高速铁路 电网 中心锚结
检修中心锚接—中心锚接检修标准学习(高铁接触网检修)
➢承力索中心锚结绳：中心锚结绳范围内承 力索不得有接头和补强，中心锚结绳的驰 度应等于或略高于该处承力索的驰度。
➢接触线中心锚结绳：中心锚结所在的跨距 内接触线不得有接头和补强；中心锚结绳 范围内不得安装吊弦和电连接器，两端与 承力索固定线夹比两侧吊弦 点高出0-20mm，应安装牢固。
➢锚结绳两边的长度和张力力求相等、不松 弛，每侧长度为11.5m；两端应分别用两个 相互倒置的钢线卡子与承力索紧固，其间 距为100mm；锚结绳露头用ø1.6mm铁线 绑扎，距钢线卡子为100-150mm。
11-2中心锚结
中心锚结技术要求⑵
5、中心锚结线夹安装应铅垂于受电弓平面，接 触线中心锚结辅助绳应处于拉紧状态，锚结绳与承力 索连接处用两个正反倒置的两个承力索中心锚结线夹 固定，线夹间距100mm,锚结绳外露头150～200mm， 并绑扎100mm。 6、防断式中心锚结承力索中心锚结辅助绳，在 承力索座处两侧用两个承力索中心锚结线夹与承力索 固定，中心锚结线夹距承力索支撑线夹距离为300mm。 防窜式中心锚承力索中心锚结辅助绳，在承力索座处 两侧用两个承力索中心锚结线夹与承力索固定，中心 锚结线夹距承力索座距离为200mm。承力索中心锚结 辅助绳的弛度应适中，在任何点的高度大于该处承力 索的高度。 7、中心锚结处接触线高度应比相邻吊弦点高出 20～30mm。
软横跨防窜中心锚结⑴
软横跨防窜式中心锚结包含 在软横跨节点14中，它是在锚段 中部的软横跨悬挂点处(节点5)， 将纵向承力索用承力索中心锚结 绳(THJ-70铜合金绞线)和承力索 中心锚结线夹与悬吊滑轮固定， 承力索在滑轮的上方，接触线在 滑轮的下方。
软横跨防窜中心锚结⑵
接触线中心锚结在软横跨定 位点两侧12000mm～25000mm范 围内各安装一套接触线中心锚结 (接触线中心锚结线夹与中锚绳的 组合)，两套接触线中心锚结呈 “八”字形。接触线中心锚结的 下端固定在接触线上，上端用承 力索中心锚结线夹与承力索固定。
区间中心锚结⑴
区间中心锚一般都设在腕臂柱 上。以往都是采用三跨结构形式， 承力索中心锚结一般用与承力索同 材质、等截面的线材在相邻两个定 位点处用钢线卡子或中心锚结线夹 与承力索固定在一起，并延长到两 侧的支柱上下锚(需打拉线)。
区间中心锚结⑵
目前新建的线都采用两跨结构形式， 承力索中心锚绳只在中心锚结柱的定位点 (一个定位点)处进行固定。中心锚结绳和 承力索都倒入承力索座内，中心锚结绳倒 在靠支柱侧的承力索座内，承力索两侧各 用一个承力索中心锚结线夹固定后延长至 两侧支柱上下锚，在两跨内完成，所以称 为两跨式中心锚结。
浅谈曲线及坡道区段接触网中心锚结设置的合理位置
浅谈曲线及坡道区段接触网中心锚结设置的合理位置摘要：接触网中心锚结在接触网锚段中部，接触线对承力索进行固定，承力索对支柱进行固定，使得锚段线索张力均匀，确保接触悬挂处于良好工作状态。
中心锚结的设置可以有效缩小事故范围，减少接触网设备损失，降低应急抢修作业量，提高应急处置效率。
本文针对曲线及坡道处接触网中心锚结设置位置，引发接触线Z绳松弛问题进行深入分析，从设备运行规律方面进行总结分析，提出曲线及坡道处接触网中心锚结设置的合理位置建议，不断提高接触网设备运行稳定性，为后期设备的稳定运行提供保障。
关键词：接触网；中心锚结；曲线及坡道区段0引言高速铁路接触网建设过程中，在两侧设置补偿装置的接触网锚段中，均设置中心锚结，布置的基本原则是使中心锚结固定点两侧线索张力尽量相等，并靠近锚段中部。
但实际装设位置基本都处于该锚段中心支柱处。
