汽车制动噪声的试验与分析
汽车制动总结报告范文(3篇)
第1篇一、引言汽车制动系统是汽车安全行驶的重要组成部分，其性能直接影响着行车安全。
为了提高汽车制动系统的性能，我国汽车制动行业不断进行技术创新和优化。
本文通过对汽车制动系统的实验分析，总结其性能特点，为汽车制动系统的研发和应用提供参考。
二、实验目的1. 分析汽车制动系统的性能特点；2. 评估汽车制动系统的可靠性；3. 为汽车制动系统的改进提供依据。
三、实验方法1. 实验对象：选取某品牌汽车，车型为XX型；2. 实验设备：汽车制动性能测试台、制动踏板力传感器、速度传感器、制动距离传感器等；3. 实验内容：汽车制动性能试验，包括制动距离、制动减速度、制动协调时间等指标；4. 数据处理：采用统计学方法对实验数据进行处理和分析。
四、实验结果与分析1. 制动距离实验结果显示，该车型在高速行驶时，制动距离为100m，满足国家标准。
但在中低速行驶时，制动距离略大于标准值。
这可能是由于中低速行驶时，驾驶员对制动踏板的控制不够精准，导致制动距离增加。
2. 制动减速度实验结果显示，该车型在高速行驶时，制动减速度为10m/s²，满足国家标准。
在中低速行驶时，制动减速度为8m/s²，略低于标准值。
这可能是由于制动系统在低速行驶时，制动力分配不均，导致制动减速度下降。
3. 制动协调时间实验结果显示，该车型在高速行驶时，制动协调时间为0.8s，满足国家标准。
在中低速行驶时，制动协调时间为1.2s，略高于标准值。
这可能是由于制动系统在低速行驶时，制动力响应速度较慢，导致制动协调时间增加。
4. 制动系统可靠性通过对实验数据的分析，该车型在高速行驶时，制动系统可靠性较高，但在中低速行驶时，制动系统可靠性有所下降。
这可能是由于制动系统在低速行驶时，制动力分配不均，导致制动效果不稳定。
五、结论与建议1. 结论通过对汽车制动系统的实验分析，得出以下结论：（1）该车型在高速行驶时，制动性能较好，满足国家标准；（2）在中低速行驶时，制动性能略低于标准值，需要进一步优化；（3）制动系统在低速行驶时，可靠性有所下降，需要提高制动力分配均匀性。
汽车制动性实验报告
一、实验目的1. 理解汽车制动系统的工作原理和结构组成；2. 掌握汽车制动性能的测试方法和评价标准；3. 通过实验验证汽车制动系统的性能，分析制动距离、制动时间和制动协调时间等指标；4. 评估汽车制动系统的安全性和舒适性。
二、实验对象1. 试验车辆：某品牌小型轿车；2. 试验设备：ONO SOKKI 机械五轮仪、ACME 便携工控机、GEMS 液压传感器、RT3000 惯性测量系统。
三、实验内容1. 汽车制动系统结构组成及工作原理介绍；2. 汽车制动性能测试方法及评价标准；3. 制动距离、制动时间和制动协调时间的测试；4. 汽车制动系统安全性和舒适性的评估。
四、实验步骤1. 汽车制动系统结构组成及工作原理介绍：- 向实验组介绍汽车制动系统的组成，包括制动踏板、制动总泵、制动分泵、制动盘、制动鼓、制动蹄片、制动盘式制动器、制动鼓式制动器等；- 介绍制动系统的工作原理，即当驾驶员踩下制动踏板时，制动总泵将液压传递至各个制动分泵，使制动蹄片与制动盘或制动鼓接触，产生摩擦力，从而实现制动。
2. 汽车制动性能测试方法及评价标准：- 制动距离：在规定的试验道路上，以一定速度进行制动，记录车辆从开始制动到完全停止的距离；- 制动时间：从驾驶员踩下制动踏板到车辆完全停止的时间；- 制动协调时间：从驾驶员踩下制动踏板到制动系统开始产生制动力所需的时间；- 评价标准：根据国家相关标准，对制动距离、制动时间和制动协调时间进行评价。
3. 制动距离、制动时间和制动协调时间的测试：- 使用ONO SOKKI 机械五轮仪和RT3000 惯性测量系统，对试验车辆进行制动距离、制动时间和制动协调时间的测试；- 测试过程中，确保车辆在规定速度下进行制动，记录测试数据。
4. 汽车制动系统安全性和舒适性的评估：- 根据测试数据，分析制动距离、制动时间和制动协调时间等指标，评估汽车制动系统的安全性；- 观察驾驶员在制动过程中的感受，评估制动系统的舒适性。
