【QC成果】提高公路路面沥青混凝土强度、降低沥青消耗 [详细]

20XX年度华北油田

QC小组活动成果

【QC成果】提高公路路面沥青混凝土强度、

降低沥青消耗

小组名称:

发表人:单位名称:

20XX年6月30日

一、小组概况 (2)

二、课题选择及目标设定 (4)

三、现状调查 (5)

四、原因分析 (11)

五、主要结论和目标 (12)

六、巩固措施和下一步计划 (15)

一、小组概况

小组自20XX年成立,人员主要是工程技术服务处试验检测站和工程一处的员工.工作涵盖了我公司的产品质量的检测和试验.小组

自成立以来,在“优化配合比设计、降低沥青消耗、提高沥青混凝土强度”这个课题方面进行了活动和研究.为了提高工程质量、提升经济效益,我们小组成员通力合作,集思广益,取得了可喜的成绩.20XX

年10月我们的《彩色沥青混凝土路面技术应用》项目,荣获中国石油华北油田公司“精细与创新---第七届青年科技成果报告会”三等奖.

表1:小组简介

制表人:万梅

表2:小组成员状况简介

制表人:

二、课题选择及目标设定

1、沥青含量与路用性能:

沥青含量的大小,是控制沥青混凝土的重要指标,如果沥青含油量大,沥青路面容易产生车辙、拥包、搓板、泛油等现象.例如:20XX 年我们修的北站路红绿灯停车交叉路口,就是因为沥青混合料的沥青用量偏高或细料偏多,造成路面的车辙、拥包等现象.如果沥青含量小,沥青路面容易出现松散、坑槽等现象.例如:20XX年采油三厂光明路也出现了松散、坑槽.

确定沥青混合料的沥青含量从本质上讲是设计一个合理的沥青膜厚度.通常认为,混合料中有效沥青的膜太薄固然不行,但太厚了将使游离的自由沥青太多,成为集料产生相对位移的润滑剂.沥青混合料中沥青的用量,对沥青混合料的路用性能影响非常大,当沥青用量很少时,沥青不足以形成结构沥青的薄膜来黏结矿料颗粒,随着沥青用量的增加,结构沥青逐渐形成,使沥青与矿料之间的黏附力随着沥青用量的增加而增加；当沥青用量足以形成薄膜并充分黏附在矿粉颗粒表面时,沥青胶浆具有最高的黏附力,随后,如果沥青用量过多,逐渐将矿粉颗粒推开,在颗粒间形成未与矿粉交互作用的“自由沥青”,则沥青胶浆的黏结力随着自由沥青的增加而降低.当沥青用量增加到某一用量时,沥青混合料的黏结力主要取决于自由沥青,随着沥青用量的增加,沥青不仅起着黏结剂的作用,而且起着润滑剂的作用,从而降低了粗集料的相互密排作用,也就减少了沥青混合料的内摩擦角.

因此,沥青用量应控制在一个合理的范围内,最佳沥青用量是配合比设计中的一项重要工作.

2、对于半刚性路面而言,如果基层未发生破坏,那么车辙都是在沥青混凝土面层上产生的.而路面面层高温稳定性差的主要原因有如下几个方面:沥青混凝土含油量过高,沥青对温度的敏感性高,粗集料偏少或破碎面少导致嵌锁力下降,细集料中河砂用量过多,沥青混凝土压实度满足不了要求等等都会影响沥青混凝土面层的质量.

沥青混合料配合比设计,是路面施工的关键.必须考虑诸多因素. 今年的沥青混合料配合比设计.我们改变了以往的配合比设计.响应华北油田科技创新,坚持低碳发展,践行精细化管理,走出了一条有华北油田特色的科学发展之路.首先工程技术服务处,在总结历年施工经验的基础上,从沥青混合料配合比设计下手,适当调整沥青混合料沥青含量,按“经济、适用”原则作了适当的调整,调高了碎石骨料的用量,降低了细集料用量,不仅提高了沥青混合料的强度,还节约了沥青用量.