在曲线及坡道位置处，受接触悬挂整体重心方向影响，接触网接触悬挂设备会向坡道下方/小曲线半径侧倾斜，承力索中心锚结绳安装后始终处于受拉状态，变化幅度较小，但当温度升高时线索伸展、弛度变大，坡道下方接触线中心锚结Z绳处于绷紧状态，坡道上方接触线中心锚结Z绳处于松弛状态，且松紧状态更加明显。
1各条高铁线路中心锚结设置情况我国现有各条高铁线路的中心锚结设置均按照设计标准进行施工，中心锚结支柱处于锚段中心位置，对于坡道处部分接触线中心锚结绳存在一侧松、一侧紧的问题。
1.1典型案例2C分析发现沈丹客专线一处中心锚结Z绳过紧，车间申请维修天窗对小里程侧1039-1037支柱间中心锚结Z绳过紧问题进行现场调整，将接触线端线夹松开后，向大里程方向调整60mm，观察两侧吊弦受力状态良好后使用力矩扳手将接触线中锚线夹紧固到位。
在检调完毕小里程侧中锚Z绳后，对大里程侧Z绳进行检查，大里程侧Z绳线索状态有轻微松弛，Z绳高于接触线，状态良好。
当日昼间，通过3C数据分析发现，当日处理的中心锚结处，疑似Z绳松弛且低于接触线高度，立即安排人员进行现场检查确认，发现问题属实。
19、高速铁路接触网防断中心锚结检修作业指导书
编号：版本号：高速铁路接触网防断中心锚节作业指导书编制：××审核：××批准：××××××-××-××发布××××-××-××实施××供电段（章）高速铁路接触网防断中心锚结检修作业指导书1 适用范围1.1本作业指导书适用于高速铁路防断中心锚结的检测、全面检查保养。
1.1检查保养周期：12个月。
2 编制依据2.1《高速铁路接触网安全工作规则》（铁总运〔2014〕221号）2.2《高速铁路接触网运行维修规则》（铁总运〔2015〕362号）2.3《上海铁路局供电处关于公布供电系统班组专业台账样张的通知》（供安设函〔2016〕47号）2.4安装图和厂家产品说明书3 检测、检查保养项目3.1外观检查3.2参数测量3.3检调与更换4 关键安全风险卡控根据作业现场实际情况落实好触电伤害、高空坠落、物体打击、车辆伤害、作业车运行安全、道路交通安全等风险项点的防控措施，对该设备检修过程中存在的关键安全风险提示如下：4.1作业人员不宜位于线索受力方向的反侧，并采取防止线索滑脱的措施；在曲线区段进行接触网悬挂的调整工作时，要有防止线索滑脱的后备保护措施。
4.2使用手板葫芦作业时，要有防止滑脱的安全措施。
5 作业流程图1 高速铁路防断中心锚结检修作业流程图6 作业要求表1 人员要求注：其他作业人员未一一列出。
表2 携带工具表3 材料准备图23承力索中心锚结绳m 若干4 接触线中心锚结绳套 15 铁线φ4.0 mm kg 适量6 电力复合脂管适量7 复合绝缘子支 17 作业内容7.1外观检查7.1.1落锚装置检查依照：《补偿装置检修作业指导书》7.1.2承力索中心锚结绳无散股、断股、电气烧伤等；不得有补强或接头；中心锚结绳的弛度应等于或略高于该处承力索的弛度。
中心锚结,锚段关节
三跨非绝缘锚段关节
三.锚段关节
• 四跨绝缘锚段关节 • 四跨绝缘锚段关节组成由两根锚柱、两根 转换柱和一根中心支柱形成四个跨距。电 力机车受电弓在中心支柱处实现两锚段的 转换和过渡，两锚段靠安装在转换支柱上 的隔离开关实现电气连接。 • 四跨绝缘锚段关节除了进行机械分段外， 主要用于电分段，多用于站场和区间的衔 接处。这种锚段关节的特点是相邻两锚段
半补偿中心锚结
• b区间全补偿中心锚结 • 区间全补偿中心锚结的应用，是因为全补偿链 形悬挂时，接触线、承力索均设有补偿器，因此， 都应设置中心锚结。在全补偿悬挂时，接触线中 心锚结结构与半补偿相同。承力索中心锚结辅助 绳则采用GJ一70镀锌钢绞线制成，其长度考虑布 置在三个接触网跨距中。中心锚结在中间跨距， 相邻两悬挂点和跨中用钢线卡子将辅助绳与承力 索固定在一起。辅助绳两端各通过一串悬式绝缘 子硬锚在最外侧支柱上，两支柱均为锚柱应打拉 线。
