沥青混凝土系数
沥青混合料路面的质量通病及防治
沥青混合料路面的质量通病及防治沥青混合料路面在北方使用极为广泛，因为它较水泥凝土路面施工周期短，铺筑速度快，故此，在北京地区因为使用的比较多，发现的质量缺陷也多。
（一）路面平整度差1．现象：沥青混合料人工摊铺、搂平、碾压后表面尚较平整，当开放交通后路面出现波浪或出现“碟子”坑、“疙瘩”坑。
2．原因分析：（1）底层平整度差，因为各类沥青混合料都有它一定的压实系数，摊铺后，表面搂平了，由于底层高低不平，而虚铺厚度有薄有厚，碾压后，薄处沉降少，则较高，厚处沉降多，则较低，表面平度则差。
（2）摊铺方法不当，在等厚的虚铺层中，由于摊铺时用铁锹高抛，或运输卸料时的冲击力将沥青混合料砸实，或人、车在虚铺混合料上乱踩乱轧，而后又搂，致使虚实不一致。
虚处则较低，实处则较高，平整度差。
（3）料底清除不净，沥青混合料直接倾卸在底层上，粘结在底层上的料底清除不净。
或把当天的剩料胡乱摊在底层上。
充当一部分摊铺料。
但它已经压实，冷凝，大大缩小了压实系数。
当新料补充搂平压实后，形成局部高突、疙疙瘩瘩，不平整。
为了更深一步认识这一主要影响路面平整度的通病．再以图示和数据来剖析一下，因底层平整度差，虚摊厚度不一致。
造成路面平整度差的原因。
以沥青混凝土路面为例，按压实系数K=1.3计算，那么铺筑H=5cm沥青混凝土，它的虚铺厚度（h）就应该是：h=K•H即h=1.3×5=6.5cm实际施工时，往往发生如（图1-4-4）摊铺情况。
如果底层不平，面层压实后也将是不平整的．以表1-4-12的数据来剖析：图1-4-4表示的是底层呈波浪形的高低不平，其波峰波谷长度大于碾轮接触面，这种不平整属于波浪形的不平整。
以A、B、C、D四个凹凸点为例，各点的虚铺厚度和压实厚度均不相同。
可见底层不平，面层压实后也是不平的。
当底层很平整，面层压实厚度全部是5cm或接近5cm，其平整度将是很好的。
如果底层凹凸峰谷长度小于碾轮接触面，即底层呈“疙瘩”坑或“碟”坑形高低不平，即见图1-4-5。
AC-20中粒式沥青混凝土(中面层)试验段总结
AC-20沥青中粒式沥青混凝土中面层试验段首件总结报告审批审核编制总承包部二〇二一年十一月一、首件工程概况1.试铺路段：桩号为：K0+640-K1+040右幅，横坡2%，设计宽度11-14m，厚度6cm，。
2.结构类型：6cmAC-20沥青混凝土中面层3.施工日期：2021年11月20日12点4.天气情况：多云转晴，25-31℃，西风2级。
在试铺前，项目部按已编制的实施性施工组织设计制定了施工方案，在机械设备的维修和保养、原材料的组织进场与检测、沥青混凝土配合比的申报、拌和机的调试、试拌岗位责任的明确、施工人员的技术交底、中面层的自检及报检等方面做好了各项准备工作，并在人员组织、机械设备、原材料检测等方面严格按照总包部公司下发的技术性文件及设计要求组织施工，以确保沥青中面层的施工质量。
通过试验段试铺施工，主要确定并检验了采用的施工设备能否满足备料、拌和、摊铺和碾压及施工质量、进度等方面的要求，以及达到规定压实度的压实工艺与压实程序，明确了碾压时间、压实顺序、碾压温度、碾压速度、静压与振压最佳遍数，压路机类型组合等，并确定了沥青中面层松铺系数。
为沥青中面层大面积施工提供了相应的试验检测数据和依据。
二、批准的目标配合比和生产配合比具体原材料质量检测结果、目标配合比和生产配合比见附件。
三、机械设备和人员组成1、人员组织合理的施工是关系后续施工能否保证质量的关键，施工成立质量管理小组，由项目经理总体负责，项目总工全面负责现场，拌合、运输、摊铺、碾压分别设专人盯岗，现场配备人员如下：2、主要施工机械遵照合同要求，结合中面层的施工特点，配备足够数量和性能符合要求的机械设备。