三、现状调查

1、马歇尔稳定度试验:

我国规范规定用马歇尔试验方法确定沥青用量.根据当地的实践经验选择适宜的沥青用量,分别制作几组级配的马歇尔试件,测定VMA,初选一组满足或接近设计要求的级配作为设计级配.沥青混合料中沥青用量表示方法有油石比和沥青含量两种.本试验依据为JTG

E20XX011沥青混合料马歇尔稳定度试验,采用标准击实法制作沥青混合料试件,供实验室进行沥青混合料物理力学性质试验使用.以下是20XX年至20XX年马歇尔稳定度试验结果:

试验结果

技术标准2010年

2011年2012年2013年油石比 5.0% 5.0% 4.8% 4.6%稳定度＞8KN10.412.313.313.8流值2-4mm 3.4 2.6 2.6 2.7试验结果技术指标2010年2011年2012年2013年油石比 4.8% 4.6% 4.4% 4.2%稳定度＞8KN9.511.011.612.3流值2-4mm 3.3 2.6 2.6 2.5

AC-13 马歇尔稳定度试验结果

AC-16 马歇尔稳定度试验结果

2、车辙是指在路面上车辆集中通过的位置沿道路纵向产生的带状凹槽.在一个行车道上它总是成双出现,使路表呈现凹陷,如W形状.

车辙是高速公路沥青路面的一种主要病害,是导致路面破坏的主要原因.随着我国高等级公路建设的迅猛发展,交通量、车辆荷载的不断增大和车辆行驶的渠道化,车辙病害有进一步加剧的趋势,为此,必须给予充分的关注.

在影响沥青混合料高温性能的所有因素中,油石比是一个重要的影响指标.我们通过对两种级配类型(AC-16C、AC-13C)进行的大量车辙试验,分析不同油石比对沥青混合料高温车辙的影响.

（1）级配选用:

研究表明夏季高温车辙主要发生在上、中面层,所以我们一般采用两种级配类型:AC-13C和AC-16C并在每种级配中采用三种级配曲线走向进行车辙试验.沥青采用重交通70号沥青.其级配曲线走向图见图1、图2.

图1 AC-16C级配曲线图

图2 AC-13C级配曲线图

（2）车辙试验结果:

按上述采用的级配1、2、3分别成型不同油石比车辙板试件并采用自动车辙仪,按照《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》(JTG E20XX011)进行试验,试验结果见表1、表2.

表1 AC-16 车辙试验结果

AC-16 油石比(%) 变形1 变形2 动稳定度DS(次/mm)

级配1 3.5 1.765 1.893 4921.9

4.5 1.411 1.517 5943.4

5.5 1.772 1.973 3134.3

级配2 3.8 1.033 1.096 10000.0

4.8 1.006 1.074 9264.7

5.8 1.264 1.348 7500.0

级配3 3.8 1.186 1.263 8181.8

4.5 1.384 1.494 5727.3

5.5 1.863 2.286 1400.0

表2 AC-13 车辙试验结果

为了更直观的发现动稳定DS的变化规律,将其用图表的形式表现出来,见图3-图8.

3.5

4.5

5.5 3.8 4.8 5.8 3.8 4.5 5.5

3.8

4.8

5.8 3.9 4.9 5.9 4.5 5.5

6.5

从表1、表2和图3-图8可以看出,沥青用量对混合料的抗车辙能力有极为明显的影响.随着沥青用量的不断增大沥青混合料抵抗车辙变形能力逐渐降低.只有级配1出现一次增大的情况.可能与沥青

含量过低及级配有关.因此,适当减少沥青用量,加大压实功,使混合料充分嵌挤,不留下大的空隙率是提高沥青路面高稳定性能的重要措施.

通过马歇尔试验确定出各级配曲线的最佳沥青用量,AC-16级配1、2、3的最佳油石比分别为4.3%、4.7%、4.9%；AC-13级配1、2、3的最佳油石比分别为4.7%、5.1%、5.6%.然后在最佳油石比下进行了车辙试验,其结果如表3所示.

表3 最佳油石比下车辙试验结果

四、原因分析

从表3及图3-8中可以看出,随着沥青用量的不断增大,车辙动稳定度不断降低,混合料抵抗车辙变形的能力明显减少,这表明,在沥青混合料组成中,沥青用量对混合料的抗车辙能力有极为显著的影响.其主要原因是由沥青性质决定的,沥青用量较少时,沥青混合料具有

较高的劲度,随着沥青用量的增加,自由沥青相对比例逐渐增大,沥青混合料劲度随之降低.

从试验结果中可以发现,单从高温车辙方面考虑,在最佳沥青用量下混合料抵抗车辙变形的能力并不是最好的,这是因为最佳沥青用量的确定是综合各方面的因素设计出来的,高温性能仅仅是其中一个方面,此外,在实际的路面施工中,还要考虑路面的水稳性能、疲劳破坏性能以及耐老化性能等多方面的指标.其次,沥青路面的破坏并不是完全由于高温性能不足引起的,因此,不能单一地只考虑某一方面的因素来确定最佳沥青沥青用量,而是要使混合料的综合性能达到最佳.