一.中心锚结
• 5常见故障： 1、中心锚结线夹安装不正，导致刮坏受电弓的事故。 2、钢线卡子松动，中心锚结辅助绳脱落引发弓网事故。 3、中心锚结线夹处接触线有硬点，接触线磨耗严重容易出 现断线事故。
4、中心锚结辅助绳松弛，当受电弓通过时因接触线升高造 成刮弓事故。
一.中心锚结
• 6.技术要求： 1、为使锚固中心锚结绳的支柱保持受力平衡，应 在与中心锚结辅助绳相反方向打斜拉线，斜拉线 与水平面的角度应在40~60度之间。 2、中心锚结所在跨距内，接触线、承力索、中心 锚结绳均不得有接头。中心锚结绳及辅助绳一般 采用铜绞线或镀锌钢绞线，其型号规格应根据接 触网补偿张力的大小确定，应保证在承力索或接 触线断线的情况下，中心锚结辅助绳能承受接触
（4）电连接线线夹松动、接触不良、偏斜，造成过 热或打弓；
高速铁路接触网-中心锚结ppt
第二部分 高速接触网的结构特征
2.2.5 中心锚结
接触悬挂“串动”的主要原因有： 接触悬挂在线路坡道处，由于悬挂本身的重量沿下坡方
向产生作用于悬挂的分力，曲线内侧因旋转腕臂偏转，出现 对线索向某一方向的分力作用，风力和受电弓对接触线的滑 动摩擦力等，都能诱发接触悬挂向某一方向产生串动。上述 各种原因，有时可能会重叠出现
首先是中心锚结的设计位置不合适引起的，由于受站场 线路的影响（如曲线、坡度等），设计上很难保证中心锚结 固定点两侧的张力相等；
其次、受站场实际情况的限制，在渡线、非支下锚等 处的线索水平偏角会超过12°，由于线索的热胀冷缩、在水 平偏角偏大处就会卡滞，从而破坏中心锚结两端张力的平衡；
最后、站场的锚柱很多都是采用直埋杆，在极限温度 下，补偿坠砣易卡滞在限制架的上、下部角钢上，从而也会 破坏中心锚结两端张力的平衡。
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第二部分 高速接触网的结构特征
2.2.5 中心锚结
站场的锚段偏移的原因：
第三、站场锚段的中心锚结的结构及中锚腕臂吊柱的 型号不合适。沪昆线站场大部分采用硬横梁、吊柱用“1” 型吊柱，站场的中心锚结采用两跨“防窜”不防断式结构 （这种结构缺少中锚的承力索辅助绳），中心锚结固定点 处的腕臂采用两个三角形水平支撑（腕臂不能旋转）。当 线索窜动时，全部力量集中在中心锚结固定点处的腕臂和 吊柱上，导致此处的承力索可能从承力索底座跑出、腕臂 底座槽钢变形、吊柱扭面、中心锚结固定点处的腕臂偏移。 这种两跨“防窜”不防断式中锚未起到良好的防窜作用。
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第二部分 高速接触网的结构特征
2.2.5 中心锚结
站场的锚段偏移的原因： 第二、接触网在外力的作用下、线索也会向一侧窜动。 1）、接触悬挂在线路坡道处，由于悬挂本身的重量沿
高速铁路接触网-中心锚结知识分享
站场防窜动中心锚结结构图
第二部分 高速接触网的结构特征
2.2.5 中心锚结
第二部分 高速接触网的结构特征
2.2.5 中心锚结
接触网“防串”中心锚结一般设在站场，当站场上的接触网 均为全补偿链形悬挂时，如承力索全部设中心锚结是不可能的， 早期电气化铁路是在站场上设立能够安装中心锚结的硬横梁， 它不利于施工和维修。电气化铁道的运行实践表明，站场上承 力索断线事故较少，为了避免设计结构复杂的承力索中心锚结 结构。在新建电气化铁道站场上，设计了防止接触悬挂串动的 全补偿中心锚结。其优点是结构简单，安装方便。缺点是不防 断线事故。
第二部分 高速接触网的结构特征
2.2.5 中心锚结