表3.1-2现场主要机械设备安排表四、沥青沥青混凝土试拌（一）、拌和机拌和方式在目标配合比的基础上，为决定拌和楼的操作方式（如上料速度、数量、拌和时间、拌和温度等）验证拌和楼生产的沥青沥青混凝土的配合比设计及质量可行性，按生产配合比和拟定的试验路段拌和方式进行了沥青混凝土的试拌，对试拌沥青混凝土进行了马歇尔试验、抽提试验，通过沥青混凝土的试拌，得出以下几项相关数据：拌和机型号：三一重工LB500型产量：46t每次配料：4000kg拌和温度：石料温度180℃；沥青温度160℃拌和时间：45秒其中：干拌时间：5秒；湿拌时间40秒；加料卸料时间：加料顺序：2#→3#→4#→5#→6#→1#→矿粉延时，干拌5秒再入沥青拌和45-50秒，卸料时间5秒。
沥青路面设计指标计算
新建路面结构设计指标与要求一、沥青路面结构设计指标沥青路面结构设计应满足结构整体刚度、沥青层或半刚性基层抗疲劳开裂和沥青层抗变形的要求。
应根据道路等级选择路表弯沉值、沥青层层底拉应变、半刚性材料基层层底拉应力和沥青层剪应力作为沥青路面结构设计指标，并应符合下列规定：1 快速路、主干路和次干路采用路表弯沉值、沥青层层底拉应变、半刚性材料基层层底拉应力、沥青层剪应力为设计指标。
2 支路可仅采用路表弯沉值为设计指标。
3 可靠度系数可根据当地相关研究成果选择；当无资料时可按下表取用可靠度系数二、沥青路面结构设计的各项设计指标应符合下列规定：1 轮隙中心处路表计算的弯沉值应小于或等于道路表面的设计弯沉值，应满足下式要求：γa l s≤l d式中：γa——沥青路面可靠度系数；l s ——轮隙中心处路表计算的弯沉值（0.01mm）；l d——路表的设计弯沉值（0.01mm）；2 柔性基层沥青层层底计算的最大拉应变应小于或等于材料的容许拉应变，应满足下式要求：γaεt≤[εR ]式中：εt——沥青层层底计算的最大拉应变；[εR ] ——沥青层材料的容许拉应变。
3 半刚性材料基层层底计算的最大拉应力应小于或等于材料的容许抗拉强度，应满足下式要求：γaσm≤[σR]式中：σm——半刚性材料基层层底计算的最大拉应力（MPa）；[σR]——路面结构层半刚性材料的容许抗拉强度（MPa）。
4 沥青面层计算的最大剪应力应小于或等于材料的容许抗剪强度，应满足下式要求：γaτm≤[τR]式中：τm——沥青面层计算的最大剪应力（MPa）；[τR]——沥青面层的容许抗剪强度（MPa）。
三、沥青路面表面设计弯沉值应根据道路等级、设计基准期内累计当量轴次、面层和基层类型按下式计算确定：l d=600 N e-0.2A c A s A b式中：A c ——道路等级系数，快速路、主干路为1.0，次干路为1.1，支路为1.2；A s ——面层类型系数，沥青混合料为1.0，热拌和温拌或冷拌沥青碎石、沥青表面处治为1.1；A b ——基层类型系数，无机结合料类（半刚性）基层1.0，沥青类基层和粒料基层1.6。
沥青路面结构层计算示例
1设计原始资料和依据该公路处于II 5 区，路线经过地区属于湿暖带半湿润季风气候区，海洋型和大陆型过渡的气候特征比较明显，气候温暖、四季分明、雨量充沛、冬寒夏热。
年内夏、秋季降水相对集中，易出现暴雨造成涝灾，其余季节降水偏少。
气候区内年平均气温13.7 o C，以7、8月份最热，年平均最高气温19.4 o C，年平均最低气温9.1 o C，历年极端最高气温39.9 o C，历年极端最低气温-22.4 o C。
历年最大积雪深度20cm，最大冻土深度33 cm，历年平均无霜期163.5天。
气候区内年平均降雨量884.0mm，历年最大降雨量1358.0mm，以7~10月降雨相对较为集中。
区域内常年主导风向为东北风，历年平均风速3.3m/s。
最大风速16.8m/s。
