数学建模-地铁规划的合理性分析
地铁合理化建议
地铁合理化建议地铁合理化建议地铁作为城市交通系统的重要组成部分，在解决交通拥堵、提高交通效率、改善环境质量等方面具有重要作用。
然而，由于城市发展的不平衡、交通规划的欠缺等原因，地铁系统在一些城市存在一些问题。
针对这些问题，我提出以下合理化建议。
首先，要合理规划地铁线路。
在城市规划和地铁建设过程中，需要考虑交通实际需求和城市发展情况，合理规划地铁线路。
一方面，要根据人流和交通流量的分布情况确定地铁线路的走向，避免出现线路重叠或者线路无法满足需求的情况。
另一方面，要考虑城市的发展方向和中心区域的重要性，合理布局地铁线路，使得地铁能够服务更多的人群，满足城市交通需求。
其次，要提高地铁的运营效率。
地铁系统需要保持良好的运营效率，以提高运输能力和服务质量。
为此，应该通过加强人员培训，提高工作人员的专业素质和服务意识。
另外，可以采用先进的技术手段，如自动驾驶、智能调度等，提高地铁运营的效率和安全性。
同时，还可以加强地铁与其他交通工具（如公交、出租车等）的衔接，提供便捷的换乘条件，减少乘客的等待和换乘时间。
此外，要加强地铁的管理和维护。
地铁系统是一个复杂的交通系统，需要进行有效的管理和维护才能保证良好的运行状态。
为此，应该加强地铁的设备维护和设施更新，定期检查和保养地铁线路、车辆和设备，防止事故和故障的发生。
同时，还应建立完善的管理机构和管理制度，提高地铁的管理水平和服务质量。
最后，要注重人性化设计。
地铁系统是为乘客提供交通服务的，因此需要考虑乘客的需求和感受，进行人性化设计。
一方面，可以在车站设置更多的出入口和换乘通道，方便乘客的进出和换乘。
另一方面，可以增加站点的信息提示和导航标识，方便乘客查找站点和换乘路线。
此外，还可以增加站点的候车座椅和空调设备，提供更加舒适的乘车环境。
综上所述，地铁合理化建议包括合理规划地铁线路、提高运营效率、加强管理和维护以及注重人性化设计。
通过采取这些措施，可以有效解决地铁系统存在的问题，提高地铁的运行效率和服务质量，为城市居民提供更加便捷、舒适的交通出行方式。
数学建模城市轨道交通列车时刻表优化问题(一)
数学建模城市轨道交通列车时刻表优化问题(一)数学建模城市轨道交通列车时刻表优化问题问题背景介绍城市轨道交通系统是现代城市中重要的公共交通工具之一。
为了提高运行效率和乘客的出行体验，优化列车时刻表成为了一个重要的问题。
数学建模可用于解决这一问题。
相关问题1.列车发车间隔优化问题–描述：如何确定最佳的列车发车间隔，以最大限度地满足乘客的运输需求，同时避免列车拥挤和延误？–解决方法：基于乘客流量统计数据和列车运行速度，建立数学模型，通过优化算法确定最优的发车间隔。
2.站点停车时间优化问题–描述：如何确定每个站点的最佳停车时间，以保证足够的时间供乘客上下车，同时最大限度地减少停车时间对整体线路运行的影响？–解决方法：基于乘客上下车速度、列车进出站时间等因素，建立数学模型，通过优化算法确定每个站点的最佳停车时间。
3.列车运行速度优化问题–描述：如何确定每个路段的最佳列车运行速度，以最大限度地提高运输效率，同时确保乘客的乘坐舒适度和安全性？–解决方法：基于路段长度、信号灯设置、列车加速度等因素，建立数学模型，通过优化算法确定每个路段的最佳列车运行速度。
4.列车时刻表调整问题–描述：如何在乘客需求变化或其他不可控因素（如天气、突发事件等）影响时，及时调整列车时刻表，以保证乘客的出行需求得到满足？–解决方法：基于实时乘客流量数据和其他变化因素，建立动态数学模型，通过优化算法调整列车时刻表。
5.乘客换乘换线问题–描述：如何在设计列车时刻表时，最大限度地减少乘客的换乘换线时间，提高整体线路运行效率？–解决方法：基于换乘站点、列车运行速度、换乘路径等因素，建立数学模型，通过优化算法确定最佳的列车时刻表，减少乘客的换乘换线时间。