一般措施： 在整个锚段的吊弦未出现大面积偏移的情况下，通过逐 渐增减两端补偿坠砣的重量，使整个锚段恢复到正常的 状态。在这个过程中，要加强观察、特别注意中锚固定 点处的腕臂及两根中锚接触线辅助绳的弛度、及时测量 接触线中锚线夹的高度；同时注意增减两端补偿坠砣的 重量不能太大，否则锚段会向另一方向偏移。这种方法 未能在根本上解决锚段偏移，当锚段的中心锚结固定点 两侧的张力发生变化时，还会再次发生偏移
第二部分 高速接触网的结构特征
2.2.5 中心锚结
接触悬挂“串动”的主要原因有：
接触悬挂在线路坡道处，由于悬挂本身的重量沿下坡方 向产生作用于悬挂的分力，曲线内侧因旋转腕臂偏转，出现 对线索向某一方向的分力作用，风力和受电弓对接触线的滑 动摩擦力等，都能诱发接触悬挂向某一方向产生串动。上述 各种原因，有时可能会重叠出现
第二部分 高速接触网的结构特征
2.2.5 中心锚结
第二部分 高速接触网的结构特征
2.2.5 中心锚结
第二部分 高速接触网的结构特征
高速铁路综合维修技术专业《中心锚结的结构0》
中心锚结的结构The structure of midpoint anchor学习目标：Learning objective:1.掌握中心锚结结构Master the midpoint anchor structure2.了解中心锚结的各种形式Understand the various forms of midpoint anchor一、中心锚结的结构与分类Structure and classification of midpoint anchor中心锚结的形式和结构，根据接触网的悬挂类型和安装地点而有所不同。
按照接触悬挂类型分为简单悬挂中心锚结、半补偿链型悬挂中心锚结和全补偿链型悬挂中心锚结。
半补偿链型悬挂目前已很少使用，干线铁路常见的是全补偿链型悬挂中心锚结。
全补偿链型悬挂中心锚结的按照结构分主要分为三跨式中心锚结和两跨式中心锚结。
The form and structure of midpoint anchor vary according to the hanging type and installation location of the overhead contact line system..According to the type of overhead contactline/catenary suspension, it can be divided intotrolly-type overhead contact line midpoint anchor,semi-compensated overhead contact line with catenarysuspension midpoint anchor and completely compensated contact lines with catenary suspension midpoint anchor. semi-compensated overhead contact line with catenary suspension is rarely used at present, but completely compensated contact lines with catenary suspension midpoint anchor is common in trunk railway.According to the structure, the completely compensated contact lines with catenary suspension midpoint anchor is mainly divided into three-span midpoint anchor and two-span midpoint anchor.1、三跨式中心锚结Three-span midpoint anchor全补偿链形悬挂的承力索和接触线两端都是补偿下锚，均可能因锚段两端张力不平衡而产生向一侧偏移，所以承力索和接触线都要设置中心锚结进行固定。