8、9月份受台风影响区内空气湿度较高，年平均相对湿度为70%左右，最小相对湿度65%、最大相对湿度85%。
设计线路经过地段主要由第四系松散沉积层所组成。
第四纪沉积层由全新（Q4a1）的低~高液限粘土夹中粗砂及上更新（Q3a1）的低~高液限粘土所组成。
由于古河道多次变迁作用，地层厚度分布不均，堆积层厚度上部全新（Q4a1）一般在3~9m局部达10m，地层岩性主要为低~高液限粘土，其CBR为2%~10%；下部上更新统（Q3a1）沉积层厚度一般为10~40m，地层岩性主要为低~高液限粘土，呈中~高压缩性。
1.1.1路线服务范围交通运输要求和经济技术调查资料由于此路段处于江地势平缓，沿线以农业为主，该路段经过两条大渠和一条铁路，故该道路的修通对于完善苏北地区贸易交往，改善该地区的投资环境具有深远的意义。
另外修建该路所需的路基填料、石灰、碎石等集料在附近地区都非常丰富，并且都能满足技术指标要求。
1.1.2交通量资料交通量平均增长率7.5%表1-1 交通量资料车型小客车中客车SH141大客车CA50小货车BJ130交通量（辆/日）1400 500 1100 1800车型中货车EQ140 大货车JN150铰接挂车SP9250交通量（辆/日）970 230 801.2设计依据本设计AB段高速公路位于徐州市洞山地区，根据沿线地形、地貌、地质、水文、气象等自然条件进行设计，依据的有关规范、规程具体如下：1) 部颁《公路工程技术标准》（JTG B01－2003）；2) 部颁《公路路线设计规范》（JTG D20－2006）；3) 部颁《公路路基施工技术规范》（JTG F10-2006）；4) 部颁《公路沥青路面施工技术规范》（JTG F40-2004）；5) 部颁《公路路面基层施工技术规范》（JTJ 034-2000）；6) 部颁《公路工程质量检验评定标准》(JTGF80-1-2004)；7) 部颁《公路沥青路面设计规范》（JTG D50-2006）；8) 部颁《公路路基设计规范》（JTG D30-2004）；9) 部颁《公路排水设计规范》（JTJ018-97）；10)《京福高速公路绕徐州城西段设计说明书》；11) 拟建公路的设计原始资料；12) 拟建公路所处地区的地区地形图。
(整理)沥青路面设计指标计算
新建路面结构设计指标与要求一、设计要素1 设计基准期应符合下表规定。
路面设计基准期注： 砌块路面采用混凝土预制块时，设计基准期为10 年，采用石材为20 年。
2 标准轴载应符合下列规定：路面设计应以双轮组单轴载100kN 为标准轴载, 以BZZ-100 表示。
标准轴载的计算参数应符合下表的规定。
标准轴载计算参数设计交通量的计算应将不同轴载的各种车辆换算成BZZ-100 标准轴载的当量轴次。
大型公交车比例较高的道路或公交专用道的设计，可根据实际情况，经论证选用适当的轴载和计算参数。
3 沥青路面轴载换算和设计交通量应符合下列规定： 1) 沥青路面以设计弯沉值、沥青层剪应力和沥青层层底拉应变为设计指标时, 各 种轴载换算成标准轴载P 的当量轴次N a 应按下式计算：∑==ki i i pp n c c 135.421a )(N 式中：N a ——以设计弯沉值、沥青层剪应力和沥青层层底拉应变为设计指标时的当量轴次（次/d ）；i n ——被换算车型的各级轴载作用次数（次/d ）；P ——标准轴载（kN ）；P i ——被换算车型的各级轴载（kN ）；C 1——被换算车型的轴数系数；C 2——被换算车型的轮组系数, 双轮组为1.0，单轮组为6.4，四轮组为0.38； K ——被换算车型的轴载级别。
当轴间距大于3m 时, 应按一个单独的轴载计算；当轴间距小于3m 时,双轴或多轴的轴数系数应按下式计算：C 1=1＋1.2（m -1）式中：m ——轴数。