汽车NVH振动与噪声分析
汽车NVH介绍1.NVH现象与基本问题2.噪声与振动源3.NVH传递通道4.NVH的响应与评估5.NVH试验6.NVH的CAE分析7.NVH开发8.汽车声品质动态性能静态性能汽车的性能❑汽车的外观造型及色彩❑汽车的内室造型、装饰、色彩❑内室及视野❑座椅及安全带对人约束的舒适性❑娱乐音响系统❑灯光系统❑硬件功能❑维修保养性能❑重量控制❑噪声与振动（NVH ）❑碰撞安全性能❑行驶操纵性能❑燃油经济性能❑环境温度性能❑乘坐的舒适性能❑排放性能❑刹车性能❑防盗安全性能❑电子系统性能❑可靠性能NVH 是汽车最重要的指标之一汽车所有的结构都有NVH问题☐车身☐动力系统☐底盘及悬架☐电子系统☐……在所有性能领域（NVH，安全碰撞、操控、燃油经济性、等）中，NVH是设及面最广的领域。
什么是NVH？NVH : N oise, V ibration and H arshness⏹噪声Noise:●是人们不希望的声音●注解: 声音有时是我们需要的●是由频率, 声级和品质决定的●频率范围: 20-10,000 Hz⏹振动Vibration●人身体对运动的感觉, 频率通常在0.5-200 Motion sensed by the body,mainly in .5 hz-50 hz range●是由频率, 振动级和方向决定的⏹不舒服的感觉Harshness●-Rough, grating or discordant sensation为什么要做NVH?☐NVH对顾客非常重要⏹NVH的好坏是顾客购买汽车的一个非常重要的因素. ☐NVH影响顾客的满意度⏹在所有顾客不满意的问题中, 约有1/3是与NVH有关. ☐NVH影响到售后服务☐约1/5的售后服务与NVH有关决定NVH的因素顾客的要求政府法规公司的需要和技术能力竞争车NVH –车速–发动机转速的关系动力系统(P/T) NVH路噪Road Noise风噪Wind Noise车速Vehicle speedSpeed1030507090110130150Wind NVH Road NVHPowertrain NVHPowertrain NVH DominanceRoad NVH DominanceWind NVH Dominance路面及动力系统的振动Road & P/TVibration路面及动力系统的噪声Road & P/T Sound风激励噪声Wind Noise 动力系统的声品质P/T Sound Quality0 Hz100 Hz250 Hz800 Hz5000 Hz NVH与频率的关系多通道分析源-通道-接受体模型⎛jP iF P ⎪⎭⎫⎝⎛jP P ⎪⎭⎫ ⎝P源通道源接受体源源源通道通道Interior Sound & VibrationNoise path 1Noise path 2Noise source 1Vibration source 1Noise source 2Noise source N ……Vibration source 2Vibration source N……Vibration path 1Vibration path 2Vibration path …Noise path …•源–动力系统–风–路面–其他•通道–底盘–车身–内饰–其他•接受体–耳朵–手–脚–座椅1.NVH现象与基本问题2.噪声与振动源3.NVH传递通道4.NVH的响应与评估5.NVH试验6.NVH的CAE分析7.NVH开发8.汽车声品质源: 动力系统NVH动力系统PowertrainPowertrainPowerplantDrivelineExhaustIntakeMountEngineTransmission动力总成Powerplant发动机噪声源机械振动与噪声◆曲轴系统◆凸轮轴系统◆链,齿轮,皮带◆非燃烧引起的冲击◆附件燃烧噪声☐活塞载荷☐气缸盖载荷☐曲轴轴承载荷流动噪声•进气•排气•风扇024680.20.40.60.811.21.41.61.8R e s p o n s e @ I n e r t i a M引起的问题☐曲轴共振☐曲轴的应力集中和断裂曲轴扭转振动阻尼器Damper 1.