避震、缓冲。
路基横断面设计与计算
步骤： 绘制横断面地面线 坡度。填方1：1.5 挖方1：0.5、1：0.75
土石方量பைடு நூலகம்计算
假定断面之间为一棱柱体 计算方法：积距法（积分） 坐标法（电算） 调配原则： 先考虑横向平衡，再作纵向调配，以减少总运输量 大沟不作跨越调运，尽量避免和减少上坡运土 确定合理经济运距 土方调配考虑经济运距 不同的土方和石方应根据工程需要分别调配。 山坡的回头曲线路段，优先考虑上下线的土方竖向调运 土方调配对借土和弃土应事先同地方协商，妥善处理 防止乱弃乱推
行车视距
行车视距：为行车安全，驾驶员应能随时看到汽车前方相当远的一 段路程，一旦发现前方路面上有障碍物或迎面来车，能及时采取措施，避免 相撞，这一必需的最短距离。 类型：停车视距、会车视距、错车视距、超车视距。前三种属对向 行驶，第四种属同向行驶。 停车视距：汽车行驶时，驾驶员自看到前方有障碍物时起，至到达 障碍物前安全停止，所需的最短距离。 停车视距：反应视距和制动视距/安全距离5~10m 会车视距：两辆车相向行驶，驾驶员自看到前方车辆时起，至安全 会车时止，两辆汽车行驶所需的最短距离。 错车视距：在没有明确划分车道线的双车道道路上，两对向行驶汽 车相遇，自发现后采取减速避让措施至安全错车所需的最短距离。 超车视距：在双车道道路上，后车超越前车时，自开始驶离原车道 处起，至可见对向来车并能超车后安全驶回原车道所需的最短距离。
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TRANSPOWORLD 2012 No.24
(Dec)
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理的温度调节。
道路交通标志的具体施工与管理
在道路交通标志的施工前期先要进行精确的测量定位，一般来说测量定位都是以路缘石和里程桩为准的，但遇到特殊情况时也可适当地进行调整。
测量定位之后就是基础开挖了，基坑的开挖要严格依照图纸尺寸及比例进行，基础开挖完成以后要由负责监督管理的工程师进行验收，确认合格后才能实施下一道工序。
这个过程要注意，基坑不要挖的过深过多，要与下一步工具同时进行，以免造成雨水冲塌现象。
这个过程的工作完成之后应尽快进入到支模浇筑阶段，首先把钢筋笼捆扎好，然后放到基坑内进行固定，如果钢筋笼不能提前进行绑扎，也可以在放入基坑后进行绑扎，这些工作完成后也要有负责监督管理的工程师进行验收，确认合格后开始用混凝土进行浇筑。
这一步一定要把握好法兰盘连接的标高及位置，然后把螺栓包封好，以免受到侵蚀而损坏。
最后就要安装立柱，挂上标志板了。
上述基础工作完成之后，就可以进行支柱安装并悬挂标志板了，如果说标志板体积不是很大，可以先将标志板固定在立柱上，之后直接把立柱安装在基础
设施上面就可以了。
但是还有一些相对来说体积比较大的标志板，这样的情况就可以进行立柱在基础设施上的安装，安装完成后再单独把标志板挂在立柱上就可以了。
在进行立柱安装时要把握好立柱的板面和路面之间在竖直方向的夹角，还要确保立柱的垂直度。
路肩和标志侧边缘之间的在水平方向上的距离，地面和标志下边缘在竖直方向上的距离也都是影响立柱标志板安装的重要因素。
波形梁护栏的具体施工与管理
波形梁护栏是护栏的一种，护栏施工的位置主要是公路的中央分隔地带以及路侧边缘部分，设置护栏立柱可以采用埋设法或者打入法两种，总的来说，这两种设置方法具有不同的有点，也适用于不同的道路场合，对于一般的土质路段来说，土质比较疏松，更适合运用打入法来设置立柱；而对于一些桥头位置或者山地石质路段来说，更适合运用埋设法来设置立柱。
如果站在施工的位置进行考虑的话，打入法所使用的设备比较简单，资金投入相对较少，实际操作起来比较简单。
从以后的养护来看，埋设法则更加合理更加实用。
波形梁护栏施工时首先要进行测量定位，这
是保障立柱间距准确合理的根本手段，同时对挂板的质量与速度也会产生一定的影响，测量人员对施工图纸要有一个综合性的把握，放样时竖直方向上要以中央开口带以及桥梁等为准，水平方向上要以路缘石为准，只有严格依照图纸测量才能使定位更加准确。
测量完毕后要根据测量准确的位置打入立柱，在打入立柱的过程中要严格控制立柱的垂直度以及高度，完成后要对立柱的垂直度以及高度进行重点检验，对不符合规定的，及时进行纠正，确保立柱全部规范合理。
有些路段还需要进行挂板，这个在完成立柱的打入后直接挂板即可，挂板完成后进行相应的调整与固定就可以了。
结语
在道路安全设施的施工与管理过程中，可能会涉及到安全设施管理的各个方面的精确细致要求，这不但要求施工人员加强对安全设施施工的责任心，还要求有关责任人做好施工的监督工作，使交通环境更加安全和谐，从而推动社会的进步与发展。
作者单位：河北冀星高速公路有限公司
承
德市为山区地形，相对于平原地区而言，由于山区的地形、地
质、水文等自然条件复杂，生态环境制约限制条件与影响因素众多，因此山区公路往往存在着曲线半径较小、坡度大、坡道长和视距不良等不利于行车安
