共享单车的利与弊(5篇)

共享单车的利与弊（5篇）据我统计，我们村有五辆自行车，两个凤凰的老牌子，三个永久的！虽然骑了快10年了，但风景还是一样。

当我十二岁的时候，我有一辆自己的自行车。

我最想做的就是骑着它去学校，给同学们看我的新车，看我怎么骑自行车。

大部分都是招摇的元素，是小女孩和小孩子的小心思。

当时我的中学不允许学生骑自行车上学，所以放学后我不能骑。

因此，许多这样的夜晚应运而生。

放学回来，我放下书包，在自己的露台上溜达了几圈，然后骑着自行车走在连接整个村长和村尾的相对宽阔的马路上，路过每一户人家，每一寸山林，每一亩农田，每一朵春花凋零。

我迫不及待地想把所有在花园和农田工作的人的目光吸引到我和我的自行车上。

今年，我经常听电视上说的话。

很多大城市都有合租单身。

老了方便！虽然我没见过城里的自行车共享，但是我们村的自行车共享已经很久了！似乎城市就在我们身后。

记得小时候，谁想离家出走，可以向有自行车的邻居借一辆自行车，用完后还回来，不用付钱。

多好！城市中的自行车共享必须扫描代码并付费。

听说经常到处停。

在我们村骑自行车也很方便。

也是名牌，质量可靠，不易坏。

外国朋友，通过对美丽乡村、一带一路和自行车共享的了解，我相信你已经开始喜欢中国了。

欢迎来中国，欢迎来我国定居！综上所述，高考不会是终点，不管考得好的学生还是考不好的学生。

其实人生最重要的是如何学会做人。

根据自行车共享方面的调查，人们认为自行车的优点是方便大众，给没有自行车的人带来方便，为购买自行车省钱。

有些骑自行车的也可以借自行车骑。

我认为政府和公司设立自行车租赁，不仅是为了方便大家，也是为了促进人们对低碳环保生活的理解，鼓励人们使用自行车和公共交通设备，少开车，美化环境。

凡事有利有弊，自行车在给大家带来便利的同时，也给大家带来了不利。

既然自行车是免费租的，虽然我是成都本地人，但我并不觉得我们城市的文明有多好多高。

既然是免费的，损害是肯定的。

通过我拍的照片，我们可以发现汽车后部的轮罩和踏板都有不同程度的损坏。

成都人有不是我的东西。

只要我不去追求，我就会伤害他，把他据为己有，我会在不自私的情况下伤害别人。

不仅如此，更是赢家:在都江堰，有的人把车轮锁死，不让别人借车，从而达到不让别人借车的目的。

自行车损坏非常严重。

三生乡自行车租赁站的自行车都有不同程度的损坏，筐里或多或少会有垃圾杂物。

在一些自行车租赁站，一辆或三辆自行车被停止。

大家提出的意见和建议中，大部分认为不集体办卡比较麻烦。

有的人只有暂住证，不能办理自行车租赁证。

大多数人认为不办卡会方便很多。

我觉得不如交个定金，当做财产，或者采取更直白的方法。

至于如何解决自行车损坏的问题，大多数人认为免费租赁是不可能控制自行车损坏的问题的。

有人认为要提高市民和租自行车的人的素质。

租自行车的人要自觉遵守规则，爱惜自行车，给你带来方便，你也要爱惜。

但是我觉得这个方法不可行，而且人的觉悟不高，所以这个方法基本不可行。

还有人认为，应该在出租站设置一名管理人员，加强管理，从根本上改变自行车损坏的问题。

这个方法确实不错，但是成都那么多自行车租赁站消耗巨大的人力物力财力，这个方法不可行。

还有人认为那里的从业者是绝对不可能多修自行车，做新的，没必要讨论。

其中，大多数人认为自行车租赁应该受到处罚，让骑自行车的人赔偿自行车损坏的维修费用，或者像租赁其他东西一样，先交押金，根据损坏程度扣除押金中的钱，或者将租赁者的各种信息注入租赁卡中，可以找到当事人处理损坏或未归还的汽车。