橡胶阻尼器2.液压阻尼器变速器啸叫•T.E. vs. Gear NoiseX aX bGear Mesh❑齿轮制造精度不够❑齿轮匹配对中不好❑齿轮材料不好啸叫的原因：齿轮啮合不好变速器敲击啸叫的原因：❑曲轴扭振❑传动轴系转速波动❑变速器齿轮间隙控制不好01000020000300004000050000600000100200300400500600700Crank Angle (degrees)F o r c e M a g n i t u d e (N )MB1 Mag Excite MB1 Mag JOA MB2 Mag Excite MB2 Mag JOAMB3 Mag Excite MB3 Mag JOA MB4 Mag ExciteMB4 Mag JOA动力总成NVH❑动力总成的弯曲模态❑动力总成的辐射噪声❑悬置位置的振动❑附件的振动及辐射噪声启动噪声发动机缸盖15CM处CM5_CB10改进前浪迪_K14五菱_B12CM5_CB10改进后改进方案为：1、加强飞轮2、飞轮启动齿轮不倒角3、加大飞轮启动齿圈直径变速箱分动器后传递轴后驱动桥后半轴前传递轴前驱动桥前半轴支撑轴承万向节传递轴系的NVH☐第一阶传递轴激励☐传递齿轮啸叫☐2阶激励r O AB 1. 齿轮啮合2. 轴的不平衡3. 由十字连接引起的2阶激励进气系统和排气系统的NVH排气系统进气系统TailpipeOrifice 歧管的设计与声品质1进气总管23654进气系统NVH空滤器❑进气口噪声❑壳体的辐射噪声四分之一波长管谐振腔排气系统的NVH控制指标❑挂钩传递到车体的力❑排气尾管噪声❑壳体辐射噪声控制方法：☐消音器的设计☐波纹管/球连接的选择☐。
基于虚拟仪器的汽车制动器制动噪声问题的研究
４ 系统 测试 与分析
系统试 验在 汽车制 动器试 验 台上完成 。每 次均 以规
定的制动初速度 、 制动减速度和制动初始温度进行试验 ，
＊河北省 自然科学基金项 目。２ ０ ０ ０ １ Ｆ ０ ７ ０ １８
以确保每次制动处于可控状态下 。制动初速度分别为 ：
ｌ 宝珠等 ： 于虚拟仪 器的汽车翱动器翻动噪声 问题 的研 究 基
方式或多界 面方式 进入测 试 系统 。菜 单 区域 为用户 提供
的健康。因此 ， 制动器 降噪问题 的研究具有重要 的实际 意义 ， 能否准确分析出制动噪声产生原因， 并加以改进显 得 极其重 要 。随着 国内外计 算机技 术和 噪声 测试 技术 的
发展 ， 统 的复杂仪 器 在价 格 和灵 活 性上 表 现 出越 来越 传 多的局 限性 。而 以虚拟 仪 器 的概 念 为基 础 ， 合制 动 器 结
器振 动密 切相关 。
１０３ ２０３ １０ 、０ ＂ 、０ 。试 验 过 程 中 ， 规 定 ５＂ 、０ ＊ 、５℃ １０２ ５℃ （ （ （ 按
的制动初速度和制动减速度进行 制动， 直到停 车为止 。 同时 ， 可用麦克风尽量贴近制动部件以探测制动噪声 ， 并 排除车辆的其他噪声源对制动器噪声的干扰 。此外 ， 对 试 验环 境 和各测 点 位 置 的布 置 要 求 ： 试 实验 室 大 小 为 测
．
口‘
《 量 测 技 》ｏ年 ３蕃 ２ 计 与 试 拳２８ 第 ５ 第１ ｏ 期
基 于虚 拟 仪器 的汽 车 制动 器 制动 噪声 问题 的研 究
Ｒｅｅ ｒｈ ｏ ｒａ ｉ ｆａＣ ｒ Ｓ ｒ ｋ ｓｄｏ ｉｔａ ｎ ｔｕ ｎ ｓａ ｃ ｎＢ ｅ ｋＮｏｓ ｏ ａ ’ ａ ｅ ｅ Ｂ Ｂａｅ ｎ Ｖ ｒｕ ｌ ｓｒ ｍｅ ｔ Ｉ
汽车鼓式制动器静态制动噪声主因分析
汽车鼓式制动器静态制动噪声主因分析
李智健;刘洋
【期刊名称】《装备制造技术》
【年(卷),期】2013(000)003
【摘要】通过对汽车鼓式制动器摩擦材料、结构参数等进行对比分析,找出鼓式制动器静态制动噪声的主要原因.根据分析的结果对制动器进行优化设计,并进行道路试验验证,使静态制动噪声问题得到解决.
