可变压缩比技术
2500型压裂车
2500 型( YL140-1860)压裂泵车结构、操作与维护目录缩写说明 ...........................第一章 结构与组成二、工作原理 ................三、压裂泵车的编号及型号说明四、2500型压裂泵车性能参数 1、总体尺寸及重量 ........ 2、 整车工作性能参数 .....柱塞直径 3－3/4 ″的性能参数 ............................... 9. 柱塞直径 4″的性能参数 ..................................... 11 柱塞直径 4-1/2″的性能参数 ................................. 1..3 柱塞直径 5″的性能参数 ..................................... 1..5五、设备组成 (18)1、装载底盘 .............................................. 1..9.2、动力系统 .............................................. 2..3.3、底盘取力装置 .......................................... 2..94、传动轴及刹车装置 ...................................... 3..55、冷却系统 .............................................. 3..6.6、压裂泵 ................................................ 3..9.7、泵的润滑 .............................................. 4..2. 8、排出管汇 .............................................. 4..4. 9、吸入管汇 .............................................. 4..5. 10、加热装置 .............................................. 4..6. 11、气压系统 ............................................. 5..3. 12、控制和仪表系统 ....................................... 5..4 13、安全保护装置 .......................................... 6..3概述3 ............ 6 .. (8).......................................... 8........................................... 9..第二章操作使用及维护保养 (66)、操作前的检查. (66)1、载车底盘 (66)2、动力链 (66)3、5ZB-2800压裂泵 (66)4、液力系统 (67)5、气压系统 (67)6、超压保护 (67)7、其它 (67)二、压裂施工前的准备及注意事项 (68)三、设备的操作. (70)1、压裂车的工作压力和工作档位 (70)2、底盘发动机启动 (72)3、液力系统启动 (72)4、电控系统介绍及操作说明 (73)5、泵车自动控制系统计算机操作说明 (76)6、泵车自动控制系统的特点 (77)7、按键功能说明 (78)8、泵车自动控制系统软件界面说明 (82)信息屏面 (84)主运行屏面 (86)单泵车运行屏面单泵车校准屏面1 ................................单泵车校准屏面2 ................................附录I ：DDC综合仪表操作说明....DDC柴油机电控系统发动机故障代码表四、停泵程序..................