这种方法比以上所有方法都好，而且可行性大得多，可以立竿见影，虽然效果见仁见智。

综上所述，自行车出租不仅仅是为了大家的方便，更是为了教育大家，我们的地球正处于危机之中。

现在，最好的办法就是低碳生活，少开车少开空调，减少二氧化碳和甲烷的排放，保护地球。

总之，自行车租赁肯定有利有弊。

要保护好租来的自行车，必须靠大家的努力。

提高市民素质，共建共享美丽荣成！！！自行车共享首先，政府没有对自行车共享表达监管态度。

自行车共享的影响力日益增加，它涉及到越来越多的企业、行业甚至行业。

当它威胁到市场运行的稳定性时，政府就像一只看不见的手。

肯定有一些说法和动作。

自行车共享会是下一个滴滴打车吗，我们没有知识；其次，它破坏了城市中小手工业者的切身利益，如汽车修理工和电动车或自行车经销商。

自行车共享的繁荣是建立在切断他们生计的前提下的；第三，不同企业在自行车共享方面的竞争越来越激烈。

众所周知的自行车共享市场的25家企业都希望占有一定的市场份额，因此大量的资金开始投入到市场中，但最终的结果是要么小资本退出这个竞争市场，要么被更大的资本筹集。

最后，经济利益的分割会导致更强的马太效应，类似于当初电商行业在新鲜子行业的竞争；第四，民营化和共享化相对矛盾。

没有人敢说中国城市的文明已经完全成熟。

自行车共享普遍私有化，自行车共享成为独家自行车。

昨天，笔者向张红彦教授询问了中国古代不闭关不接路现象的真实性。

张红彦教授解释说，这只是一个理想的假设，更多时候是因为没有偷窃最后，从笔者本人计算机专业出发，对单车共享企业提出的互联网加概念深表质疑，比如ofo单车采用的机械锁，实际操作完全脱离App，更不要说互联网加的概念，更不要列举其他。

鉴于上述，我认为:1.自行车共享的核心是共享文明。

只有把个人、城市、社会文明提升到一定高度，自行车共享的未来才称得上；2.自行车共享被定位为公益项目，但什么是公益？对大众有利，但更多的是负面评价:安全风险、个人金钱威胁、个体户强行关闭等。

如何提高公众满意度是首要要解决的问题，而不是分化用户，强调可持续发展；3.自行车共享的营销模式亟待改进。

英国《金融时报》表示，中国的自行车共享是全球创新的模式，也是最新的成功出口案例，但只有长期存在，才是成功的创新模式。

最后，一句话，2017年自行车共享会有大爆发，但快速扩张往往会掩盖发展的弊端，所以必须更加关注产品质量、运营中的技术、监管政策的走向等核心问题。

【第一条单车共享带来的利与弊】几乎一夜之间，成都的大街小巷都被单车共享“俘获”，单车共享因为方便、便宜、灵活而受到成都人的青睐。

但落户成都后，出现了一系列问题:共享单车随意停放占用人行道；自行车共享被一棵树吊死，被小偷偷走，被恶意破坏；1月9日，成都市交通委正式发布《成都市鼓励发展自行车共享的试行意见》，公开征集鼓励发展自行车共享的意见，并对自行车共享的管理和运营做出了详细规定。