2) 沥青路面当以半刚性基层层底拉应力为设计指标时, 各种轴载换算成标准轴载P 的当量轴次N s 应按下式计算：∑==ki i i p p n c c 18'2's )(N 1式中： N s ——以半刚性基层的拉应力为设计指标时的当量轴次（次/d ）；'1c ——被换算车型的轴数系数；'2c ——被换算车型的轮组系数，双轮组为1.0，单轮组为18.5，四轮组为0.09。
第五章 沥青及沥青混凝土
第五章沥青及沥青混凝土1 概述沥青材料的定义沥青是一种有机胶凝材料，常温下呈黑色或黑褐色的固体、半固体或粘稠性液体。
有良好的憎水性、粘结性和可塑性，能抗冲击荷载的作用，对酸碱盐等化学物质有较强的抗侵蚀能力。
在交通、建筑、水利等工程中，广泛用作路面、防潮、防水和防潮材料。
分类：1、地沥青：①天然沥青(自然形成)②石油沥青2、焦油沥青：①页岩沥青②木沥青③煤沥青沥青建筑材料沥青材料一般情况下却很少单独使用；在工程上使用的沥青必需具有一定的物理性质，如在低温条件下应有弹性和塑性，在高温条件下要有足够的强度和稳定性，在加工和使用时具有抗“老化”能力，与各种骨料和结构表面有较强的粘附力，以及对构件变形的适应性和抗疲劳性等。
因此在工程上使用的沥青材料通常都是改性沥青和沥青混合料。
（一）改性沥青改性沥青是指按工程需要的物理特性，对沥青材料进行人工改造，使其满足工程要求的沥青材料。
改性方法通常有掺配法、填充、乳化。
（二）沥青混合料沥青混合料是沥青与级配合适的矿物质材料拌和均匀配制成建筑沥青材料。
常见的沥青混合料有沥青混凝土、沥青砂浆、沥青胶（又称玛碲脂）及沥青嵌缝油膏等，主要用于铺路、水工防渗及建筑防水。
7.１石油沥青一、石油沥青石油沥青是石油原油经蒸馏等方法提炼出各种轻质油（如汽油、煤油和柴油等）及润滑油以后的残留物，或再经加工而得的产品。
一石油沥青的组成和结构1、石油沥青的组分石油沥青是由许多高分子碳氢化合物及其非金属（主要为氧、硫、氮等）衍生物组成的复杂混合物。
它是石油中分子量最大、组成和结构是为复杂的部分。
化学组分分析就是将沥青分离为物理化学性质相近，而且与沥青性质又有一定联系的几个组。
石油沥青的化学组分有三组分和四组分两种分析法。
石油沥青三组分分析法：油分、树脂（沥青胶质）、沥青质。
四组分分析法：饱和分，芳香分，胶质和沥青质。
（1）油分：淡黄色至红褐色的油状液体，是沥青中分子量最小和密度最小的组分，在170℃较长时间加热时会挥发，能溶于多种有机溶剂，但不溶于酒精。
摩擦系数
摩擦系数，是指两表面间的摩擦力和作用在其一表面上的垂直力之比值。
它是和表面的粗糙度有关，而和接触面积的大小无关。
依运动的性质，它可分为动摩擦系数和静摩擦系数。
正常干燥沥青路面的摩擦系数为0.6，雨天路面摩擦系数降为0.4，雪天则为0.28，结冰路面就更低，只有0.18新铺水泥混凝土路面当车速为45km/h时，摩擦系数最低值为0.45；车速为50km/h时，摩擦系数最低值为0.40。
SMA沥青路面平整，表面纹理构造丰富，抗滑性能良好，构造深度（铺砂法）可达到1mm，一般高速公路设计要求为0.8mm；摩擦系数（摆式仪）可达到65bpn，一般高速公路设计要求为45bpn。
以下文章引用于/news/2003/56864.php隧道内出了交通事故，驾车人认为路面太滑是事故原因所在，将浙江上三高速公路有限公司告上了法庭。
日前，杭州市中级人民法院开庭审理了此案。
一年前，就职于日本一家企业的上海人陈某驾车和几位日本客商一起从上海到浙江临海谈业务。
途中下起了雨，车子刚刚驶入上三高速公路任胡岭隧道内，陈某发现路前方发生了交通事故，一辆面包车正在原地180度转向。
陈某立即踩刹车，但车子像开在油地上，没有刹住。
陈某赶紧变道避让，可前方的面包车也在转向，两车相撞。