五、操作后设备的检查和清洗 (119)六、维护保养......................... 120 100 (103) (105) (107) (108)1181、日常或作业前的维护保养程序 (120)2、周维护保养程序 (120)3、月维护保养程序 (120)4、底盘维护保养 (121)5、系统动力链和冷却系统 (122)6、2800型泵系统 (123)7、液力系统 (124)8、各种润滑剂的规格和用量 (131)七、零件图册 (134)动力系统( G020********AA )(动力系统1/6 ) (135)传动箱管路( G020********AA )(动力系统2/6) (138)传动箱冷却系统( G021********AA )(动力系统3/6 ) (140)传动箱回油管路( G021********AA )(动力系统4/6 ) (142)预润滑系统( G020********AA )(动力系统5/6) (143)燃油系统( G021********AA )(动力系统6/6 ) (145)散热器安装( G05010000030AA )(散热器1/2 ) (148)散热器管路( G020********AA )(散热器2/2 ) (150)泵总成的安装( G04000000104AA ) (153)底盘取力装置( G07000000081AA ) (154)前传动轴总成 (156)传动轴总成( G03010000032AA ) (157)排出管汇( G07000000081AA ) (158)安全管汇( G07000000080AA ) (160)吸入管汇( G06000000079AA ) (162)启动管路( G08090000020AA )(液压系统1/3 ) (163)冷却管路( G08060000022AA )(液压系统2/3 ) (166)回油管路( G0816*******AA )(液压系统3/3 ) (169)气压系统( G21040000014AA ) (172)控制系统接线图 (174)动力端润滑系统1/2(G0901*******AA ) (175)动力端润滑系统2/2(G0901*******AA ) (178)液力端润滑系统1/2(G0902*******AA ) (180)液力端润滑系统2/2(G0902*******AA ) (182)加热炉总成( G24020000008AA ) (183)目录缩写说明本手册采用下列缩写1”（英寸）＝25.4 mm 1ft（英尺）＝0.3048 m100C（摄氏度）＝5/9x（F-32） F- 华氏度1gal （美加仑）＝3.785 L 1 bbl（美桶）＝42 gal ＝159 L 1psi ＝0.007 MPa 1N.m=0.738 lb.ft1hp（马力）=0.745 kw 1kw=1.341 hp第一章结构与组成一、概述2500型压裂泵车是将泵送设备安装在自走式卡车底盘上，用来执行高压力、大排量的油井增产作业。
目前汽车厂商的可变气门技术名称有吉利CVVT
目前汽车厂商的可变气门技术名称有吉利CVVT；本田i-VTEC；奥迪AVS；宝马Valvetronic等。
这些技术的初始思路是根据发动机的运行情况，调整进气量和气门开闭时间、角度，使进入的空气量达到最佳，提高燃烧效率，同时提高燃油经济性。
这就类似于我们人体的呼吸,在可变正时气门技术之前，发动机在高转速时呼吸困难，应有的功率发挥不出来。
为了兼顾高速和低速的进气需求，可变正时气门技术VVT（Variable Valve Timing）应运而生。
但是你知道国内外厂家在此项技术上有什么不同么？我们中国的技术和外国的技术又有没有差距？在本文为您带来详细解析。
更多精彩导购内容请进入导购首页 >>>国内外可变气门技术可变气门技术的作用是根据汽车行驶的需要而自动调节气缸的进气量和排气量。
目前汽车厂商的可变气门技术名称有吉利CVVT；本田i-VTEC；奥迪AVS；宝马Valvetronic等。
这些技术的初始思路是根据发动机的运行情况，调整进气量，使进入的空气量达到最佳，提高燃烧效率。
这就类似于我们人体的呼吸，在静坐的时候，我们通过鼻子呼吸，可以满足身体氧气的需求。
当跑步或剧烈运动时，身体需要更多的氧气，我们如果依旧用鼻子呼吸就觉得呼吸困难，必须大口大口呼吸来满足身体需求。
点击查看相关阅读一、可变气门正时技术发动机在低转速时需氧量小，高转速时需氧量大。
