山区公路避险车道设置
国道G323线乳源上围至沙坪段改建工程避险车道设计
20总505期2019年第19期（7月 上）1 工程概况国道G323线乳源上围至沙坪段改建工程所经区域地形地貌以低山区为主，山体以构造剥蚀为主，网状切割明显，山间沟谷呈“V ”字形，地形坡度一般为25°～55°，局部更加陡峭，山体表面多为天然林、人工森林覆盖，植被覆盖率一般达90%以上。
一般相对高差100～180m ，最大高差210m 。
受地形限制，本项目连续长、陡下坡最大长度约6km ，且其平均纵坡达4.5%。
收稿日期：2019-02-25作者简介：黎小顺（1986—），男，工程师，主要从事公路勘察设计工作。
国道G323线乳源上围至沙坪段改建工程避险车道设计黎小顺（广东省交通规划设计研究院股份有限公司，广东 广州 510507）摘要：结合实际工程，阐述了避险车道的意义与工作原理以及避险车道的3种类型，基于本项目避险车道设置位置，对避险车道方案设计进行了具体的研究，包括线形设计、纵断面设计、横断面及路面结构设计、排水及防撞消能设计，以保证山区公路的安全运营。
关键词：避险车道；线形设计；安全运营中图分类号：U412文献标识码：B表1 国道G323线乳源上围至沙坪段改建工程长、陡下坡路段一览表序号起讫桩号方向坡长平均纵坡最大纵坡/处最大纵坡/坡长备注1K426+000—K432+000沙坪至上围 6.00km 4.50%7%/47%/460m 2K432+000—K436+100上围至沙坪 4.10km 4.70%7%/37%/470m 3K462+500—K466+500沙坪至上围4.00km4.00%7%/17%/220m2 避险车道的意义与工作原理根据《公路路线设计规范》（JTG D20—2017）第6.2.6条规定，对于长陡坡路段，应通过交通安全评价论证，确定是否增设避险车道且避险车道应在该路段右侧视距良好路段设置，同时宽度应≥4.5m ，在地形条件、工程造价允许的情况下，尽可能在避险车道设置的同时增设救援车道。
G218线K508～K551段紧急避险车道设置介绍
G218线K508～K551段紧急避险车道设置介绍何辉【摘要】以G218线K508～K551段避险车道为例,说明在山区公路连续长、陡下坡路段设置避险车道是非常必要的,着重介绍了避险车道避险原理、位置设置、引道、服务道路、避险车道末端的吸能设施、避险车道材料等。
【期刊名称】《黑龙江交通科技》【年(卷),期】2012(000)006【总页数】1页(P30-30)【关键词】山区公路;避险车道;设置【作者】何辉【作者单位】新疆库尔勒公路管理局和静公路管理分局【正文语种】中文【中图分类】U416.1国道218线K508～K551段位于新疆和静县境内北部，为山岭重丘区三级公路，该段为连续下坡，平均纵坡大于4.6%，最大纵坡6.69%。
该段在2008年公路改建时设置3处避险车道，并于同年交付使用，经过3年的运营，也发挥它的救援功能，同时也暴露了存在的问题，制动砂床部分材料已经板结且为连续级配，制动作用明显下降，救援能力已不能满足成功救援要求。
2011年9月对3处避险车道进行改造，另外又增设了1处避险车道。
紧急避险车道根据不同的纵断面线形可以分为4种类型：沙堆型避险车道、坡度降低型避险车道、水平型避险车道和坡度增加型避险车道。
本工程4个避险车道均为坡度增加型避险车道，其中3个避险车道在改造之前为坡度降低型避险车道。
K513+000、K516+441、6K531+125.8 三处避险车道是2008年公路改建随主路一起修建的。
K526+841.4处避险车道是以运营道路事故统计为依据，再结合地形地势条件确定的。
自2008年试运行以来，K527段先后发生重大交通事故2起，一般交通事故9起，其位置确定是以生命和财产为代价的。
为了使失控车辆平稳驶入避险车道，避险车道与主线间的夹角应尽可能的小，因为驶入角越大，失控车辆越易发生侧向滑移或翻车事故。
根据有关资料，驶入角小于5°时，不会产生侧向滑移，当驶入角在5°～10°之间时，易产生横向滑移，在驶入紧急避险车道时存在一定的风险。