【总页数】3页(P190-192)
【作者】李智健;刘洋
【作者单位】东风柳州汽车有限公司,广西柳州545005
【正文语种】中文
【中图分类】U463.511
【相关文献】
1.重型汽车盘式制动器制动噪声试验及有限元分析 [J], 顾华锋;王阳;张琦;李建熹;王东伟;莫继良
2.重型汽车盘式制动器制动噪声试验及有限元分析 [J], 顾华锋;王阳;张琦;李建熹;王东伟;莫继良;
3.汽车盘式制动器制动噪声的分析与研究 [J], 冯川
4.汽车起步低频制动噪声影响因素分析 [J], 张志坚
5.汽车制动噪声的试验与分析 [J], 郑福林;葛剑敏
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刹车噪声 NVH资料
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试验法-台架试验装置
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试验法-制动条件
试验项目
制动初速 （km/h）
制动减速度 （m/s2）
制动间隔 （s）
效果、啸叫检查 10、30、60
・改进措施 避频
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主要内容
刹车噪声
刹车噪声分类 刹车噪声原理 刹车噪声测试
理论分析 CAE分析
总结
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刹车系统分析模型
l Kc Cc
・制动源是制动鼓（或盘）和摩擦材料接触所引起的摩擦振动，液压较低时， 会产生 ２～４ｋHz的噪声，液压较高时，容易出现频率更高的高频噪声。 ・液压过低时，制动转子和摩擦材料的接触面压容易不均匀，在面压均匀后，制动
啸叫不容易发生。
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300
200 减衰大
100
ηd = 0.01
fn
ηd = 0.1
ηd = 0.2
0 1.6
1.8
2.0
2.2
动态减振器固有频率 fd （kHz）
动态减振器的摩擦系数越小，则啸叫指数越低。
动态减振器 制动钳
Id θd
Kd Cd
旋转方向
Ic
µ∆N
∆µ
lc
Kr Cr
Ir lr
− ∆N
刹车盘
µ∆N
hc
θc
汽车匀速行驶车内噪声测量指导书及报告书
机动车辆噪声测量一、实验名称机动车辆噪声测量二、实验课时及类型1、学时：2学时2、类型：综合三、实验目的1、掌握汽车车外噪声、车内噪声的测量方法和数据处理方法。
2、掌握精密声级计的工作原理及使用方法。
四、实验原理及方法初速度时间法。
五、实验仪器和设备底盘测功机、第五轮仪、皮卷尺、秒表、标杆、风速叶、试验车、小野振动噪声测试与分析系统六、实验步骤及内容1、引用标准GB／T l2534 汽车道路试验方法通则、GB 3785 声级计的电、声性能及测试方法、GB 3241 声和振动分析用的1/1或1/3倍频程滤波器2测量仪器2．1声学测量2．1．1应选用符合GB3785中规定的1型或0型声级计，或准确度和性能相当的其它测量系统，并选择适当类型（最好是全指向型）的传声器。