6.列车故障应急处理问题–描述：如何应对列车故障等突发情况时，及时调整列车时刻表，最小化对整体线路运行的影响？–解决方法：基于实时列车运行状态数据和故障情况，建立应急调整模型，通过优化算法调整列车时刻表。
基于多目标优化的地铁站点布局研究
基于多目标优化的地铁站点布局研究地铁站点的合理布局对于城市的交通运输系统至关重要。
如何通过多目标优化方法来进行地铁站点的布局研究，以提高交通效率和乘客的出行体验，是一个具有挑战性的问题。
本文将基于多目标优化算法，探讨地铁站点布局的相关研究。
一、引言地铁是现代城市交通系统中重要的组成部分，对快速而高效的人员流动起着至关重要的作用。
地铁站点的布局决定了不同线路间的衔接情况以及乘客转乘的便利程度。
因此，合理的地铁站点布局对城市的发展和交通的便利性具有重要意义。
二、地铁站点布局的多目标优化多目标优化是一种以优化问题中存在的多个冲突目标为研究对象的数学优化方法。
在地铁站点布局问题中，涉及到许多冲突的目标，如最小化乘客行走距离、最小化换乘时间、最小化拥挤程度、最小化建设成本等。
通过多目标优化方法，可以找到一个折中的解，使得各个目标都得到最优化的满足。
三、多目标优化方法的应用1. 遗传算法遗传算法是一种通过模拟生物进化过程来解决优化问题的方法。
在地铁站点布局中，可以将每个候选站点看作一个基因，通过不断交叉、变异和选择的过程，逐渐改进站点布局方案，找到最优的解。
2. 粒子群算法粒子群算法是一种模拟鸟群或鱼群等集体行为的优化算法。
在地铁站点布局问题中，可以将每个候选站点看作一个粒子，通过群体的协作和信息的交流，逐渐找到最优的解。
3. 模拟退火算法模拟退火算法是一种模拟金属退火过程的优化算法。
在地铁站点布局问题中，可以将每个候选站点看作一个粒子，通过模拟随机的移动和接受概率的控制，逐渐找到最优的解。
四、案例分析以某城市地铁站点布局为例，采用遗传算法进行优化。
首先，将城市划分为多个网格，每个网格中可能存在站点的候选位置。
然后，通过遗传算法的交叉、变异和选择过程，不断改进站点布局方案。
最后，通过模拟仿真和数据评估，得到最优的地铁站点布局方案。
五、结论本文基于多目标优化方法，研究了地铁站点布局问题。
通过引入遗传算法、粒子群算法和模拟退火算法等多种优化算法，可以找到合理且满足多个目标的地铁站点布局方案。
地铁乘客上下车时间分析及建模
地铁乘客上下车时间分析及建模一、问题描述地铁是一个极为重要的城市交通工具，每天都有大量的乘客通过地铁进行出行。
而地铁乘客上下车时间的分析和建模，可以帮助我们更好地了解地铁客流量变化的规律，为地铁的规划和管理提供重要参考。
二、研究内容1.上下车时间分析：通过收集地铁站点的乘客上下车数据，分析不同时间段的上下车人数变化情况，找出高峰期和低谷期，并进行深入研究。
2.周期性分析：分析地铁客流量是否存在其中一种规律性，比如每周同一天的上下车时间是否相似，是否有季节性变化等。
3.上下车时间建模：根据上述分析结果，建立相应的数学模型，以预测未来地铁的乘客上下车时间，并进行验证。
三、数据收集与分析1.数据收集：通过安装地铁站点的视频监控和人流计数器，收集乘客上下车的数据。
也可以通过调查问卷、乘客刷卡信息等方式获得数据。
需要收集的数据包括：时间、站点、上车人数和下车人数等。
2.数据预处理：对收集到的数据进行清洗和统计，去除异常数据和缺失值，并对数据进行格式化处理。
同时，将数据按时间段、站点等进行分类整理。
四、上下车时间分析1.高峰期分析：通过统计每个时间段内的总乘客人数，找出客流量最大的时间段，判断为高峰期。
对高峰期内的上下车时间进行详细分析，找出上下车热门时段和热门站点。
2.低谷期分析：同样，通过统计每个时间段内的总乘客人数，找出客流量最小的时间段，判断为低谷期。