而在可变正时气门技术之前，发动机在高转速时呼吸困难，应有的功率发挥不出来。
但是如果工程师把气门开启设计为满足高转速需求，低转速时也会出现进气不足的现象。
这是由于气缸进气的基本原理是“负压”，就是利用气缸内外的压力差，向气缸内抽气。
当发动机转速很低时，气门的开启程度如果很大，会造成气缸内外压力均衡，负压很小，抽不进来混合器。
为了兼顾高速和低速的进气需求，可变正时气门技术VVT（Variable Valve Timing）应运而生。
吉利汽车JL4G18 CVVT发动机上图是吉利汽车JL4G18 CVVT发动机，它是一个具有典型的可变气门正时控制机构的发动机。
可变配气相位课件
02
03
减少排放
优化后的进气、排气过程有助于 减少燃烧不完全产物的生成，降 低尾气排放。
04
02
可变配气相位的类型
连续可变配气相位
定义
连续可变配气相位是指发动机在 运转过程中，进、排气门的开启 和关闭时刻可以连续地调整，以 适应不同转速和负荷下的需求。
实现方式
通过配备可变气门正时机构或连 续可变气门升程机构来实现。
04
可变配气相位的控制技术
传感器技术
01
02
03
凸轮轴位置传感器
用于检测凸轮轴的位置和 转速，向控制单元提供准 确的数据，是实现可变配 气相位控制的基础。
气门位置传感器
检测气门的开闭状态，确 保气门在正确的时机进行 开启和关闭，保证发动机 的运行效率和性能。
温度传感器
监测发动机温度，根据不 同温度调整配气相位，以 适应不同运行条件下的最 佳性能。
THANKS
控制单元技术
微处理器技术
采用高性能微处理器，对传感器数据进行快速、准确的处理，确 保控制系统实时响应。
控制策略
根据发动机运行工况、负荷、转速等因素，制定合适的控制策略， 调整配气相位以达到最佳性能。
故障诊断与容错技术
实现对控制系统故障诊断，并在出现故障时启动容错机制，确保发 动机在故障状态下仍能安全运行。
保养三
检查控制系统。定期检查控制系统 的电路和芯片，确保系统工作正常， 及时修复或更换故障部件。
维修案例分享
案例一
传感器故障导致配气相位不准。一辆汽车出现动力不足、油耗增加的症状，经检 查发现是氧传感器故障导致的配气相位不准。更换氧传感器后，故障排除，汽车 恢复正常。
案例二
CKD与SKD的含义
SKD是英文Semi-Knocked Down的缩写（semitrailer[…semi.treilE]半拖车，单轴拖车，双轮拖车, 挂车），意思是“半散装”。
换句话说，SKD汽车就是指从国外进口汽车总成(如发动机、驾驶室、底盘等)，然后在国内汽车厂装配而成的汽车。
SKD相当于人家将汽车做成“半成品”，进口后简单组装就成整车。
CKD是英文Completely Knocked Down的缩写，意思是“完全拆散”。
换句话说，CKD 汽车就是进口或引进汽车时，汽车以完全拆散的状态进入，之后再把汽车的全部零、部件组装成整车。
我国在引进国外汽车先进技术时，一开始往往采取CKD组装方式，将国外先进车型的所有零部件买进来，在同内汽车厂组装成整车。
与发动机有关的部分缩略词。
可变多联数码涡旋中央空调技术探讨
一
性”技术实现变容量控制压缩机能量输
卸载。
设 占空 比
出 的数值 化 ，其工作状 态 由１ ０ ０ ％能力
输 出和０％输 出组成 ，分 别称其 为 １ 状 态（０ ％） 状态 （％） １ ０ 和０ ０ 。压缩 机调 节部
分结构如图１ 示。 所
∑（１ △ ，
＝
』 Ｌ — 一
∑（ｌ△ △＋ｆ ， ：
ｉｌ ＝
具 体 方法 是通 过 调整 静 涡 盘和 动
涡 盘 的轴 向 间 隙 实现 ０ １ 转 变 。 １ 和 的 状
在 一 个 变化 周期 内 ，压 缩 机 的 排
气 量 是 ｏ 的 函数 ， ｃ 即
维普资讯
可变 多联数 码 涡旋 中央 空调技 术 探讨
文／ 美的东芝开利合资公司商用空调事业部 伍光辉 杨亚华 程卓 明
作者 通 过 大量 实验 和 理 论研 究 ， 自主研发 了具有国 内领 先技术的可变多 联 数码涡旋中央空调系统。通过与 日本 某著名空调厂 家Ｖ Ｆ Ｒ 产品 的比较 ，体 现 了自主研发的数码涡旋系统具有较高的 可靠性和优越的性能。 可 变 多联 数码 涡旋 系统 采用 数 码 控制变容量涡旋压缩机 ，由一台或多 台