尽可能在传声器与声级计或其它测量系统之间使用延伸电缆或延伸杆联接。
2．1．2进行频谱分析时，使用的1／l或1／3倍频程滤波器应符合GB 3241的要求。
2．1．3测量前后，必须选用最小刻度优于±0.5dB的声级校准器及时按仪器制造厂的说明书对声级计进行校准。
两次校准时声级计的读数差值不应超过1dB，否则测量结果无效。
校准时声级计的实际读数应记录在附录A（补充件）中。
2．2转速或车速测量必须选用单独的、精度优于±3％的发动机转速表或车速测量仪器来监测发动机转速或车速，不得使用车上的同类仪表。
2．3气象参数测量用于环境风速和风向测量的风速计，其测量精度应在±10％（20km／h时）以内。
3测量条件3．1测试场地测试场地应是沥青或混凝土铺装路面、平直、足够长。
其纵坡度不超过0.3％。
路面应坚硬、尽可能光滑平整、接缝小（或无缝），并且应干燥、无雪、无落叶或沙石等。
距跑道中心线两侧20m范围内应没有大的声反射物。
3．2气象测量应在良好天气中进行。
环境气温最好是在－5～35℃之间。
测量时跑道上约1.2m 处的风速不应超过5m/s.风速和相对于跑道的风向应记录在附录A（补充件）中。
汽车噪声测量标准分析
中图分类号：Ｕ４６７．４＋９３．０２５
文献标志码：Ｃ
文章编号：１００６－３３３１（２００９）０１－００５２－０３
Ａｂｓｔｒａｃｔ： Ｔｈｉｓ ａｒｔｉｃｌｅ ａｎａｌｙｚｅｓ ｔｈｅ ｅｓｓｅｎｔｉａｌｉｔｙ ｏｆ ｖｅｈｉｃｌｅ ｎｏｉｓｅ ｔｅｓｔ ｓｔａｎｄａｒｄｓ， ｉｎｔｒｏｄｕｃｅｓ ｓｏｍｅ ｍａｉｎ ｎｏｉｓｅ ｔｅｓｔ ｓｔａｎｄａｒｄｓ ａｔ ｈｏｍｅ ａｎｄ ａｂｒｏａｄ， ｄｉｓｃｕｓｓｅｓ ｓｏｍｅ ｓｈｏｒｔａｇｅｓ ｏｆ ｐｒｅｓｅｎｔ ｎａｔｉｏｎａｌ ｓｔａｎｄａｒｄｓ， ａｎｄ ｏｆｆｅｒｅｓ ｓｏｍｅ ｓｕｇｇｅｓｔｉｏｎｓ． Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ： ｖｅｈｉｃｌｅ； ｎｏｉｓｅ； ｔｅｓｔ ｓｔａｎｄａｒｄ； ａｎａｌｙｓｉｓ
从２００８年１月国家客车质量监督检验中心与德国莱 茵技术监督服务（广东）有限公司联合举办的“汽车 噪声（７０／１５７／ＥＥＣ、ＥＣＥ Ｒ５１）最新要求研讨会”上我 们了解到，欧洲经济共同体（ＥＣＥ）于２００７年６月对现 行的 ＥＣＥ Ｒ５１／０２增补了附录１０方法Ｂ的要求，并要求 自 ２００７年 ７ 月 １ 日 起 除 按 照 Ｅ ＣＥ Ｒ５１附 录 ３方法Ａ测试 外，还要按照ＥＣＥ Ｒ５１附录１０方法Ｂ进行测试，将来 Ｂ方法将成为唯一试验方法，而且新车型的型式认证只 认 可 方 法 Ｂ 。 目 前 我 国 仍 采 用 ＥＣＥ Ｒ５１附 录 ３方法Ａ （ＧＢ １４９５－２００２），现行的噪声测试方法仅考虑了车 辆油门（或节气门）全开状态下的工况。随着交通行 业的日益发达，这种工况并不能准确再现车辆行驶状 况，不具有车辆在公路上行驶的典型性；同时随着降 噪技术的不断提高，进、排气噪声和发动机噪声不再 是主要噪声，这些噪声可以通过发动机舱屏蔽及加装 消声器等降噪技术不断减小；在加速噪声测试车速超 过５０ ｋｍ／ｈ时，轮胎／路面噪声已经超过动力系统（发动 机和进、排气系统）噪声，成为总噪声的重要分量，