对低谷期内的上下车时间进行详细分析，找出上下车冷门时段和冷门站点。
五、周期性分析1.周期性判断：使用时间序列分析方法，比如自相关图和谱图等，来判断地铁客流量是否存在其中一种周期性变化。
如果存在，进一步分析周期的长度和变化规律。
2.季节性分析：分析地铁客流量在不同季节（春夏秋冬）的变化，找出是否存在明显的季节性规律。
六、上下车时间建模1.概率模型：可以使用概率模型，如泊松过程、马尔可夫链等，来预测地铁乘客的上下车时间。
根据历史数据，建立相应的模型参数，并进行模型训练和验证。
数学建模b题第三问
数学建模b题第三问
以下是我为您找到的数学建模b题第三问：
B题：乘公交转地铁出行
（1）分析表格中数据，指出线路规划时需要用到的数据和主要考虑的因素；（2）对乘公交转地铁的线路规划方法进行建模，分析两种不同的线路规划
方法的优劣，并提出改进方法；
（3）结合所给数据，使用合理的规划方法，为起点A和终点B之间规划一条最优线路。
答案：
（1）需要用到的数据包括起点A和终点B之间的距离、各个公交站和地铁站之间的距离、各个公交站和地铁站之间的时间等。
主要考虑的因素包括时间、费用、舒适度等。
（2）线路规划方法的建模可以通过图论算法进行。
基本思想是找到起点和
终点之间距离最短、时间最少的路径。
对于乘公交转地铁的线路规划，需要考虑公交和地铁的换乘时间，因此需要将换乘时间作为图论算法中的权重值。
对于两种不同的线路规划方法，一种是根据最短路径进行规划，不考虑换乘时间；另一种是考虑换乘时间的规划方法。
根据数据进行分析，发现考虑换
乘时间的规划方法更为合理，因为在实际出行中，时间是最重要的因素之一。
改进方法可以考虑将换乘时间作为权重值的一部分，并考虑其他因素，如费用、舒适度等。
（3）根据所给数据，使用考虑换乘时间的规划方法，为起点A和终点B之间规划一条最优线路。
首先根据起点A和终点B之间的距离和各个公交站
和地铁站之间的距离，计算出起点A和终点B之间的最短路径。
然后根据
各个公交站和地铁站之间的时间，计算出各个路径的权重值。
最后根据权重值的大小，选择最优的路径作为起点A和终点B之间的最优线路。
地铁建设规划
地铁建设规划随着城市人口的增长和交通需求的增加，地铁已经成为现代城市中不可或缺的交通工具。
合理的地铁建设规划对于城市的发展至关重要。
本文将从线路规划、站点规划和安全规范三个方面探讨地铁建设规划的重要性和需要遵循的标准。
一、线路规划地铁线路规划是地铁建设的重要一环，它直接关系到地铁的覆盖范围和服务质量。
在进行线路规划时，应充分考虑城市的人口分布、交通流量和地理条件等因素。
首先，线路规划需要确保覆盖面广，满足不同区域的出行需求。
主干线路的布局应合理，连接城市的各个重要交通枢纽，并与其他交通方式进行无缝衔接。
支线路的设计应侧重于服务于人口密集的居民区和商业区，提供方便快捷的出行方式。
其次，线路规划需要考虑交通流量的分布和变化。
高峰期的交通流量较大，需要加强线路的容量和运力，确保乘客的出行体验。
同时，还要考虑到线路的扩展性和可持续发展，预留一定的空间进行未来的线路延伸。
最后，线路规划需要充分考虑地理条件和环境因素。
地铁线路的建设应尽量避免地质灾害区和环境敏感区，确保线路的安全和环保。
此外，还需要考虑到地下管线、地上建筑物等影响因素，确保地铁建设不对城市基础设施造成破坏。
二、站点规划站点规划是地铁线路规划的重要组成部分，它直接影响到乘客的出行便利程度和地铁的运行效率。
站点规划应遵循以下原则。
首先，站点应合理布局，方便乘客的进出和换乘。
主要车站应布置在人口密集区和重要交通节点附近，方便乘客的接驳和出行。
换乘站点要考虑到不同线路之间的连续性和便利性，减少乘客的换乘时间和困扰。
其次，站点的设计要注重舒适性和安全性。
站点内部应设置舒适的候车区、出入口和标识牌，方便乘客进出和换乘。