式中，
压力 。
和 分 别为排 气压 力和 吸气
列 ，打破 了 日本Ｖ Ｆ Ｒ 变频技 术一统可变 多联 系统天下 的局面。下面简单介绍 国 内某 家空调生产厂家 自主研发可变多联 数码涡旋 中央 空调 的主要技术和性能。
小 。这 样通 过０ 态 和 １ 态 的时 间长 状 状
设置室 内温度 传感器 ｔ ． 和室 外环 境
大功率柴油机和气体机可变气门技术
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达 到 １５ ， ． 同时可 能 减 少 ＮＯｘ排 放 达 到 ２ 。在 这 Ｏ 里 有个很 有趣 的现 象 ， 高负 荷下仅 调整进 气 阀关 闭正 在
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较 小 也增加 了发 动机 背压 。
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这样一 种情 况下设 计 出来 的 ： 在运 行 中不需 要 提供 外 部
了应用 ， 明了这 种 系 统需 要 大 量 的研 究 和试 验 ， 证 而这
些 研究试 验是 不 可 低 估 的 。因此 对 大 功 率 发 动 机 市 场
提 出灵活 性较 大 的可变气 门正 时系 统是 合 理 的 ， 系统 此 基 于在 汽车应 用 中已 经证 实 的 技术 以及 用 有 限 的修 改 可 适用 于不 同类型 发动机 。 自然地 ， 应该 考 虑 到个体 也
多 个研究 机构 理 论 上 已经 研 究 了 一个 电磁 阀 阀 门组 通
过 气 阀正 时 和气 阀升 程将 提 供 最 大 的灵 活 性 。不过 到
技术 。导 在 １ ７ ９ ９年 维 也 纳 Ｃ ＭＡＣ会 议 ， Ｉ 以及 现 今 意
大利 瓦锡 兰公 司均提 出 了这个 系统 ， 系统通 过 进气 阀 此
东安三菱4G15M与沈阳三菱4A91发动机详细测评
东安三菱4G15M与沈阳三菱4A91发动机详细测评转发评论2010-12-14 17:091、4A91采用三菱MIVEC可变气门正时（可变配气相位技术）加可变气门升程二项新技术（可变气门升程技术相当于本田发动机的V TEC技术，即在发动机要求对外输出功率增大时，可通过增加进气门的开启行程来增加发动机的进气量来提高发动机的功率），也就是说比4G15M多了一项新技术（大家可以去看看沈阳三菱的网站，发动机数据我就不重复了）。
这就相当于把三菱和本田的两项技术全部加在4A91上（所以4A91的参数比4G15M的更大），在世界上算非常领先的发动机了。
（一般先进的发动机也就带一种配置，如本田就只有V TEC，丰田发动机只有VVTI）2、4A91发动机采用全铝镁合金制造，提高了发动机的导热性，减轻了发动机的重量。
3、4A91取消了4G15M采用的传统正时皮带，而改用现在非常流行的正时链条（如丰田卡罗拉的3SZ发动机），大大提高了使用寿命、降低了维修成本（正时皮带一般行驶到10万公里时必须更换，而链条要耐用得多，一般到车辆报废都不需更换）4、点火装置4G15M采用分组点火（两个点火线圈，1、4缸共一个，2、3缸共一个），而4A91采用独立点火（每一个缸有一个独立的点火线圈，也就是4个），点火损耗将更小，点火能量将更高。
5、节气门方面：4G15M采用传统机械拉线节气门/4A91采用电子节气门（即没有油门拉线，靠电脑驱动电子节气门上直流电机来控制发动机加、减速。
响应性更好，加速更快）6、进气歧管也将由4G15M的铝合金改成树脂材料（树脂重量更轻，耐高温、老化、减少积炭、进气阻力更小）7、另外，可能会取消传统的液压转向助力泵（即大家所熟悉的方向机油泵）而在匹配车型上采用电子助力转向（如丰田、本田等0 8款以后的新车，哎，不知道为什么三菱总是慢人家一拍），取消助力泵后，方向操控更稳定，更轻。
发动机负荷也将减小，会更加省油，噪声也会更低。
内燃机可变气门技术的研究与展望