任务六 锚段关节、中心锚节及线岔
任务六 锚段关节、中心锚节及线岔 锚段长度一般为：
半补偿链形悬挂：直线区段一般1600m，困难：1800m；曲线区段 直、曲各一半一般1300m；曲线70％及以上：1100 m； 全补偿链形悬挂：直线区段一般1800m，困难：2000m；曲线70％及 以上不超过1500m。 在长大隧道内，全补偿和半补偿链形悬挂锚段长度与隧道外是一样 的。长度不超过2000m的隧道内尽量避免设锚段关节，长度超过2000m 时，应在隧道内下锚。
（1）无交叉线岔的结构
无交叉线岔的道岔布置如图1-90所示。无交叉线岔的道岔柱位于正 线和侧线的两线间距为660mm的延长线上，正线拉出值约为330mm，侧线 相对于正线的线路中心999mm，距侧线线路中心333mm，侧线接触线在过 线岔后抬高下锚。
无交叉线岔的道岔布置
（2）无交叉线岔的工作原理
(a)正线高速通过
(b) 由正线进入侧线
（c）由侧线进入侧线正线
机车通过无交叉线岔时过渡状态示意图
注释: 道岔型号
如9号道岔、12号道岔、18号道岔等等。这个代号 实际上代表了辙叉角（α ）的余切值，也就是辙叉心部 分直角三角形两条直角边FE和AE的比值，即 N=ctgα =FE/AE，N就是道岔号。显而易见，辙叉角α 越 小，N值就越大，导曲线半径也越大，列车侧线通过道 岔时就越平稳，允许过岔速度也就越高。 所以采用大号道岔对于列车运行是有利的。不过， 事物总有它的两面性，道岔号数越大，道岔越长，造价 自然就高，占地也要多得多。因此，采用什么号数的道 岔要因地制宜，因线而异，不可一概而论。
③交叉渡线：相邻的两条正线或主要站线用专设渡线连接起 来称为交叉渡线。它由两条线和四组单开道岔组成。对于接 触悬挂则设五组线岔，如图1-87的a、b、c、d、e所示。
中心锚结故障应急处置方案
中心锚结故障应急处置方案一、人员分工注：作业人员根据现场实际需要配置。
二、抢修机具三、抢修方法抢修方法1：承力索中锚辅助绳断落抢修方法1.安排人员各2人分别向两端关节巡视，若锚段关节发生偏移，将该锚段的承锚坠砣用双股φ4.0铁线提住（铁线留有100—200mm 的松弛量）。
2.高空作业人员用断线钳将中锚柱承力索座两侧中锚绳剪断，并将垂下的中锚辅助绳拆除，送电开通。
抢修方法2：接触线中心锚结绳脱落抢修方法高空作业人员用断线钳将接触线中锚辅助绳剪断，送电开通抢修方法3：腕臂式防窜、防断中心锚结辅助腕臂连接脱落抢修方法1.当防窜式腕臂中心锚结两腕臂连接脱落时，高空作业人员用铁线将辅助腕臂和主腕臂临时绑扎牢靠，安排人员各2人分别向两端关节巡视，若锚段关节发生偏移，将该锚段的接触线坠砣用双股φ4.0铁线提住（铁线留有100—200mm的松弛量），送电开通。
2.当防断式腕臂中心锚结一个辅助腕臂与主腕臂连接脱落时，高空作业人员用铁线将辅助腕臂和主腕臂临时绑扎牢靠，送电开通。
3.当防断式腕臂中心锚结两个辅助腕臂与主腕臂连接脱落时，高空作业人员用铁线将辅助腕臂和主腕臂临时绑扎牢靠，安排人员各2人分别向两端关节巡视，若锚段关节发生偏移，将该锚段的接触线坠砣用双股φ4.0铁线提住（铁线留有100—200mm的松弛量），送电开通。
抢修方法4：站场软横跨防窜中心锚结（节点14）中锚辅助绳脱槽、抽脱，承力索在滑轮处断股抢修方法当承力索中锚辅助绳抽脱后，高空作业人员将垂下的中锚辅助绳拆除；同时安排人员各2人分别向两端关节巡视，若锚段关节发生偏移，将该锚段的接触线坠砣用双股φ4.0铁线提住（铁线留有100—200mm的松弛量），送电开通。