此外，站点的设计还要考虑到逃生通道、应急设施等安全因素，确保乘客的出行安全。
最后，站点规划应考虑到未来的发展需要和扩展空间。
城市发展是一个动态过程，地铁线路的规划应具备一定的扩展能力，留出空间进行未来的站点扩建和线路延伸。
三、安全规范地铁建设的安全是至关重要的，乘客的安全是地铁建设规划的首要任务。
2021年华数杯数学建模a题
2021年华数杯数学建模a题2021年华数杯数学建模A题：城市公共交通优化赛题背景：随着城市化进程的加速，城市公共交通问题日益凸显。
如何提高公共交通效率、减少拥堵、提升乘客满意度成为各大城市亟待解决的问题。
本题旨在通过数学建模为城市公共交通提供优化方案。
题目描述：假设某大型城市有若干条公交线路和地铁线路，每条线路有固定的站点和运行时间。
乘客在不同时间、不同地点有不同的出行需求。
请建立数学模型，解决以下问题：1.如何优化公交线路和地铁线路的布局，使得整个公共交通系统的效率最大化？2.在给定的公共交通资源下，如何调度车辆和班次，以满足乘客的出行需求并减少拥堵？3.如何评估公共交通系统的性能，并提出改进建议？问题分析：本题是一个复杂的优化问题，涉及多个目标和约束条件。
首先，我们需要明确优化目标，如最小化乘客出行时间、最大化公共交通系统覆盖范围等。
其次，我们需要考虑各种约束条件，如线路长度、车辆数量、站点容量等。
针对第一个问题，我们可以采用图论和网络流等方法来优化公交线路和地铁线路的布局。
例如，可以使用最短路径算法来确定公交线路的走向，使得乘客能够快速到达目的地。
同时，我们还可以考虑使用社区发现算法来识别城市中的交通热点区域，并在这些区域增加公交线路或地铁站点。
对于第二个问题，我们可以采用排队论和调度算法来优化车辆和班次的调度。
例如，可以使用动态规划算法来确定每个线路的最佳发车频率和车辆配置，以满足乘客的出行需求并减少拥堵。
此外，我们还可以考虑使用实时数据分析来调整调度方案，以应对突发的交通状况。
针对第三个问题，我们可以建立一套综合评估指标体系来评估公共交通系统的性能。
这些指标可以包括乘客满意度、公共交通分担率、平均出行时间等。
通过收集和分析实际运营数据，我们可以对公共交通系统的性能进行定量评估，并提出针对性的改进建议。
建模思路：数据收集与处理：首先收集城市的公交线路、地铁线路、站点、车辆、乘客出行需求等相关数据。
关于地铁结构合理性分析与研究
关于地铁结构合理性分析与研究摘要：随着社会经济的不断发展，城市人口越来越多，这给城市交通带来了很大的压力。
而地铁的出现对缓解城市交通有着重要意义。
地铁车站是城市轨道交通枢纽站点，也是地面客流的集散点，有着联系地面与地下的重要客运功能，因此，需要保证地铁车站的安全性与稳定性。
同时，地铁车站结构设计是一项意义重大的工作，需要做好关于地铁车站结构设计的合理性分析。
另外每个地铁车站都有着相对较高的工程造价，因此如何做好经济及结构上的双重合理成为地铁修建时需要考虑的重要问题。
本文主要分析了地铁结构的合理性，以期为之后的工作提供借鉴指导。
关键词：地铁结构；合理性；分析；研究就目前来看，地铁在我国交通系统中发挥着越来越大的作用。
而就目前来看，地铁车站设计上还存在一些不足，尤其是现今很多的地铁设计人员是来自民用建筑设计人员转型。
地铁车站的结构设计流程与传统建筑的设计差异较大，因此在设计时不可一概而论[1]。
基于此，本文研究地铁车站结构设计合理性有着重要意义。
一、地铁车站结构设计时应遵循的原则正是由于地铁交通在城市交通系统所占据的重要地位，因此在展开地铁结构设计时，要想对其结构设计的合理性进行保证，就需要遵循下列几点原则：首先，在开展结构设计时，必须要根据地铁的使用条件、车站的结构类型及施工工艺、车站荷载特性等展开设计工作，严格依据实际情况展开设计[2]。