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来表示，如式 （） 记为Ｔ Ｉ 单位为ｄ（） １， Ｎ， ＢＡ：
Ｔｆ一 ９＋ ３ （） ｌ Ｌ ４ 一 ０ ｔ ０ ｌ ｄ １
式中 ｄ Ｌ 一 ，｝－１ 测 间 超 噪 级； － ０ 测 时 超 噪 级。 ： 二 ， 编 １ ０ 量时 所 过的 声 编 ９ 量 间 过的 声 。 ０ ％ ％
同时制动噪声的评价还可以用噪声污染级ＬＰ Ｎ来衡量噪声起伏变化的程度：
Ｌ 一Ａ 一 ａ Ａ Ｌ。 Ｋ Ｐ ，
பைடு நூலகம்
（ ２）
３１ ３
式 ： Ａ一 效 续 声 ； 一 数 根 目 飞 中 Ｌ。 连 Ａ 级 Ｋ 常 ， 据 前 ｅ等
机与交通噪声的经验， 一般认为取２ ６ ．较为合适；６－ ５
电 洛 民 蕊 勃 以 城 １
式中 。为 ０的 量时 所 过的 声 ：几 一 ５ 测 间 超 噪 级。 ％
３制动噪声的频谱分析 ．
Ｂ ｏ ｏ ８ ０ ３０
６ ０ ０ ０ ８ ９０ ８
频率爪２ 图 １ Ｋ １５ Ｈ ２ Ｓ ６ １Ｋ Ｐ 的制动噪声频谱图
图１图２ ， 是在距离１米时测得的两种型号的大型公交车的制动噪声频谱图。 ５ 从图１ 看出， 可以 制动噪声是其制动噪声的基频在１ ０ ｚ ９ Ｈ左右， ０ 其二次 召 谐频和三次谐频分别在３０ Ｈ 及５０Ｈ 左右。 ８０ ７０ ｚ ｚ 其第一 、曰 氏 个峰值达到最大１０ ｄ ，第二，三个峰值逐渐减小。 感 ０． Ｂ ４ 出 这是由于制动时，制动蹄片受摩擦而振动，从而激发 挺 鼓及其他结构产生二阶三阶振动模式，辐射出较大噪 声。 对图１ 的第一个制动噪声峰值进行分析， 根据声波 在半自由空间里随距离的衰减： Ｓｏ ２ ｏ （） ０ 辈 ４ ０ ３ 嘿 ０ ５ ５ ０ ０ ０ ０ ０ Ｌ 一 ， ２Ｉ 一 ， Ｌ 一 ０ ８ ｇ ： Ｋ ９４Ｐ的制动噪声频谱图 图 ２ Ｓ ６２Ｋ 式 ： ，为 压 ； ，为 功 级 ｒ 为接受点 中 Ｌ一 声 级 Ｌ一 声 率 ； 一
设楼层高 为３ 米。 ． ５
４制动噪声产生的机理 ． 汽车制动而产生的噪声主要有制动器的鸣叫声，轮胎与地面的摩擦及车身饭金件的颤振声 等。我们讲的制动噪声一般均指制动器的鸣叫声及在轮胎抱死时的轮胎自 激振动噪声。制动噪
声的根本原因是摩擦导致共振或自 激振动引起的。 对于鼓式制动器，振动一般首先是制动蹄片上的摩擦片和制动鼓接触产生振动，而后刚度 较小的制动鼓和底板产生共振，形成一个较大的共振噪声源； 对于盘式制动器来说，制动噪声 主要是由于摩擦导致的振动激励制动盘作轴向的振动而引发的，同时制动钳的切向 振动对制动 噪声也有较大的贡献。在这个过程中，摩擦是关键因素，是各个部件振动祸合的桥梁。 制动系 统可以简化成一个三自由度系统，每个自由度对应一个固有频率和一个主振型，制动时振动相 互祸合，从而辐射出较大噪声。这可以从图１ 和图２ 看出，制动噪声频谱中有三个明显的峰值，
式中：ｍ一胎面元素的质量；Ｆ一摩擦力； Ｋ一橡胶的刚度；ｃ 一阻尼系数；
Ｙ 一前进速度。 一移动位移；ｖ 这里摩擦力项Ｃ 非常小， 忽略。 Ａ 可以 则整理可得： ｄ （） Ｆｖ