全的情况。
在山区高速公路建设过程中，考虑到经济因素和工程方便性，道路设计参数采用了一些极限标准。
尤其是在越岭路段往往出现长大纵坡路段。
比如承唐高速穿越北大山后向唐山方向有较长
段的直线下坡路段。
根据我国的事故统计表明，山区公路事故主要集中在长陡下坡段，而且事故后果严重。
长陡下坡的事故原因主要是连续制动导致刹车温度急剧上升，引发刹车系统出现功能性故障，发生车
高速公路避险车道的设置
文 / 刘 彬
T
RAFFIC SAFETY
交通安全
辆失控现象。
为了解决长陡下坡路段因刹车失灵而引起的交通安全问题，避险车道应运而生，国内外工程经验已经证实避险车道是减少连续下坡路段刹车失灵有效和主要的工程措施。
避险车道的设置原则
所谓避险车道，是指专门为减慢失控车辆速度并使车辆安全停车的辅助车道，也是不得已而为之的被动应急措施。
避险车道多为上坡断头路，一般一条完善的避险车道应当由避险车道引道、避险车道、服务车道及其他附属设施组成。
设置避险车道的原理是把失控车辆的动能转化为重力势能和抵抗路面摩擦的能量，从而使车辆停下来。
避险车道设置地点选择避险车道设置的原则：避险车道应被设置在能够截住最大数量失控车辆的地方。
避险车道位置的设置应该依靠地形、坡道长度和道路几何设计特性等情况来确定。
（1）车辆在一般设置在长陡下坡路段右侧的视距良好路段，在避险车道引道前的主线上应设置醒目的标志牌，极力避免由于视距不良导致驾驶人未发现或来不及操作而错过避险车道。
（2）避险车道一般设置在车辆完全转弯的主线平曲线之前和人口稠密区之前。
（3）避险车道入口应尽量布置在平面指标较高路段，并尽量以切线方式从主线切出，确保失控车辆安全、顺利驶入。
进入避险车道的驶入角不应过大，以避免引起侧翻。
（4）避险车道应设置在车辆可能失控的连续长陡下坡路段，一般情况下，当平均纵坡≥4%，纵坡连续长度≥3km，交通组成中大中型车辆比例较高时，应考虑设置避险车道。
避险车道设计
避险车道与主线交角
为了能够使失控车辆较为容易地驶进避险车道，避险车道与主线的交角
应尽可能小，以小于5°为宜。
避险车道的宽度
应保证一辆以上的车辆进入避险
车道，理想的避险车道宽度在9～12m
之间。
在一些地形困难路段，8m宽的
避险车道可以满足要求，但在条件具备
时应尽量放宽。
避险车道的长度
避险车道长度需根据失控车辆驶
出速度、避险车道纵坡及坡床材料等综
合确定。
Ｌ＝Ｖ12＋Ｖ22254（Ｒ±Ｇ）
式中：Ｖ1为车辆驶出速度，货车按
100km／h、110km／h计；Ｖ2为通
过坡道减速后由强制装置消止的速度
（km／h）；Ｒ为滚动阻力，以当量坡
度百分数表示；Ｇ为坡道纵坡，以代数
值表示。
根据公式计算出来的长度可能很
长，实际的道路环境有时不可能提供这
么大距离的场地，在制动床长度无法满
足计算要求的条件下，可在端部设置消
能设施。
主要有三类：集料堆、消能桶
和废旧轮胎。
坡床材料
合适的制动砂床材料可有效地减
少长度、坡度，目前避险车道材料通过
使用情况调查表明：豆砾石＞砂＞砾石
＞碎砾石。
制动砂床的深度
具有一定深度是保证材料完全发
挥其滚动阻力的必要条件。
制动砂床
的材料深度一般范围30cm～90cm，
沿着避险车道入口至前方30m深度应
由浅至深过渡，由10cm过渡至正常
深度。
制动砂床的排水系统
制动床集料被污染或板结的主要
原因是缺乏适当的排水系统。
对制动
床造成污染的细料主要是通过水的漫
流带来的。
这些细料充实在集料的孔
隙中，使集料的密实度增加，导致其
滚动阻力减小。
因此，完备的排水系
统是保证制动床充分发挥作用的重要
保障。
引道
引道起着连接主线与避险车道
的作用，引道可以给失控车辆驾驶员
提供充分的反映时间、足够的空间沿
引道安全地驶入避险车道，减少因车
辆失控给驾驶员带来极度恐慌，而失
去正常的判断能力。
引道的设置，应
保证准备使用避险车道的驾驶员在引
道起点清晰地看到避险车道的全部线
形。
引道终点与车道应呈垂直，可在
减速前更有效地控制失控车辆，并使
失控车辆前轴两轮能够同时进入避险
车道，保持相同的减速，否则会使车
辆的前轴两轮左右受力不均匀而导致
车辆侧翻，在避险车道入口处发生事
故。
引道要有一定的长度，要保证
终点处的避险车道与主线分隔开并保
证一段距离，保证车辆进入避险车道
后，不会有石子蹦到主线上，影响正
常车辆的行驶安全。
附属设施设计
避险车道附近应设置紧急电话，
便于失控车辆驾驶员求助；避险车
道右侧应设置专用的救援车道，以
提高故障车撤离的速度，避免二次
甚至三次事故的发生；避险车道附
近可设置摄像机进行监控，还可设
置可变信息标志，提示后来车辆避
险车道是否空余，避免避险车道内
发生二次事故。
总结
本文主要对避险车道的设置、设
计进行了讨论，结合避险车道在我市高
速公路中的大量应用，及时完善相关设
置标准。
作者单位：京承高速公路管理处
89
2012年第24期《交通世界》
(12月下)。