其次，对于地铁车站结构净空尺寸来看，不仅需要对建筑设计、限界及施工工艺上的一些要求进行满足，还需要充分考虑地铁车站的施工误差、测量误差、后期沉降情况等，另外还需要对地铁车站可能出现的结构变形等进行充分考虑。
再次，地铁车站结构设计时，需要以车站结构类型及施工所采取的工艺方法为依据，按照相应的施工规范对施工阶段及使用阶段展开强度计算，并对地铁车站的稳定性、裂缝宽度及刚度等展开计算。
一般来说，在车站设计时还需要依照车站的实际使用要求、所处环境条件及车站的结构类型确认施工中所使用的钢筋混凝土裂缝宽度[3]。
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我心中的成都市地铁 作者 university of electronic science and technology of china 陳**，丁**，俞**
摘要 地铁就其直接经济效益来看，是一个投资巨大，长期亏损的项目。地铁所带来的促进就业，促进区域经济发展，解决居民住房，节约土地资源等间接经济效益，决定发展地铁交通才是城市交通科学发展的正确选择。本文针对成都市地铁建设的规划方案通过模型的模拟和分析，从中得出对地铁规划方案的改进意见和建议。
1 问题重述
成都市的若干条地铁已开工建设，人们关注地铁是否途径自己工作或生活的地方。众所周知，地铁的通车对人们的出行、方便人民生活作用很大。事实上，地铁规划的合理性及与城市现代化建设规划密切关联，优化地铁规划及建设对一个现代化城市交通、文化、体育以及促进经济均衡发展等各方面都会起到重要的作用。然而对地铁的规划影响因素较多，如建设成本，长期效益，人口密度，工业发展，环境保护、产业布局等。这些因素是如何影响地铁规划的？还有请在充分了解成都各区县的城市建设现状及长远发展规划的基础上，对成都地铁规划进行研究，提出可行的意见和建议。
2 基本假设 基本假设： （1） 假设在预期时间内成都市的人口数量保持不变。 （2） 假设成都市每天出行的公交车客流量保持不变。 （3） 假设3，4，5，6，7号线路的运营方式与1，2号线路完全一致。 （4） 假设地铁只对公交车客流量产生影响。 （5） 假设人们出行优先选择地铁。 （6） 假设建设成本只与路线长度的有关，其他因素如高架桥的个数，路况的施工难度等影响较小的因素忽略不计。 （7） 假设每个站台下车人数与上车人数相等。
3 符号说明 （1） Qi: 第i条线路的站点密度，即为第i条线路每公里的站点数。（i=1，2，3，4，5，6，7） （2） T： 地铁每天的运营时间。 （3） T1：地铁客流量高峰时期时间。 （4） T2：地铁客流量平峰时期时间。 （5） Ti：第i条铁路上列车从起点到达终点的时间（i=1,2,3,4,5,6，7）。 （6） Ni：第i条铁路上的站点数。 （7） t1: 在一般站点的停留时间。 （8） t2：在火车北站和天府广场站的停留时间。 （9） V： 地铁的平均运行速度。 （10）Si：第i条地铁的长度。 （11）ni: 第i条地铁上列车完整从起点到终点的次数(i=1,2,3,4 ,5,6,7)、 （12）Γ：随即数组。 （13）N: 列车最大载人量。 （14）Mi：第i条线路每日的客流量。（i=1，2，3，4，5，6，7）简称客流量。 （15）H: 总地铁线路日平均日客流量。