抢修方法5：接触线中心锚结绳松弛，侵入受电弓动态包络线抢修方法抢修人员设置好升降弓标，登记降弓通过。
四、抢修流程1.工区接到应急处理的通知后，根据供电调度通知的故障信息立即组织抢修组人员携带必要的抢修工具、材料及有关作业票据赶赴故障地点及就近车站，出发时工区值班员向供电调度员及段生产调度汇报抢修队伍已经出发。
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中心锚结一、中心锚结的作用和安设1．中心锚结的作用接触网锚段安装中心锚结后，线索在中心锚结处相当于死固定方式，因此当温度变化时，锚段内线索的热胀冷缩便发生在中心锚结与两端的补偿器间，有效缩短了线索的伸缩范围。
中心锚结具有以下作用：⑴锚段线索张力比较均匀，保证接触悬挂处于良好工作状态。
⑵设立中心锚结后可以缩小事故范围，即当一侧发生断线事故时不至影响中心锚结另一侧悬挂线路，有利于抢修事故和缩短事故抢修时间。
⑶可防止线索在外力作用下向一侧串动，如风力、受电弓摩擦力、因坡道和自身重力引起的串动力。
2．中心锚结的安设位置在两端装设补偿器的接触网锚段中，必须加设中心锚结。
每个锚段中心锚结安设位置应根据线路情况和线索的张力增量计算确定。
一般布置原则是使中心锚结固定点两侧线索的张力尽量相等，并尽可能靠近锚段中部。
当锚段全部在直线区段或整个锚段布置在曲线半径相同的曲线区段时，该锚段中心锚结应安设在锚段的中间位置。
当锚段布置在既有直线又有曲线且曲线半径不等时，该锚段的中心锚结应设在曲线多、曲线半径小的一侧。
在特殊情况下，锚段长度较短时（一般定为锚段长度800m以下），可不设中心锚结，视为半个锚段，可将锚段一端硬锚，另一端线索安装补偿器，此时的硬锚就相当于中心锚结。
二、中心锚结的结构及要求1．半补偿链形悬挂中心锚结由于接触线安设补偿器，因此应装设中心锚结，其中心锚结辅助绳采用GJ一50镀锌钢绞线（19股）制成，辅助绳中间用中心锚结线夹与接触线固定，辅助绳两端分别用正反两个钢线卡子紧固在承力索上。
当一侧接触线断线后，另一侧接触线在中心锚结辅助绳的拉力下，不发生松动现象，起到了缩小事故范围的作用。
中心锚结绳的长度为所在跨距中心处接触线与承力索间距的20倍，但不应小于15m。
若太短，当两侧张力不均匀时，接触线会向张力较大的一侧偏移，导致中心锚结线夹处接触线被抬高，出现较大的负弛度，使受电弓取流情况变坏，造成该处接触线磨耗严重。
半补偿中心锚结及辅助绳长度。
半补偿中心锚结安装要求：⑴中心锚结线夹两侧辅助绳长度应相等，安装后两侧张力均匀不出现弛度。
⑵辅助绳两端与承力索连接处，各通过一正一反两个钢线卡子紧固在承力索上，两钢线卡子间距为150mm，剩余中心锚结辅助绳头用同材质小绑线绑扎在承力索上，绑扎长度为100mm，最外端留出约200mm的绳头。
距邻近弹性吊弦线夹不小于1m。
⑶中心锚结线夹处接触线高度比设计高度高20～30 mm，避免线夹处的接触线出现硬点，但不能形成明显的负弛度。
⑷中心锚结线夹安装后不得偏斜，以免挂碰受电弓。
⑸中心锚结结构内不得安设普通吊弦，中心锚结结构也不得侵入邻近弹性吊弦内。
⑹由于有中心锚结，使所在跨距受风面积增大，为防止接触线应受风力影响偏移过大而出现脱弓事故，设计中要求中心锚结所在跨距长度比设计规定跨距缩短10％。
2．全补偿链形悬挂的中心锚结全补偿链形悬挂时，接触线、承力索均设有补偿器，因此，都应设置中心锚结。
全补偿悬挂时，接触线中心锚结结构与半补偿相同。
承力索中心锚结辅助绳则采用GJ一70镀锌钢绞线制成，其长度考虑布置在三个接触网跨距中。
中心锚结在中间跨距，相邻两悬挂点和跨中用钢线卡子将辅助绳与承力索固定在一起。