避险车道设计
高速公路避险车道设计1概述在山区高速公路长大下坡路段，经常出现载重货车因制动失效，发生严重安全事故的现象。
对于长大纵坡带来的道路交通安全问题，国内外已进行了大量的专题研究。
紧急避险车道作为道路的一个组成部分，在欧美广泛应用了多年。
其应用实践证明对提高道路交通安全和减少交通事故经济损失具有重要的意义。
避险车道的设置在我国尚处于起步阶段，相关设计目前尚缺少专门规范。
在东西高速公路设计中，中、西标段共设置了27处紧急避险车道。
本文结合国内外有关资料，拟对避险车道设置原则、类型、设计方法进行系统地总结。
2 山区高速公路长大下坡路段存在的安全问题与分析2．1 规范要求东西高速公路几何设计采用欧洲(法国)标准，对于地形特别困难路段，ICTAALl985给出了最大纵坡及坡长指标，见表1。
坡长一般不受限制。
欧洲标准规定长大纵坡路段坡度设计应尽量采用平均坡度，认为较长的坡长对视距、行驶安全更为有利。
如一个坡长为3000m，平均坡度为5.5％的路段，这个坡段最好采用5.5％一个坡度设置到底(这一结论与国内规范截然相反)。
欧洲规范要求在长大坡路段应坚决避免插入短的缓坡，研究结论认为，陡坡之间的缓坡会给司机造成陡坡结束的错觉，容易引起更大的安全问题。
2．2 长大纵坡风险的判定2．2．1 研究方法法国高速公路和道路技术研究部门(SETRA)对长大纵坡进行了研究，通过两种方法来确定长大纵坡路段风险判定条件，这两种方法分别是：(1)对重型车辆在长大纵坡上的运行性能进行分析；(2)对长大纵坡路段车辆发生的事故进行统计分析。
2．2．2 车辆的制动性能研究者认为：长时间的制动或频繁制动会使刹车片过热从而导致危险，特别是在高速行驶状态时，紧急制动需要更大的制动力，因此会产生更大的危险。
研究结果显示汽车在30km／h恒定速度下，经过一个长6km，坡度为6％的下坡后，其制动性能将下降到40％以下，此时刹车片的温度升高到350oC 左右。
普通公路紧急避险车道建设技术要求
普通公路紧急避险车道建设技术要求1 范围本标准规定了普通公路紧急避险车道的总体设计、设置位置、设计参数、救援车道、排水设施、配套交通安全设施。
本标准适用于普通公路紧急避险车道新建、改建工程建设。
2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB 5768.2 道路交通标志和标线第2部分：道路交通标志GB 5768.3 道路交通标志和标线第3部分：道路交通标线GB/T 28650 公路防撞桶JTG D30 公路路基设计规范JTG D40 公路水泥混凝土路面设计规范JTG D81 公路交通安全设施设计规范JTG F10 公路路基施工技术规范JTG F30 水泥混凝土路面施工技术规范JTG/T D33 公路排水设计规范JTG/T D81 公路交通安全设施设计细则JTG/T F20 公路路面基层施工技术细则3 术语和定义下列术语和定义适用于本文件。
3.1紧急避险车道在公路主线行车道外侧增设的、专供制动失效货车驶离主线、减速停车自救的专用设施。
简称避险车道。
3.2引道从公路主线外侧行车道引出的、供制动失效车辆驶离主线进入避险车道制动床的专用车道。
3.3制动床沿引道方向铺设的、按一定宽度、一定厚度和一定坡度铺设的集料，可使制动失效货车减速停车。
3.4入口速度制动失效货车驶入制动床的瞬时速度。
3.5消能设施设置于制动床端部、使驶入制动床的制动失效货车进一步消能减速的设施。
3.6救援车道紧邻制动床设置、供救援车辆和制动床维护车辆使用的专用车道。
4 总体设计4.1 避险车道宜按照“保障安全、因地制宜、经济实用”的原则设置，并应强化与超载超限车辆治理、提供警示信息、加强货车制动检查、强化速度管控等措施的配合使用。
4.2 避险车道宜采用上坡制动床型，见图1。
当采用其他类型的避险车道时应进行充分论证，在满足安全和使用功能的前提下进行设计。
JTG D81-2017公路交通安全设施设计规范 条文说明