4 模型建立 4.1影响地铁规划的影响因素的分析 4.1.1建设成本 考虑到地铁的修建成本较大，因此只需要考虑到路线长度与建设成本的关系，其他因素如高架桥的个数，路况的施工难度等影响较小的因素忽略不计。以地铁1号线路的每公里的修建成本为标准来衡量其他各线路。当线路总长较短时，不能有效的缓解交通压力。当线路总长较长时，考虑到地铁的运营是长期亏损的项目，需要政府进行财政补贴，不能充分的发挥其社会效益，因此地铁合适的长度能节约成本。 4.1.2长期效益 考虑到地铁的修建成本较大，因此只需要考虑到路线长度与建设成本的关系，其他因素如高架桥的个数，路况的施工难度等影响较小的因素忽略不计。以地铁1号线路的每公里的修建成本为标准来衡量其他各线路。当线路总长较短时，不能有效的缓解交通压力。当线路总长较长时，考虑到地铁的运营是长期亏损的项目，需要政府进行财政补贴，不能充分的发挥其社会效益，因此地铁合适的长度能节约成本。 4.1.3人口密度 由于成都市总人口数保持不变，人口密度在一定的程度上正相关的反映客流量的多少，地铁的客流量越大，其社会效益越大，经济效益越大（合理亏损值越小）。反之，社会效益小，亏损值越大。 4.1.4环境保护 规划是城市快速轨道交通建设环境保护的源头。这种规划要求达到城市总体规划深度，即结合城市总的发展目标，结合城市用地空间总体布局，确定城市轨道交通的总体布局，重要的点、线处要达到详细规划深度，保证城市的可持续性发展与管理。 模型一 4.2对目前所公布的地铁规划分析可有： 根据现有的地铁一号线的运行状况可知，第i条地铁（除了1.2.5线）上从 起点到终点的时间为：Ti=Si/v+(n-2)*t1. 地铁1号线有经过火车北站和天府广场，则T1=S1/v+(n-3)*t1+t2*2; 地铁2号和5号分别经过天府广场、火车北站，则T2=S2/v+(n-2)*t1+t2, T5=S5/v+(n-2)*t1+t2. 第i条地铁上列车完整从起点到终点的次数：n=T/Ti 由于乘客优先选择乘坐地铁，则可以认为列车在每一个站都是满载出发，即在任何一个站点乘客上下人数相同；同时由于在每个站点的下车的乘客数量是随机的，故可以根据建立随即数组，得每个站点肯下车的乘客N*Γ。同时可以根据前面假设下车人数与上车人数相等，则第i条地铁线每日的总的最大客流量为： N+N*Γ*w（N(i)-2）
从已给出的图可知： 地铁（i） 1 2 3 4 5 6 7
站点数（Ni） 23 26 22 19 13 20 22
每条地铁的长度： 地铁（i） 1 2 3 4 5 6 7 长度（Si）（km） 32 51 49 39 25 37 42 根据成都市地铁运营地铁公司对地铁一号运行发布情况有：
运行时间（T） 高峰期 列车间隔（t1/t2） 列车平均运行速度（v） 列车最大容量（N） 6：30-21：30 7：30-22：30 7：30-9：30 17：00-19：00 40秒（一般站点）/ 60秒（火车北站和天府广场站） 45km/h 1800
模型二 4.3 根据成都市已经规划的地铁路线，在模型一的基础上进一步对其规划进行优化。 考虑到当客流量较大时，为了满足客服需要，需要增加站点密度（单位长度的站点数），有现有数据分析模拟得到客流量与站点密度的关系表图：
图一：客流量与站点密度模拟图 5、模型求解 模型一 通过数据计算（后附计算程序），可以得出每条地铁的日客流量： 地铁（i） 1 2 3 4 5 6 7 日客流量P（万人） 29.468 23.059 20.951 21.678 21.578 23.661 23.325
总客流量（万人） 163.45 模型二
通过spss对客流量和站点密度的模拟分析可以得到如下的线性关系更好的
关系图 由此可的Q=0.029M-0.151。有图可看出线路五站点密度与客流量关系偏离程度较大，当客流量为M5=21.578时，Q5=0.4748.此时的路线五的站台数应为0.4748*25=11.87。即为12个，而实际站点为13个，故需要减少1个。