事故发生后，两辆车上的人员均不同程度受了伤。
据事发地的交警介绍，每逢下雨，这一隧道往往就成了事故高发地段。
他们认为这与隧道内的道路不是沥青路面而是水泥路面有关。
事发后，交警部门还对隧道内的水泥路面和隧道外的沥青路面进行了对比测试。
结果显示，沥青路面摩擦系数在干燥和潮湿时变化不大，但是隧道内的水泥路面潮湿时附着性明显下降。
主车道的摩擦系数从0.42下降到了0.26，超车道从0.6下降到了0.3。
交警部门认为：陈某和面包车司机的超速违章行为与事故有一定的因果关系，但主要原因是隧道内外路面的摩擦系数有较大的差异。
沥青混凝土路面计算书
*******************************公路新建路面设计成果文件汇总*******************************一、交通量计算公路等级三级公路目标可靠指标 0.84初始年大型客车和货车双向年平均日交通量（辆/日） 100路面设计使用年限（年） 10通车至首次针对车辙维修的期限（年） 10交通量年平均增长率 5 ％方向系数 0.55车道系数 1整体式货车比例 10 ％半挂式货车比例 10 ％车辆类型 2类 3类 4类 5类 6类 7类 8类 9类 10类 11类满载车比例 0.08 0.34 0.1 0.44 0.31 0.54 0.36 0.46 0.39 0初始年设计车道大型客车和货车年平均日交通量（辆/日） 55设计使用年限内设计车道累计大型客车和货车交通量（辆） 252501路面设计交通荷载等级为轻交通荷载等级当验算沥青混合料层疲劳开裂时:设计使用年限内设计车道上的当量设计轴载累计作用次数为 624529当验算无机结合料稳定层疲劳开裂时:设计使用年限内设计车道上的当量设计轴载累计作用次数为 4.090851E+07当验算沥青混合料层永久变形量时:通车至首次针对车辙维修的期限内设计车道上的当量设计轴载累计作用次数为 624529当验算路基顶面竖向压应变时:设计使用年限内设计车道上的当量设计轴载累计作用次数为 1052195二、路面结构设计与验算路面结构的层数 : 5设计轴载 : 100 kN路面设计层层位 : 5设计层起始厚度 : 150 (mm)层位结构层材料名称厚度模量泊松比无机结合料稳定类材沥青混合料车辙试验 (mm) (MPa) 料弯拉强度( MPa) 永久变形量( mm )1 细粒式沥青混凝土 30 9750 0.25 1.52 中粒式沥青混凝土 40 10500 0.25 2.53 水泥稳定碎石 180 10000 0.25 1.54 水泥稳定砂砾 200 8000 0.25 1.35 天然砂砾 ? 185 0.356 新建路基 50 0.3------第 3 层无机结合料稳定层疲劳开裂验算------设计层厚度 H( 5 )= 150 mm季节性冻土地区调整系数 KA= .8温度调整系数 KT2= .971现场综合修正系数 KC= .624第 3 层层底拉应力σ= .083 MPa第 3 层无机结合料稳定层疲劳开裂寿命 NF2= 3.803222E+12 轴次设计使用年限内设计车道上的当量设计轴载累计作用次数 NZB2= 4.090851E+07 轴次第 3 层无机结合料稳定层疲劳开裂验算已满足设计要求.------第 4 层无机结合料稳定层疲劳开裂验算------设计层厚度 H( 5 )= 150 mm季节性冻土地区调整系数 KA= .8温度调整系数 KT2= .971现场综合修正系数 KC= -1.012第 4 层层底拉应力σ= .302 MPa第 4 层无机结合料稳定层疲劳开裂寿命 NF2= 5.70788E+08 轴次设计使用年限内设计车道上的当量设计轴载累计作用次数 NZB2= 4.090851E+07 轴次第 4 层无机结合料稳定层疲劳开裂验算已满足设计要求.