辅助绳两端各通过一串悬式绝缘子硬锚在最外侧支柱上，两支柱均为锚柱应打拉线。
⒊接触网“防串”中心锚结接触网“防串”中心锚结一般设在站场，当站场上的接触网均为全补偿链形悬挂时，如承力索全部设中心锚结是不可能的，早期电气化铁路是在站场上设立能够安装中心锚结的硬横梁，它不利于施工和维修。
电气化铁道的运行实践表明，站场上承力索断线事故较少，为了避免设计结构复杂的承力索中心锚结结构。
在新建电气化铁道站场上，设计了防止接触悬挂串动的全补偿中心锚结。
其优点是结构简单，安装方便。
缺点是不防断线事故。
“防串”中心锚结是在站场的正线及站线中心锚结位置处设置软横跨节点14，接触悬挂“串动”的主要原因有：接触悬挂在线路坡道处，由于悬挂本身的重量沿下坡方向产生作用于悬挂的分力，曲线内侧因旋转腕臂偏转，出现对线索向某一方向的分力作用，风力和受电弓对接触线的滑动摩擦力等，都能诱发接触悬挂向某一方向产生串动。
上述各种原因，有时可能会重叠出现，所以在站场上利用软横跨节点14解决防串问题，有关软横跨节点将在以后章节介绍。
防串中心锚结，依靠两段辅助绳将承力索和接触线固定在软横跨上，安装时应注意，辅助绳在承力索上靠一正一反两个钢线卡子固定，与接触线连接的辅助绳张力要相等，中心锚结线夹应紧固并不得偏斜，各部螺栓涂油防腐。
4．简单悬挂的中心锚结设置简单悬挂中心锚结时，需增设一条中心锚结辅助索，辅助索采用GJ一50镀锌钢绞线制成，辅助索的两端分别通过一串悬式绝缘子硬锚在中心锚结所在跨距两侧的支柱上（即等于在该跨距中增加了一段承力索）。
该支柱为锚柱应打拉线，以保持受力平衡。
在直线上，其中心锚结结构与半补偿悬挂中心锚结的结构相似，只不过简单悬挂中心锚结绳较短（一般不超过5m），而且是采用钢丝绳制成（截面积为50mm2），钢丝绳两侧分别用3个钢线卡子紧固在辅助绳上。
在曲线区段时，其中心锚结设置不同于直线区段，其结构看上去象一个倒装的中心锚结。
曲线上中心锚结绳也采用50mm2截面积的钢丝绳制成，其中间搭过平直腕臂并用线夹固定在腕臂上。
钢丝绳两端各用一个中心锚结线夹固定在接触线上。
曲线区段中心锚结辅助索较长，其中部与中心锚结辅助绳相同固定在腕臂上，两侧各通过一串悬式绝缘子硬锚于相邻的支柱上。
这两根支柱应打拉线。
中心锚结绳在接触线上的固定点距悬挂定位点6m，中心锚结结构高度一般为0．5m。
采用简单悬挂的站场上一般不需另设中心锚结，而是在应设置中心锚结处把定位吊索放置在钩头鞍子中紧固代替中心锚结结构（平常，吊索是放在悬吊滑轮中的）。
当发生断线事故时，接触线不至过于松动，起到中心锚结的作用。
第九节吊弦一、吊弦的作用及制做1．作用在链形悬挂中安设吊弦，使每个跨距中在不增加支柱的情况下，增加了对接触线的悬挂点，这样使接触线的弛度和弹性均得到改善，提高了接触线工作质量。
另外，通过调节吊弦的长度来调整，保证接触线对轨面的高度，使其符合技术要求。
2．普通环节吊弦的制做①其特点是具有柔韧性，悬挂后不影响接触线纵向移动或与承力索的相对位移。
②普通环节吊弦制做。
二、吊弦的分类、结构及要求1、普通环节吊弦环节吊弦的结构如前所述。
要求其安设后应能保证接触线和承力索的纵向移动。
2．支柱定位处吊弦支柱定位处吊弦按悬挂类型的不同分为简单支柱定位吊弦与弹性支柱定位吊弦两种。
弹性支柱定位吊弦亦称为弹性吊弦。
弹性吊弦以一条辅助绳与短环节吊弦组合而成，其结构有Y型和∏型两种。
弹性吊弦辅助绳在城力索上的固定点距悬挂点的水平距离为7m，支柱定位旁第一吊弦距定位点的水平距离应为8.5m。
3.软横跨吊弦软横跨横向承力索与上部固定绳之间的吊弦称为软横跨直吊弦。
软横跨直吊弦不分环节，采用两股直径为4mm的镀锌铁线拧合而成。
软横跨直吊弦根据技术要求，最短不小于0．40m。