附件：《公路交通安全设施设计规范》（JTGD81-2017）条文说明1总则1.0.1 2006年7月，原交通部发布了《公路交通安全设施设计规范》(JTGD81-2006，以下简称《设计规范》)和《公路交通安全设施施工技术规范》(JTGF71-2006)，自2006年9月1日起施行，原《高速公路交通安全设施设计及施工技术规范》(JTG074-94)同时废止。
《设计规范》适应了我国当时公路建设新理念的要求，突出了“以人为本、安全至上”的指导思想，适用范围由高速公路、一级公路扩大到新建和改建的各等级公路；进一步明确了公路护栏的防撞性能，调整、扩充了护栏的防护等级，对护栏的设置原则作了较大修改，完善了护栏端部处理和过渡处理的内容；增加了交通标志、标线和中央分隔带开口护栏的内容；重点强调了设计原则和设计方法，并为新技术的开发和应用留有余地；引入了路侧安全净区、宽容设计、运行速度和安全性评价等概念。
《设计规范》施行几年来，有效地提升了我国公路交通安全设施的设计水平，促进了公路安全设施应用的规范性和科学性，为预防和减少交通事故、保护生命、保障各等级公路的交通安全发挥了重要作用。
随着我国公路建设事业的迅猛推进，交通安全设施也在各等级公路中进行了大量的应用。
在具体实践中发现，《设计规范》尚存在一些不能很好地适应我国大规模的公路建设需要的问题，具体表现为：(1)设置方面在总体设计上，如何加强主动引导设施的设置、合理设置被动防护设施的原则需要进一步明确；路侧净区的宽度如何根据公路设计速度或运行速度、交通量、几何技术指标(平、纵、横)等因素来确定；中央分隔带护栏的设置如何体现公路等级、交通量、景观要求等因素；如何使护栏设置的等级更加精细化；针对我国大型车辆越来越多的趋势，在《设计规范》中采取什么措施，来提高相关公路的交通安全保障水平。
(2)护栏受碰撞后的变形方面对各类护栏受碰撞后允许的变形量需要提出要求。
(3)形式选择方面护栏形式的选择如何更好地体现安全与景观的因素，低等级公路如何采用经济有效的防护措施需要进一步明确。
避险车道设计说明
G210线K2719+700避险车道设计说明国道G210线K2716+600~K2721+300段地处河池市河池镇大山塘，地势险峻，山高路陡，连续下坡长达4.7公里，大型货车因刹车失控，频繁发生恶性交通事故，与水南路G050线K3001+000~K3006+000段（坡长5公里）并列为自治区重点整治危险路段。
2005年12月河池公路管理局在水南路G050线K3004+264处增设一条避险车道，至今已成功施救30多辆大货车，交通事故死亡人数由年14人减至年4人。
根据这次成功经验，河池公路管理局对大山塘路段多次勘察，提出在K2719+700处增设避险车道的设想。
一、设置避险车道的原因据河池市公安局交通警察支队金城江大队“道路交通事故月报表”统计，国道G210线大山塘路段（K2716+600~K2721+300）自2001年11月开通至2007年1月，共发生交通事故215起，其中特大事故10起，重大事故26起，共造成61人死亡，385人受伤，直接经济损失2429461元。
近两年交通事故主要集中在K2719+900处。
经交警部门事故现场鉴定，造成交通事故的直接原因就是机动车超速、超载引起的。
拟建中的避险车道起点桩号在G210线K2719+700处，距坡顶3.1公里，坡底1.6公里，该处前方200米弯道交通事故频率最高。
该路段连续下坡4.7公里，平均坡率为4.20％。
最大纵坡为7％，最小纵坡为2.0％，纵坡大于6.0％坡段有5处，共长2085米，占整段纵坡44.36％。
由于连续下坡，超重货车长时间刹车，引起刹车片发热，续而发软，引发刹车失灵，造成交通事故。
为减少交通事故发生，避免车毁人亡，故拟建避险车道。
二、避险车道位置选定G210线寨任二级公路按山岭重丘二级公路标准设计，路基宽12米，设计时速40公里/小时。
大山塘段地势险恶，山高谷深，坡陡路弯，高差起伏大，K2716+600~K2721+300段变坡点达15处，弯道有9处，弯道最小半径为200米。