内燃机可变气门技术的研究与展望摘要：综合国外汽车发动机可变配气相位(VVT)技术的发展状况，概述了可变配气相位技术的意义和应用，文中对当今已有的发动机可变气门驱动机构进行了分类介绍，并以有关汽车公司实用化的产品为例，分析了不同可变气门驱动机构的结构、工作原理和技术特点。
关键词：发动机可变气门正时1、前言由于环境保护和人类可持续发展的要求，低能耗和低污染已成为汽车发动机的发展目标。
要求发动机既要保证良好的动力性又要降低油耗以满足排放法规的规定。
在目前发动机所采用的各种现代技术手段中，可变配气相位技术（Variable Valve Timing，VVT）已成为提高发动机动力性和经济性新技术之一，显著改善了发动机的怠速稳定性和排放特性。
传统式发动机其凸轮配气相位是通过各种不同配气相位的试验，从中选取某一固定配气相位兼顾各种工况，是发动机性能的一种折衷方案，因而不可能在各种清况下达到最佳性能，发动机潜能得不到充分发挥。
相比于固定配气相位，可变配气相位则可以在发动机整个工作范围内的转速和负荷下，提供合适的气门开启、关闭时刻或升程，从而改善发动机进、排气性能，较好地满足高转速和低转速、大负荷和小负荷时的动力性、经济性、废气排放的要求，提高发动机整体性能。
可变配气相位技术可广泛应用在汽油机及柴油机上，特别是双凸轮轴的多气门发动机上。
可变配气相位在汽油机上应用，可以提高发动机的动力性和经济性；改善废气排放；改善怠速稳定性和低速时的平稳性；提高充气效率和低速扭矩；降低怠速转速。
可变配气相位在柴油机上的应用，可以控制发动机的有效压缩比，使其既具有良好的起动性能，又能提高燃油经济性；提高各种转速下的充气系数，提高功率。
2、国内外可变气门技术的发展现状70年代后，很多企业开始对配气控制技术进行研究，具体发展历程见图1.1。
1989年本田首次发布了“可变气门配气相位和气门升程电子控制系统（V ariable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System，VTEC）”。
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可变压缩比技术摘要：解决动力性燃油经济性及排放性能之间的矛盾一直是发动机技术研究的重点，而可变压缩技术是解决这一矛盾的技术之一。
主要介绍发动机可变压缩比技术的概念、研发进展、实现方案、优点及存在的问题，对其未来的发展做了展望并提出了一些建议。
关键词：发动机；可变压缩比；VCR；性能严峻的能源形势和日益严格的排放法规使传统发动机，尤其是传统的车用发动机面临着严的生存挑战。
一直以来，既有良好的动力性能又有良好的燃油经济性和排放性能是发动机所追求的目标，然而这些性能在一般的发动机上又没法同时获得。
为了解决这个矛盾，一些新术如可变技术应运而生，其中像可变气门正时、可变气门行程、可变进气歧管、可变喷油及可变增压等技术都为人熟知并已在许多车型上使用。
可变压缩比技术也是其中很有潜力的一种，能够很好地改善发动机热效率、燃油经济性和排放性能，但由于种种原因发展相对滞后。
1概念可变技术是内燃机相关系统的结构或参数随着使用要求和工况的变化而变化，使内燃机在各种工况下都达到理想的工作效果，综合性能指标得到大幅提高，并能够避免不正常燃烧及超负荷工作等发生的一种技术。
我们知道，发动机从设计制造好之后，其很多参数如配气相位、压缩比等就是固定不变的，这些参数只是综合各种工况下最好状态后的折中，这使发动机不能完全发挥其性能。
发动机研究者们一直致力于提高发动机的各种性能，如果将一个个不可变的结构及参数变成可随相应工况和需要灵活可变的，则能在很大程上改善发动机的综合性能。
可变技术就是基于这种想法而出现的，其在解决较大转速和负荷范围内的动力性与经济性及排放性的矛盾显示出独特的优势。
压缩比是气缸总容积与燃烧室容积的比值，其表示活塞由下止点运动到上止点时气缸内气体被压缩的程度，是衡量发动机性能的重要参数，是影响发动机效率最重要的因素之一。
一般来说，压缩比越高，发动机的性能就越好。
对于传统的发动机，一经设计好其压缩比是固定不变的，因为燃烧室容积及气缸工作容积都是固定的参数。
现代汽车发动机的压缩比汽油机一般为8～12，柴油机一般为12～22。
可变压缩比技术主要是针对增压发动机的一种技术。