ｄ 少 ｖ
｝。Ｆ ｒ （。 ・ ｖ ） 一
ｄ （） ＞ Ｆｖ
Ｃ
图４鼓式制动器模型图
（ ） ６
率大 ５０ ００ｚ 右， 制动时 速 概为 ０－１ Ｈ｝ 在 ０ Ｅ 加 度达到 ． （ ０ｇ为 ４
负值）左右时产生尖叫。如图５ 所示，胎面元素相对于路
面的运动方程为：
图３盘式制动器模型图
Ｍ ＋ｙ ｋ＋ （＋＇ ０ 一 Ｙ ｃ＋ｙ Ｆ ． ｖ３ ） （ ５ ）
汽车制动噪声的试验与分析
郑福林，葛剑敏
（ 同济大学声学研究所，上海 ２０９） ００２
摘要
汽车制动噪声是城市噪声污染的主要污染源之一。由于制动噪声是单频和高声压级窄带噪 声，严重影响人们的日 常生活。本文分析了 制动噪声的产生机理、噪声频谱特性和相关的评价 量，提出了研究和降低汽车制动噪声的基本方法。
５ 动 声 控 ． 噪 的 制 制
图 胎元相于面滑 ５面素对路的动
制动噪声的控制应该从设计、 制造 、使用和保养维修 等各方面采取措施。在制动蹄片或制动鼓的上面，或者在与之接触的部分采取阻尼措施，衰减 其振动，减少噪声能量的传播，从而可以实现降噪的目 的。合理匹配制动鼓和制动蹄的刚性， 避免装配后固有频率接近，产生振动祸合而使制动噪声增大。 对于盘式制动器，增大制动盘对 振动的衰减，限制摩擦块的振动以 及控制传播，是盘式制动器优化设计的主要措施。同时，合 理选用摩擦材料，使其尽可能地衰减和避免共振也可以降低制动噪声。
２制动噪声的评价标准 ．
制动噪声具有产生时间短，声压级高，频率高的特点。单个的制动噪声相对于城市整体的 声环境可认为是偶发的脉冲声信号，这种起伏的噪声对人的干扰更大。人耳对平稳的噪声有一 定程度的适用能力，但突发的噪声对人的影响更大。居住在靠近马路的居民 就经常受到这种噪 声的影响，在深夜常被这种高且尖的制动噪声惊醒。制动噪声的这种影响可以用交通噪声指数
单位：ｄ Ｂ 四楼
９． ０７ ８ ．０ ７１ ８． ４２ ８． ２０ ８． ０２
一楼
９． ４４
二楼
９． ３６ ８． ８１ ８． ４７ ８． ２３ ８． ０４
三楼
９． ２２
五楼
８． ９２ ８． ６４ ８． ３９ ８． １８ ８． ００
注：
８． ８３ ８． ４８ ８． ２３ ８． ０４
８． ７７
８． ４５ ８． ２１ ８． ０３
工 ０ 加 匆 切 加
加
总 ｎ 测 所 各 Ａ 级Ｌ的 均 标 偏 共 次 量 得 个 声 ， 平 值的 准 差。 ＬＰ 第一 和 声的 量 累 关， 项 噪 Ｎ中 项 噪 能 积 有 第二 和 声
的涨落程度有关。如果噪声随时间的变化分布符合正 态分布，则有：
Ｌ ＝Ａ＋ Ｌ＋ ＋２０ ３ ＝５ ｄ ｄ６ （ Ｎ Ｌｑｄ ０ Ｐ ｅ ／ ）
与声源的距离。 根据式 （ 可以算得声源的声功率级为１２ ｄ ， ） ４ ２． Ｂ 那么可以估算出在距离公路两侧不同距 ４
离不同 楼层的声压级， 如表１ 所示。 可见， 制动噪声对两侧的环境影响是很大的。 表 １ 制动噪声对公路两侧居民的影响
距离
ｌ ０ ｍ ２ｍ ０ ３ｍ ０ ４ｍ ０ ５ｍ ０
ｓｇ ｅｔ ． ｕｇｓ ｄ ｅ
Ｋ ｙ ｏｄ： ｅ ｑｅ， ｅ ｉｄ ａｏ ｅｗ ｒｓｂ ｋ ｓ ａｓｆｘｔ ｖ ｒｉ ｒ ， ｌｅ－ｃｅ ｉ ｔｎ ａ ｕ ｌ ｂ １引言 ．
