船舶过驳减载

船舶过驳减载
随着祖国建设的不断发展，国内口岸进口的铁矿石、化肥、小麦、大豆等大宗散货急剧增长。

由于受港口和河口水深条件的限制，如长江口大吃水船舶必须在长江口外距离上海一百多公里的绿华山锚地过驳减载，珠江口在大屿山减载锚地卸下相当部分货物，减小吃水后才能进口靠泊码头。

在绿华山锚地减载的船舶都是载重量十几万、二十万的庞然大物。

船舶过驳减载作业也称为船对船作业，即所谓的STS(SHIP TO SHIP)作业。

船舶减载分为码头泊位减载，码头泊位和驳船同时减载，江心抛锚过驳减载，海上过驳减载。

码头泊位减载，码头泊位和驳船同时减载与正常靠泊码头卸货基本相同，江心抛锚过驳减载，海上过驳减载才是具有特殊操作意义的减载。

在绿华山锚地，理货或代理一般是搭乘接载船出海。

由于上海港承担接载任务的船舶设施相当老旧，没有空余舱室，这些工作人员往往只能借宿在船上准备紧急时用做病房的狭小船舱中，由于病房长期无人居住，空气中充斥着混沌霉变的味道。

如果没有港务局的船只可以搭乘，就必须自行由芦潮港摆渡到嵊泗岛，再包租小船前往锚地。

而这种小船一般只有三五百的载重吨，海面上稍有风浪就摇晃不已。

芦潮港到嵊泗两小时的船程，再加上嵊泗到绿华山一个多小时的颠簸，抵达锚地时工作人员的胃常常已是翻江倒海了。

然而，更危险的事情还在后面。

工作人员抵达后必须立即上船，或者减载平台“新双峰海”轮。

上船还好，有的满载船一般干舷都只有三五米，上“新双峰海”轮就比较困难了。

她原来是一艘十五万吨级的散货船，上海港务集团公司购入后将之改造为减载平台，安装了大量装卸机械，锚泊在绿华山锚地，专门承担大宗散杂货的减载任务。

该船空载吃水较小，从水面到甲板有十几米的距离，相当于五六层楼的高度，要沿着挂在船舷边的绳梯攀爬上去，脚下是波涛起伏的大海，身前的绳梯随风飘荡，相当危险。

有一次，正当登轮人员沿着绳梯攀爬的时候，“新双峰海”的船员在冲洗甲板，污水劈头盖脸地浇下来，登轮人员头也抬不起来，叫也没法叫，湿滑的绳梯就象抹了油一样，只能紧紧把住绳梯，非常小心地一步一打滑地艰难攀爬，等好容易上了甲板，已经是精疲力尽。

到绿华山减载的船舶往往都是经过十几天甚至几十天的长途航行才抵达的，期间没有挂靠港口上过伙食，船上的蔬菜经常已经告罄，吃饭时只能以咸肉裹饭。

一顿两顿可以，天天顿顿如此，可不是那么舒服的。

如果再碰到船上是印度船员，一日三餐都是咖喱，吃得人体内象火烧一般，几天下来浑身长痘痘，奇痒无比。

断水的情况在船上也时有发生。

在将近四十摄氏度的酷暑季节，饮用水都限时限量供应，更别说洗澡了。

就是限量供应的水，也因为水箱快见底，接到杯子里有黄色的水垢。

船上的居住条件也常常乏善可陈。

遇上老旧船舶，尘封的舱室里终日飘散着怪味。

即使是新船，遇上上船人数较多的时候，船上总是把条件好的房间让给引水、联检等人员，驻船代理只能睡在船上医院的病床上。

万一遇上船上没有空房的情况，代理甚至只好到“新双峰海”上借宿，与船员一起挤在八人的大统舱里。

生活条件之艰苦可想而知。

然而，在生活上面临困难的同时，面对出海的主要工作-减载作业，代理还将承受更大的压力与挑战。

减载作业一开始，由于船方与港方各自利益不同，考虑问题的出发点各不相同，矛盾就非常多。

就拿减载动态来说，船方总希望能够及时得到减载进度报告，最好动态跟进能够做到每两小时一次。

而港方看舱的工人嫌麻烦，分舱数就报大概数，按时报，精确报的要求根本做不到。

再说减载作业计划，船方往往要求“新双峰海”能严格按照事先船方拟订的计划操作，将船舶吃水调整到计划水尺，作业过程中，能时刻保持船舶平衡，既不左倾，也不右倾；而且要求减载时能均衡作业，不要集中在某个舱或某几个舱，以保证船舶受力均匀，避免出现中拱或中垂的危险，等等。

而港口方面力求作业效率最高，争取最大的经济效益，很少理会船方的安排，更不会严格按照船方计划作业，他们往往根据自己的经验，尽可能做容易卸货的舱口，抢时间，赶进度，争取早些结束。

由于港口方面工人基本不会外语，双方之间的沟通就存在障碍，无论双方碰到什么问题，首先想到的就是找代理解决。

所以代理总是24小时待命，即便是半夜，也随时都可能被电话或敲门声吵醒。

在这种情况下，代理一方面在可能的情况下，要为船方据理力争，努力维护委托人的利益；另一方面，也要积极做好
双方的沟通，说服船方考虑港方的现场情况，协调双方安排，及时化解矛盾，使作业尽快顺利进行。