公路避险车道设计指南
公路避险车道设计指南1 范围本标准规定了公路避险车道设计的规范性引用文件、术语和定义、一般规定、路线、路基路面、交通安全设施、救援设施、监控和照明设施等内容。
本标准适用于山西省高速公路和一级公路，其它等级公路可参照执行。
2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
JTG B01 公路工程技术标准JTG B05 公路项目安全性评价规范JTG D20 公路路线设计规范JTG D30 公路路基设计规范JTG D50 公路沥青路面设计规范JTG/T D33 公路排水设计规范JTG D81 公路交通安全设施设计规范JT/T 280 路面标线涂料3 术语和定义下列术语和定义适用于本文件。
3.1避险车道在行车道外侧设置的、供制动失效车辆驶入、减速停车、自救的专用车道。
3.2引道引导制动失效车辆驶离公路主线至避险车道制动坡床的连接道路。
3.3制动坡床由一定松散材料铺筑，供制动失效车辆减速停车的坡道。
3.4服务车道在制动坡床右侧设置的、供救援、养护、维修车辆使用的专用车道。
3.5应急车道当引道与主线切线方向的夹角大于5º，且引道长度不足150m时，在主线行车道右侧增设的专用车道，供失控车辆避险驶入。
3.6坡床材料由具有一定强度、滚动阻力系数较大、清洁、不易板结风化的材料构成，利于车辆减速的路床铺筑物。
4 一般规定4.1 在连续长陡下坡路段，宜在路线右侧、视距良好的路段设置避险车道。
4.2 避险车道一般由引道、制动坡床、服务车道、交通安全设施、救援设施、监控、照明设施组成。
4.3 高速公路、一级公路有条件时，宜在制动坡床右侧设置服务车道。
4.4 避险车道与相邻互通、服务区等服务设施的出、入口间距一般不小于3km，条件受限时，不应小于1km。
4.5 避险车道不应设置在桥梁上，桥梁段横风大于7级时，避险车道应设置在桥梁前。
山区公路路线设计方法及注意事项
山区公路路线设计方法及注意事项摘要：经济的发展，城镇化进程的加快，促进公路建设项目的增多。
为了充分发挥公路工程项目的价值，尤其是在山区公路工程项目方面，施工方应高度重视山区公路路线的设计质量，加强对设计人员专业技术的培训，以此来保障山区公路上的车辆行驶安全。
山区公路与城市公路不同，其涉及到的细节问题繁多，且施工过程困难，因此，严格把控每一个施工环节的施工质量是不可忽略的。
本文就山区公路路线设计方法及注意事项展开探讨。
关键词：山区公路；路线设计；注意事项引言随着公路路网的不断完善，山区公路数量和规模都在持续增加，而山区特殊的地形、地质和环境因素使其路线设计和平原地区的公路有很大不同，因此，对路线设计也提出了极高的要求，有必要对山区公路路线设计进行深入分析。
1山区公路的特点（1）施工难度大。
山区公路的施工难度大，除了盘山修路外，还可能需要挖掘穿山隧道、建设跨流桥梁以连接各段公路。
岩体强度越大，山体凿挖难度越大。
山区河流湍急，具有较强的冲击力，一般采用斜拉桥、高桥等设计来确保桥梁的稳定性。
另外，对于部分山区，大型的作业机器很难进入，安全防护措施很难实施，公路施工难度大。
（2）地域性差异大。
山区环境构成复杂，受气候、地质水文条件等多方因素的影响，易形成地域性差异。
我国幅员辽阔，呈现出不同的气候条件和地理地貌。
通常气候条件因纬度的不同呈现差异，山区受地势影响会进一步形成小范围的气候特点。
在高海拔地区，山体迎风面受冷空气影响，多有积雪、结冰情况。
山区降雨量的不同对山体岩体、土体的稳定性也有影响，降雨量大的山区易出现山体滑坡、泥石流等自然灾害。
这些均对公路的选线造成影响，如盘山公路会根据山体的走势、海拔变化，产生急弯、陡坡、转折的情况。
2山区公路路线设计的原则山区地形较平原地区复杂，陡峭的地形给设计工作增加了难度。
而且工作中也存在许多不确定因素如泥石流、坍塌、滑坡等自然问题而导致施工难度大，因此，决定了工程实施需要超强的技术性，同时也考验了工作人员的专业知识。