自行车共享在北京、上海、广州等城市流行后，在成都出现，在城市的一些地铁站和重要地标的出入口，可以看到共享自行车有序排列。

不可否认，这种新的出行方式可以给市民带来很多便利，使用自行车共享是解决“最后一英里”问题的理想方案。

开车怕堵车，走路也累...当我在努力选择哪种交通方式时，市民们有了更方便的选择，自行车共享。

自行车作为一种短途旅行工具，也有助于城市“慢行”系统的建立。

自行车共享可以作为步行、公交、地铁等交通方式的换乘连接，不仅节省了市民的出行成本，也促进了城市的低碳、绿色和可持续发展。

自行车共享的存在是非常必要的。

目前，成都共有10多万辆自行车共享，但随之而来的还有自行车运营、停车、维护等一系列问题。

首先下载APP，绑定手机号，输入真实身份信息。

成都自行车共享的接入方式很简单。

使用时，按0.5元或1元半小时收取小时费，但必须提前缴纳99元至299元的押金。

至于电子计费和一次性押金，很多市民担心“计费会不会错”“押金不退怎么办”，使用自行车“不鼓励”。

此外，自行车共享整天日晒雨淋，租赁过程中质量损坏、丢失、被盗的责任界定问题也是市民关心的一大问题。

同时，在自行车共享中也存在乱停乱放的现象。

一些自行车使用者缺乏责任感，将自行车停放在城市车站、轨道交通站等交通中心周边的非停车区，以及学校、医院、商场等流动性强、人员密度高的地方，非法占用公共资源，加剧城市交通拥堵。

因此，自行车共享的兴起有利也有弊。

要促进自行车共享的健康发展，不仅要依靠公民公共道德意识的提高，还要依靠相关部门的制度规范。

鼓励企业建立个人信用制度和奖惩制度，与用户个人信用挂钩势在必行。

【第二条单车共享带来的利弊】单车共享火了。

不到半年时间，北京、上海等大城市随处可见橙黄色等拼车。

与公共汽车和地铁站等交通枢纽相连，解决最后一英里的旅行，自行车共享对于缓解交通拥堵和保护环境非常有用。

然而，在自行车数量激增的同时，停车问题也日益突出。

在北京的一些地铁站周围，自行车共享的“任性”停车现象显而易见:有的横躺在人行道上，阻碍行人行走；有的乱放，使得本已狭小的非机动车停车区更加紧张；有的直接停在出入口台阶，堵住入口通道；有些人甚至把车塞进绿化带，锁在栏杆上，靠在大树上。

在南京，自行车共享只在南京驻扎了半个月，新街口有近600辆自行车因非法乱扔垃圾被管理部门拖走。

在成都等地，拼车多次被城管部门以“占路”为由拘留。

为什么自行车共享停不好？这和租车人素质参差不齐有关。

有的租车人只在乎骑行，不考虑停车，不愿意花时间仔细摆放自行车；这也和骑行公司的打桩、超交、粗放管理有关。

有些街道太窄了，不能同时容纳这么多自行车。

有的破车长期摆在大街上，自行车公司管不了，加剧了停车乱象。

此外，需要注意的是，自行车共享中的停车无序与城市规划、设计和建设的不合理密切相关——抛开老城区，许多新城区在最初的交通规划中没有为自行车、步行等慢行交通系统预留足够的交通和停车空间。

缺乏前期规划和后期管理使停车问题变得更加严重:你看不到有多少自行车停车棚被摩托车和燃油自行车占用，有多少城市主干道两侧的人行道和自行车道全是汽车，城管、物业管理、治安等各种管理主体已经“习惯”这些问题。

自行车共享是建设高质量城市慢行交通系统的创新。

想要用好单车合租，前提是“停”好。

完善政府配套服务是根本解决之道。

要做好“服务员”，政府大有可为。

停车的前提是要有一个停车的地方，这个需要加减。

机动车占用道路时，要做到“减法”:交通、城管等工作人员加强巡逻频率，加大处罚力度，定期“清障”；对于自行车停车面积不足的问题，要做“加法”:规划、城建、交通等部门要做好顶层设计，做好车道规划，完善停车指南，从总量上增加非机动车道和自行车停车面积的供应量。

在自行车共享中流行，主要是因为没有堆，可以按需借还。

然而，自由泛滥成混乱，原本引以为豪的便利成了新的出行阻碍。

不妨退一步，借鉴传统公共自行车“空间划界”的特点。

在一些有条件的枢纽和地铁站附近，政府和企业将联手建设一些推荐的自行车停车场。

依托运营企业大数据，根据各物业需求，推进非机动车停车区建设。

想要停好，就要管好。

自行车共享中停车秩序的维护离不开有效的管理。

对于行业内的恶性竞争和暴力破坏，对于一些缺乏公众意识，随意抛掷自行车的人，有关部门要做好“善后”服务，追究相关肇事者的法律责任；推动征信机构和自行车经营者共同构建租赁者信用管理体系，奖惩分明。