------沥青面层低温开裂指数验算------路面所在地区低温设计温度 TSJ=-29 ℃表面层沥青弯曲梁流变试验蠕变劲度 ST= 120 MPa沥青结合料类材料层厚度 HA= 70 mm路基类型参数 BLJ= 2沥青面层低温开裂指数 CI= 3.9 条沥青面层容许低温开裂指数 CIR= 7 条沥青面层低温开裂指数值满足规范要求.------沥青混合料层永久变形量验算------沥青混合料层永久变形等效温度 TPEF= 18.1 ℃通车至首次针对车辙维修的期限内设计车道上的当量设计轴载累计作用次数 NZB3= 624529 轴次沥青混合料层永久变形验算分层数 N= 4第 1 分层沥青混合料永久变形量 RAI( 1 )= .02 mm第 2 分层沥青混合料永久变形量 RAI( 2 )= .07 mm第 3 分层沥青混合料永久变形量 RAI( 3 )= .25 mm第 4 分层沥青混合料永久变形量 RAI( 4 )= .22 mm沥青混合料层永久变形量RA= .56 mm沥青混合料层容许永久变形量RAR= 20 mm沥青混合料层永久变形量满足规范要求.第 1 层沥青混合料车辙试验动稳定度技术要求为 5139 次/mm第 2 层沥青混合料车辙试验动稳定度技术要求为 2412 次/mm验算路面结构防冻厚度 :路面结构最小防冻厚度 500 mm验算结果表明 ,路面结构总厚度满足防冻要求 .通过对设计层厚度取整, 最后得到路面结构设计结果如下:----------------------------------------细粒式沥青混凝土 30 mm----------------------------------------中粒式沥青混凝土 40 mm----------------------------------------水泥稳定碎石 180 mm----------------------------------------水泥稳定砂砾 200 mm----------------------------------------天然砂砾 150 mm----------------------------------------新建路基计算设计路面结构的验收弯沉值 :干湿循环或冻融循环条件下路基土模量折减系数 KAT= .8路基顶面验收弯沉值 LG= 298.8 (0.01mm)路表验收弯沉值 LA= 32.9 (0.01mm)。
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沥青混凝土系数
沥青混凝土系数是指沥青混凝土的各项性能指标，通常包括密度、强度、温度稳定性、耐久性等方面。
下面分别详细解释一下。
1.密度：沥青混凝土的密度是指单位体积内所含沥青混凝土的重量。
密度的大小决定着沥青混凝土的承载能力、抗压能力和耐久性等方面的性能。
常见的沥青混凝土密度一般在
2.3-2.8g/cm³之间。
2.强度：沥青混凝土的强度是指其抗压、抗拉、抗弯等力学性能指标。
这些力学性能的大小直接影响着沥青混凝土的承载能力和耐久性。
常见的沥青混凝土强度有抗压强度、抗拉强度和抗弯强度等。
3.温度稳定性：沥青混凝土的温度稳定性是指其耐受各种温度变化的能力。
沥青混凝土在高温下易软化变形，在低温下易开裂。
因此，沥青混凝土的温度稳定性成为评价其性能的重要指标之一。
4.耐久性：沥青混凝土的耐久性是指其长期使用后的性能变化情况，包括抗老化性能、耐水性、耐化学腐蚀性等方面。
沥青混凝土的耐久性决定了其使用寿命和维修周期。
综上所述，沥青混凝土系数是综合评价沥青混凝土各项性能指标的体现，对于正
确选择沥青混凝土材料、施工工艺和维修措施等都具有重要意义。