随着汽车工业的发展及城市汽车保有量的日 益增加， 机动车对城市声环境的影响日 益严重， 制动噪声由于城市车辆的频繁制动已 成为机动车辆的主要噪声源之一。 制动噪声具有声压级高、 单频、窄带的特点，且相对于背景噪声是个突发的脉冲噪声，这种噪声对人的影响在夜间显得 更为严重，它严重千扰人们的生活环境；同时，制动噪声也严重影响汽车的乘坐舒适性。因此 国内外各大汽车公司都投入大量的人力和物力来研究制动噪声。 本文从实测的汽车制动噪声频谱图着手，分析了 制动噪声的频谱特性， 提出了制动噪声的 相关评价量。根据制动器的结构和受力图，分析了 制动噪声的产生机理。对自 激振动，根据运 动方程得出了其产生的条件，最后提出了若干制动噪声治理方面的建议。
ｄ反映了交通起伏的程度，ｄ 越大，表示噪声起伏越大，则Ｔ 越大，也就说对人的影 ＮＩ 响越大。噪声干扰也同 本底噪声有关。 ｇ Ｌ 越高，即本底噪声越大， ｏ 对人的干扰就越大。 夜晚睡 眠时噪声水平较低， 然的 突 噪声在高于 ０ Ａ也 ４ｄ（） 会使人惊醒。 偶发噪声 （ Ｂ 夜间 如鸣笛） 其峰 ， 值不准超过标准１ｄ（） 示的 ５ Ａ。图１ 制动噪声最大峰值达１ ．Ｂ Ｂ ０４ ｏ ０ｃ ｌ
关 词 制 气 自振 键 ： 我噪 激 动
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这便是系统共振产生的噪声。
一３ ２一 ３
制动噪声的另一个原因是自 激振动。 对于鼓式制动器 制动蹄片固定， 制动鼓相对于制动蹄片运动； 而对于盘式
制动器是盘相对于制动钳及摩擦块运动。为了分析方便，
根据相对运动理论， 可把制动鼓和制动盘看成静止而认为 制动蹄和制动钳运动。 把盘式制动器及鼓式制动器制动时 和轮胎抱死时相对滑动简化为如下模型，如图３ 所示。 和４ 以轮胎的自 激振动为例。 对于轮胎的自 激振动， 其频
ａｄ ｒ ｂｎ ｎｉ ｗｔ ａ ｈ ， ｅ ａ ａｈｒ ｔｔ ｃｍ ｕｉ ｅｖ ｏｍ ｎ Ｉ ｔ ｐｐｒ ｎ ｎｒ ｗ ａｄ ｓ ｉ ｈ ＳＬ ｉ ｏｓ ｅｔ ｏ ｏ ｍ ｎｙ ｉｎ ｅｔ ｎ ａｅ ａｏ ｏ ｅ ｈ ｉ Ｐ ｔ ｇ ｇ ｄ ｒ ａ ｍ ｈ ｅ ｔ ｎｒ ． ｅ ， ｈ ｔ ｇｎｒｉ ｍ ｃａｉ ａｄ ｃｕ ｏｔ ｂ ｋ ｓｕａｉｒ ｅｒ ｅ， ｓ ｅ ｔ ｒｅ ｎｅ ｏ ｈ ｅｅ ｔｎ ｈｎ ｍ ｓｅ ｒ ｆ ｒ ｅ ｅｌ ｓ ｃ ｄａｄ ｒａ ｄ ｒ ｃｓ ｅ ａｏ ｅ ｓ ｎ ｐ ｔ ｍ ｈ ａ ｑ ｅ ｓ ａ ｈ ｎ ｏ ｅ ｅ ｅ ｅ ｅ ｍ ｌ ｆ ｆ ｅａ ａｏ ｉ ｒ ｏ ｍ ｎｅ． ｌｔ ｅ ｉ ｍ ａ ｒ ｅｔ ｏ ｂａｅ ｅｌ ｔ ｌ ｒ ｅｒ ｉ ｖｌ ｔ ｎ ｅ ｍ ｅｄｄ Ａ ａ ｓｍ ｂｓ ｅ ｕ ｍ ｎ ｎ ｋ ｓｕａ ｃｎ ｏ ａｄ ａ ｈ ｕ ｉ ｓ ｃ ｔ ｏ ｓ ａ ｃ ｓ ｅ ｓ ｒ ｑ ｏｒ ｎ ｅ ｃ ｓ ｓ
（ ｓｔｅ ｃｕ ｉ ， ｇ Ｕ ｉ ｒｔ Ｓａｇａ２０９， ａ Ｉ ｔ ｔｏＡ ｏｓｃ Ｔｎｊ ｎ ｅ ｉ， ｎｈｉ ０２Ｃ ｉ ） ｎ ｉ ｆ ｔｓ ｏ ｉ ｖ ｓｙ ｈ ｕ ０ ｈ ｎ
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