4．隧道内吊弦三、吊弦的计算1．吊弦的布置吊弦一般都是均匀布置在跨距中的，吊弦间距一般规定为8—12m ，布置吊弦时，以8～12m 的吊弦间距来确定每个跨距中应该布置的吊弦很数k ，支柱定位点至第一吊弦的距离e 为4m ；弹性链形悬挂时，支柱定位点至第一吊弦的距离e 为8.5m 。
计算出吊弦间距x0值，对于简单链形悬挂按公式（2－3）计算，对于弹性链形悬挂可按公式（2－4）计算15.820-⨯-K L X10.420-⨯-=K L X在接触网设计时，将跨距长度划分为几种，然后确定所需要的吊弦根数，并将计算结果列表。
2．吊弦长度的计算当K 和Xo 确定后，吊弦长度则可根据悬挂类型、结构高度、承力索张力和弛度，以及吊弦所在的位置来计算吊弦的长度，吊弦长度可用公式（2-5）计算得出02)(4F Lx L x h C --＝ 3．吊弦偏移的计算规定吊弦顺线路方向的倾斜角不得超过30°。
由于我国采用的是半斜链形悬挂，又规定吊弦在横线路（垂直方向）不超过20°。
当为全补偿链形悬挂时，承力索和接触线在温度变化时均发生纵向位移，相对于半补偿链形悬挂而言，吊弦的偏移值很小，当线索材质不同时，可由下式计算：))(P X C J t t L E -=αα－（第十节 线岔一、线岔的结构及技术要求1． 线岔的概念2．线岔的作用：保证机车受电弓安全平滑地由一接触线过渡到另一接触线，达到转换线路3． 线岔的结构是用一根限制管将相交的两接触线相互接近，如图2－55所示。
限制管两端用定位线夹固定在下面的接触线上，并能使上面的接触线在限制管和下面接触线间有一定间隙，使其自由移动。
4．单开道岔，线岔的技术标准如下：（1）两相交接触线交点的垂直投影，应在道岔导曲线处两内轨相距630～760mm 间的横向中心处，其中心偏差不得超过20mm 。
（2）在线岔两端，两交叉接触线间距离500mm 处，两工作支接触线距轨面的高度应相等，误差不超过10mm ，另一端非工作支比工作支接触线抬高不小于50mm 。
（3）限制管位置应符合安装温度要求，即在平均温度时，限制管中心与两接触线交叉点重合。
若高于平均温度时，限制管中心应偏向下锚端，低于平均湿度时，应偏向中心锚结方向，以防卡滞现象。
（4）在限制管范围内，上面的接触线在下面接触线与限制管之间要留下1～3mm的间隙，以保证交叉导线可自由移动。
（5）线岔在受电弓始触点范围内，两接触线均应安装吊弦，吊弦距限制管100mm，吊弦的纵向距离不能大于100mm。
在两接触线均为工作支距线岔支点1．5～2．0m处装设电连接线一组。
（6）两接触线相交时，正线位于侧线下方，站线接触线相交时，繁忙的线或交点距中心锚结近的线在下面，以便得到较好的运行条件。
（7）为使线岔位置正确，定位点拉出值应为350～400mm，一般为375mm，最大不能锚过450mm。
（8）无挂弓危险，各部零件良好无损，无锈蚀，安装牢固。
二、线岔的定位图中线岔内两接触线的交点0向下垂直投影，应在两内轨轨距630—760mm（理想值745）之间。
支柱位置为导曲线间距835mm处（线路中心距600处）。
非标准定位应在735-935之间。
三、无交叉线岔1.无交叉线岔结构在渡线侧（或侧线股道）和正线侧均设置道岔柱，它们位于两线间距666mm处，其中渡线侧支柱为双定位，相距3m。
由于道岔处钢轨没有超高，所以各自线路中心线与驶入该线的受电弓中心轨迹相重合。
正线与渡线拉出值均为333mm，渡线导线过岔后抬高下锚，在无交叉线岔区两导线均有坡度，渡线向下锚方向抬高3‰，正线坡度与渡线坡度相反为1‰（沿渡线下锚方向降低），渡线定位距正线线路中心为999mm，无交叉线岔应达到以下两点要求：1.机车受电弓沿正线高速行驶通过线岔时，不与渡线接触线接触，因而不受渡线接触悬挂的影响。