一次，一条矿砂船装载了七万多吨的印度铁矿来到绿华山减载，印度的矿石掺假是有名的。

按计划只需减两万吨即可进港，在正常情况下，大概只需要一天的功夫。

谁知卸货刚开始不久，货物中夹杂的石块等杂质就使“新双峰海”上的机械瘫痪了。

代理立即与外轮大副一同赶到“新双峰海”甲板上察看损坏情况，商量补救措施。

好不容易与港方达成了一致，继续作业了。

谁想，不到一小时，一块更大的岩石又把“新双峰海”上的皮带机拉开了几米长的口子。

这下港务局可急了，强行把这条外轮拉开到了锚地，并且拒绝再次作业。

顿时，代理里里外外忙得不可开交，千方百计为船方解决面临的难题。

在第一线的代理更是首当其冲，勘察、汇报、协调、沟通，还要安抚船方的委屈与港方的怨气。

最后，通过代理公司内外一致的努力，终于帮助船公司联系到了另外的港口来卸下这批货物，妥善解决了船港方之间的纠纷。

而此时，代理已经在船上苦苦坚守了十多天了。

“行百里者半九十”，作业收尾阶段往往又是容易发生矛盾的关键时刻。

港口方面出于各种原因，往往临时调整已经好容易商量好的作业计划。

有时，为了让船舶赶潮水进港，突然决定提前结束减载；有时又为了照顾接载船的利益，强行超计划卸货。

这种做法令外轮船长很难接受，也不易理解。

提前结束减载意味着船舶吃水将超过计划吃水，进港时可能遇到搁浅而对船舶安全造成威胁；而超计划卸货在增加卸货费用的同时又造成吃水过小影响船只操控性能。

为了弥合船港双方之间的矛盾，代理除了要向船长耐心解释，说明变化原因，让他们理解港口方面做出这样的决定是根据实际情况，同时还要与代理公司航次经理、调度保持密切联系，汇报作业进度及船舶吃水情况，将现场情况及时报告给港务局，引航站等各方，以便在发生异常情况时随时调整作业计划和进港方案。

有时，为了保护委托方的利益，代理也会主动要求改变卸货计划。

一条煤炭船装载着宝钢集团购买的近十万吨煤炭来到绿华山减载。

由于当时宝钢的原料煤已经告急，各有关方面对该船特别照顾，力争在最短时间解决宝钢的燃“煤”之急。

然而，天公不作美，时断时续的风雨令减载作业进行得很不顺利。

好不容易解决了种种问题，就剩最后五千吨货物时，持续的大雨又使“新双峰海”上的皮带机打滑了，卸货速度一下子减慢了一半以上。

眼看仅仅耽误这么个把钟头就要多等12小时的潮水，代理立即叫醒了大副，马上重新计算吃水，看是否可能放弃最后一到两小时的货量，以较大的吃水进港。

同时，致电航次经理汇报情况，由他向港务局方面说明情况，争取港方的支持。

最终经过内外勤一致配合，争取到了港务局的理解、海事局的批准和引航站的支持，同意该船提前结束减载，以10.20米的吃水，在第一时间赶潮进港。

在解决宝钢原料紧张的同时，也最大限度的为委托方争取到了宝贵的时间。

“河北天使”轮V2603航次从澳大利亚DAMPIER港回国途中，接到了公司下达的下航次任务：本航次在国内卸货后，V2604航次到澳大利亚的PORT HEDLAND港装铁矿，受载期是2010年6月11日至20日。

根据V2603航次减载、卸货计划以及下航次的航程，要在受载期内抵达装货港，时间非常紧迫。

为了确保在受载期内抵达装货港，在船长带领下，经过精心周密的安排和全体船员的共同努力，“河北天使”轮终于在受载期内顺利抵达装货港，并多装了2528吨货物。

“河北天使”轮于5月30日抵长江口绿华山锚地抛锚等待减载，直至6月8日早晨才靠上减载船“新双峰海”轮，由于待卸时间较长，对V2604航次造成很大影响，时间更加紧迫。

受“新双峰海”轮船舶长度的限制，按常规做法“河北天使”轮要前后3次移泊才能完成减载作业，而每移泊一次就需要l小时，为了争取时间，船舶采用边减载边压水的方法，满足船舶剪力、弯矩、稳性的要求，只移泊2次就完成了减载任务。

在减载过程中，过驳驳船每次靠离“新双峰海”轮需2小时之多，“河北天使”轮需过驳9艘驳船才能完成减载。

为抢时间，船长和大副协同驻船代理2次登上“新双峰海”轮拜访该轮船长，商讨加快卸货进度、减少驳船靠离时间的措施，并得到了对方的配合，最终“河北天使”轮比原计划提前4小时完成了减载任务。

可见减载作业船舶与接载船的配合多么重要。

锚泊减载要注意防止走锚，防止驳船对船舶的擦碰，过驳粮食时注意船舶与接载船舶之间的过桥篷布的系固，确保正常使用。

还要注意过驳数量与船存数量之和要与原来载重量一致。