6 模型分析与检验 模型一 （1）本建模的假设是出行以地铁为优先，该假设比较合理，有一定的可靠性。 （2）假设每个站点上下乘客的数量相同，对于现在已有的交通压力和选择出行偏向上看，假设合理。 （3）根据模型求解所得，可知现在规划的地铁日总客流量为163.45万，现有公交日总客流量为400余万，而成都市公交有关部门预计2020年公交客流量将接近450余万，若按此时按照地铁客流量不变估计，到时地铁客流量将略低于公交客流量，缓解了公交大部分压力，很大程度的缓解了交通压力。故从总体上看，可以有效的缓解交通压力，现有的规划可以满足。 模型二 （1） 本模型是基于假设每条地铁路线的客流量在预期时间内保持不变，由于在一定时间内人口总数不会发生较大波动，因此该假设合理，有一定的说服力。 （2） 从spss模拟出来的关系图可以看出，Q=0.029M-0.151。有图可看出线路五站点密度与客流量关系偏离程度较大，当客流量为M=21.578时，Q=0.4748.此时的路线五的站台数应为0.4748*25=11.87。即为12个，而实际站点为13个，故需要减少1个。 （3） 优化线路五站点后其关系图为：
误差分析 7 模型评价 （1） 假设在一段时间内人口数目不发生变化，其实不然，由于受到自然地理环境，经济社会发展水平，经济社会政策和政府行为等因素的影响，使得成都市的人口总数不可能保持不变。 （2） 用随机数乘以列车最大容量来表示每一个站点的的换乘人数，从总体上可以有效的模拟出总的站点的上下客流量。但易知距离城市中心越近的站点上下乘客量应该大于地点较偏远的，故此时若用随机数算局部站点客流量就不是很合理。 （3） 模型中的地铁运行数据均来自现已运行的地铁一号线，故有较高的可靠性，也符合实际。 （4） 就模型二而言，其客流量与站台密度的线性关系较为明显，故可以相对准确的反映二者关系，然而优化5号线路时，减少了一个站点，此时已经对客流量产生了影响，但其影响相对于优化而言忽略不计，因此模型二还是 能够相对精确的模拟出客流量和站点密度的关系。 改进：1.查找公交数据，找出每个站点的客流量情况，以及利用OD算法计算出大致地铁对乘客的吸引率。 2.计算乘客的最大限度的等待地铁时间，估计每个站点可能的乘客量
8 附件 s=[0 0 0 0 0 0 0 ];S=[0 0 0 0 0 0 0]; %空矩阵 N=[23 26 22 19 13 20 22]; %每条铁路的站点数组 u=[32 51 49 39 25 37 42]; %每条铁路长度 WW=sum(N) W=sum(w); %总的站点数 t(1)=(23-3)*2/3+2; %每条铁路全程的停靠时间 t(2)=(26-2)*2/3+1; t(3)=(22-1)*2/3; t(4)=(19-1)*2/3; t(5)=(13-2)*2/3+1; t(6)=(20-1)*2/3; t(7)=(22-1)*2/3; s=[32 51 49 39 25 37 42]; %每条铁路的长度数组 t1=(s./45)*60.+t; %列车在每条铁路上的总行驶时间 n=15*60./t1; %平均每天能完全跑完全程的列车车数 for c=1:10000 for i=1:7 m(i)=1800+sum(1800*rand(1,w(i)-2))*n(i);%每条地铁的日总载客量 end s=s+sum(m); S=S+m; end H=s/10000 %总地铁线的平均日客流量 M=S/10000 %每条线路的平均日客流量 Q=N./u %每条线路的站点密度
建议
随着城市规模的不断扩大，经济结构的不断变化以及人们生活节奏的加快，现有的城市交通体系以无法满足人民的需要和应对城市的发展，急需新的交通方式。地铁拥有运输量大安全舒适，污染小等优点，是解决现有交通体系问题的有效方法。然而地铁建设成本 之大，且长期亏损 是不可轻视的因素。若地铁规划的不合理，他不仅不能发挥起优势，且会成为当地经济发展的障碍，经济效益上会会出现巨额亏损，政府需要进行财政补贴，俨然会拖累政府。 通过我们建立的数学模型一分析得出，现有的规划的轨道交通路线在预期内能够很好的缓解交通压力，方便人们出行，路线的设置也是能最小程度地减少