固定的压缩比不能充分发挥发动机的性能，事实上在小负、低速运转时，发动机的热效率低，相应地综合性能比较差，这时可以用较大的压缩比，而在大负荷、高转速运转时，若压缩比过高，则很容易发生爆震并产生很大的热负荷和机械负荷，这时可以用较小的压缩比。
随着负荷的变化连续调节压缩比，可以最大限度地挖掘发动机的潜力，使其在整个工况区域内有效提高热效率，进而提高发动机的综合性能。
2国内外关于可变压缩比的研究关于可变压缩比技术的研究起较早，最早主要是在压燃式发动机方面研究。
英国内燃机研究所（BICERI）于1952年就开了可变压缩比活塞的研究，后来其将高压涡轮增压技术推广到了中速压燃式发动机上，获得了很高的动力性又不使气缸压力超过限度。
美国大陆公司于1961年开始研究的用于坦克动力的A VCR1360-2可变压缩比柴油机，压缩比可高达9：1～16：1。
其突出特点是,为了克服过高的热负荷和机械负荷,达到尽可能高的强化程度以及改善起动性能和低速工作性能等采用了变压缩比活塞。
我国西安交大的王志达先生于20世纪70年代末研制成可变压缩比摆盘柴油机，这种柴油机将摆盘设计成可以沿轴向移动的结构，通过控制摆盘的轴向位置来改变活塞的上下止点位置，使摆盘柴油机的压缩比成为可变的和可以调节控制的。
其结构紧凑，质量轻，不仅像低压缩比柴油机那样能实现高增压,而且在起动性能和低负荷性能方面也表现优越。
前苏联在20世纪80年代就由拖拉机研究所车拉宾斯克分所做了可变压缩比柴油机的试验研究，其达到了在相同的增压条件下提高功率，提高部分负荷的经济性,并降低发动机零部件热应力和机械应力的目的。
近数十年来，随着日益严峻的能源问题和越来越严格的排放限制，可变压缩比技术的研究在点燃式发动机上进展迅速，出现了很多相关的新技术和专利，几种优秀的可变压缩比发动机也已经问世，如瑞典绅宝（SAAB）汽车公司于2000年开发的1.6L可变压缩比发动机SVC，压缩比可在8：1～14：1之间变化，其最大功率为168kW，达到了3.0LV6发动机的水平，最大扭矩为305N·m，COHC排放值平均可降低30%，百公里耗油为8.3L，性能很好。
法国的MCE-5Development公司开发的MCE-5可变压缩比发动机，压缩比可以从7：1～20：1无级地变化，压缩比控制的过程非常快，是一种一体化的发动机组,综合了功率传输和压缩比控制功能，采用了长寿命的齿轮和滚珠轴承系统导的活塞，燃烧热效率可以提高20%，燃油消耗可降低30%。
德国的FEV公司研发的1.8L可压缩比汽油机，压缩比可在8：1～16：之间进行调节，其扭矩达300N·m，功率达165kW升功率超过90kW/L，且相对于固定压缩比的原型车油耗降低了7.8%，也满足欧Ⅳ排放要求。
日本的日产公司于2005年研制的VCR发动机，压缩比可在8：1～14：1之间变化，在100km/h定速行驶时，其燃油消耗可降低13%，且在高压缩比时燃烧性能良好，即使在大量废气再循环的工况下燃烧性能仍然稳定。
我国对可变压缩比技术的研究起步较早，但由于种种原因尚没有理想的产品问世，国内对VCR发动机的研究基本还处在理论研究阶段。
很多相关的专利技术如四川王季高工的《内燃机智能燃烧室》、广东陈晨的《自适应可变压缩比发动机》、贵州罗兴祥的《充气式可变压缩比发动机》等都是我国在这领域的研究成就。
尤其值得一提的是王季先生于2002年提出并获得专利的内燃机智能燃烧室技术，其扩大和提高了可变压缩比的作用，获得了很好的应用效果。
3可变压缩比的实现方案由压缩比的定义可知，要想使压缩比有所变化，就必须从怎样改变燃烧室容积和工作容积方面入手。
发动机的燃烧室由活塞顶、气缸和气缸盖三部分构成，迄今为止出现的一些可变压缩比实现方案都是围绕这三个元素而行的。
通常采用的手段大致为下面三种：a.通过改变气缸盖的结构来实现。
b.通过改变缸体结构来实现。
c.通过改变活塞及曲柄连杆机构来实现。
SVC发动机用的而改变压缩比。
Ford汽车公司和瑞典Lund技术学院在这方面的研究比较领先。
这种结构已经在两气门发动机上实现了，不过在多气门气缸盖上实现起来还需要做进一步的研究。
方案3利用具有特殊结构且压缩高度可变的活塞来改变燃烧室容积进而改变压缩比。
应用比较成功的是由英国内燃机研究协会研发的BICERA可变压缩比活塞，其结构由内、外活塞，上、下油腔和两个止回阀以及限压阀和节流阀等组成，内、外活塞之间构成上、下油室，通过液力耦合可相对移动，改变上、下油室体积，从而改变活塞的压缩高度。
Daimler-Benz公司的VCR发动机也采用这种可变活塞高度设计。
方案4利用一个偏心的曲柄销或一根长度可变的连杆通过改变活塞高度来改变燃烧室容积进而改变压缩比。
Gomecsys公司研发的VCR发动机就这种设计。
方案5的曲轴支承在一个偏心器上，利用特定手段使偏心器旋转一个角度，就能改变曲轴在竖直方向上的位置，进而使活塞沿气缸中心线移动，燃烧室容积随之改变，这样也实现了改变压缩比。
方案6的曲轴也支承在一个偏心器上，与方案5不同的是，它借助于齿条推动的传力方式而不是偏心器使曲轴移位进而改变压缩比。
法国MCE-5可变压缩比发动机就是这种方案的成功实例。
方案7、方案8、方案9都是借助于多连杆方式并且加设一根操纵杆而实现可变压缩比的，这类方案比较有代表性的设计为日产研发的可变压缩比发动机。
除了绅宝公司的SVC发动机，当今成熟的有代表性的可变压缩比发动机基本都是通过改变活塞及曲柄连杆机构的设计来实现的，像德国FEV公司的曲轴偏心移位技术、法国MCE-5可变压缩比发动机使用的滚子导向活塞技术、日本日产公司的多连杆系统VCR发动机、英国内燃机研究协会的可变活塞高度设计、Gomecsys公司的曲柄销移位设计等都是这种方案成功的例子。
值得一提的是，各种设计方案都有其独到的优点，可以综合以上各种方案博采众长来设计理想的具有竞争力的VCR发动机。
4可变压缩比的优点a.提高了发动机的热效率，大程度上改善了发动机的燃油经济性。
这是可变压缩比技术对发动机最大的好处。
采用VCR后，无论是何种工况，发动机总在爆震限制条件下工作，获得最佳热效率。
b.有利于降低排放。
发动机的有害排放很大一部分是在冷启动和暖机阶生，而废气催化转换器的工作温度为400℃，VCR可以缩短在催化转换，以降低此阶段的排放。
c.具有良好的燃料适应性。
因为VCR发动机总是以最适合于所用燃料的压缩比工作，这使发动机在所用燃料种类如标号的选取方面非常灵活，增强了发动机的灵活机动性。
如果VCR发动机选用辛烷值更大的燃料工作，这种优点尤为突出。
d.相同输出功率的情况下结构可以更紧凑，达到小排量大功率、大扭矩e.兼顾部分负荷时的燃油经济性和大负荷时的动力性，改善发动机低速动力性能的同时还避免了燃烧过程中的爆震风险，使发动机的动力性、经济性和排放性得到了较好的统一。
f.一定程度上能提高运行稳定性，降低噪声。
可变压缩比技术使发动机在冷机怠速和全负荷工作时都能平稳地运行，通过提高压缩比还可抵消高EGR率给发动机运行带来的负面效应。
5存在的问题a.VCR发动机一般都结构复杂，通常需要对发动机结构进行大幅改变，有时加工困难。
如何简化机构以在有限的空间里实现理想的效果是需解决的一个问题。
b.那些新增的控制及辅助机构等可活动零部件导致了振动、摩擦损失和磨损的增加，也使发动机质量增加，这些大质量体的移动需要耗费很大一部分能量。
c.适时准确地改变发动机的压缩比，需要相应的高精度控制设备，匹配难度大。
d.密封性问题。
当压缩比过高时，漏气会耗损发动机的动力，并导致发动机机体等零部件的故障。
若过多的混合气漏入曲轴箱内，会引起润油的变质。
e.研发及制造成本高。
6展望随着发动机相关理论、微机技术、电子技术、结构优化设计等技术的飞速发展可变压缩比技术会越来越多地应用在发动机上,它可使发动机的各项性能在各工况变化范围内得到优化。
min和900r/min时随排气背压增大，油耗敏感度逐渐增加。
而在400r/min时，随排气背压增大，油耗敏感度逐渐减小。
扭矩对排气背压的变化相对不敏感。
排气温度对排气背压的变化相对较明显，且随转速的变化呈不规则变化趋势。
在1900r/min时随排气背压增大，排气温度敏感度曲线呈递减趋势。
而在1400r/min时，随排气背压增大，烟度敏感度曲线为先减后增趋势。
在900r/min时随排气背压增大，排气温度敏感度曲线呈递增趋势。
3.3柴油机性能对排气背压敏感性排序柴油机性能对排气背压敏感性。
7结束语通过改变不同排气背压对柴油机性能影响的实验研究，得出以下结论：b.VCR技术使未来发动机趋向于小型化、节能环保且能提供强大的动力。