因此适当减少沥青用量,加大压实功,使混合料充分嵌挤,不留下大的空隙率是提高沥青路面高稳定性的重要措施,尤其是对超载车和重载车特别多的路段,更是如此.

五、主要结论和目标

1、对同一种级配曲线而言,随着沥青用量的不断增大,动稳定度总体的变化趋势是减少的,抵抗车辙变形的能力也随之减弱.但并不是说,沥青用量越小,其抵抗车辙的变形能力也就越好.

2、由于油石比对沥青混合料抗车辙性能有明显的影响,在夏季炎热的高温地区,在配合比设计得出的最佳沥青用量OAC的基础上,以减少0.3%之后的沥青用量作为设计沥青用量往往是适宜的.

3、最佳沥青用量是使混合料各方面性能达到最优的沥青用量,

并不是抵抗高温车辙变形能力最佳的沥青用量,因此,单从高温方面来考虑,最佳沥青用量并不是最理想的沥青用量,而是要低于这个用量.

4、施工时严格控制沥青用量对控制沥青混凝土的质量有极为重要的意义,我们要用科学的手段和精密的仪器,为公司拌和站的生产提供可靠的试验数据.

5、在20XX 以后几年里,我们加强精细管理、促进管理提升,持续强化技术改进,不断调整级配和沥青用量,使沥青混合料的综合性能达到最佳.按沥青占混合料节约0.2个百分点计算,每年生产1万吨沥青混凝土节约沥青成本20XX,20XX 年路桥公司生产了4万吨的沥青混凝土,节约沥青成本80万元.通过这些年调整配合比和沥青用量,既保证质量,又节约了能源,降低了成本,实现了管理创新和节能降耗.

年度沥青混凝土最佳油石比趋势图

3.5

3.73.9

4.14.34.54.74.9

5.15.35.52009年2010年2011年2012年2013年

中粒式（AC-16C）细粒式（AC-13C）

6、提高沥青混凝土强度.在20XX年油田矿区“五路一环”道路工程施工中,采用了优化的沥青混凝土配合比设计,并取得了较好的成效.

六、巩固措施和下一步计划

我们的QC小组活动,一贯以“持之以恒”作为活动原则.为巩固这次活动成果,我们决定:

1、在明年的QC小组活动中,继续巩固今年的活动成果,为公司拌和站提供可靠的、科学的试验数据；

2、对小组成员加强质量教育.质量教育可以使QC小组成员提高质量意识,充分认识到产品质量的重要性,增强参与意识,更加自觉地参加QC小组活动；

3、围绕企业的经营战略、方针目标和现场存在的问题,以改进质量、降低消耗,提高人的素质和经济效益为目的,运用质量管理的理论和方法开展更多的QC活动.

通过这次qc,我们深刻认识到科学技术是精细化管理,节能减排的强有力保障.在20XX年前,我们缺乏精密的检测仪器,级配等设计更多是靠经验,属于粗放式.自20XX年购入了燃烧法油石比测定仪,使得我们可以精确测定沥青混凝土中的沥青用量,近几年通过大量试验,使得沥青混凝土油石比逐年下降,趋于最佳.不但节约了沥青成本,提高了经济效益,而且节约了能源,减少了污染排放.这也是我们切实落实集团公司精细化管理,节能减排的具体措施.

沥青与水泥路面优缺点对比

沥青与水泥路面优缺点对比沥青砼路面的优点： 1、沥青混凝土是一种弹-塑-粘性材料，具有良好的力学性能，它不需要设置施工缝和伸缩缝。 2、沥青里面平整且有一定粗糙度，即使雨天也有较好的抗滑性；黑色里面无强烈反光，行车比较安全；路面有弹性，能减震降噪，行车较为舒适。 3、沥青路面维修方便，维修完成后，可马上开放交通；混凝土路面维修比较麻烦，不能马上开放交通。 4、经济耐久，并可分期改造和再生利用。缺点 1、石油价格较高，导致沥青价格较高，沥青路面造价高于水泥路面 2、行驶舒适但是以油耗为代价，60KM时速时沥青路面油耗较水泥路面高约8%。但本项目非高速公路，里程也较短，故对经济性影响不大。而沥青玛蹄脂路面比一般沥青混凝土路面的性能更为优异，在低温抗裂性，高温稳定性，抵抗车辙性能更为突出缺点是对施工单位技术水平和素质要求更高，面层造价也高于一般沥青混凝土路面水泥混凝土路面优点： 1、强度高，耐久性好，具有较强的抗压、抗弯拉和抗磨损的力学强度 2、稳定性好，环境温度和湿度对混凝土路面的力学影响很小 3、水泥资源丰富、水泥价格低缺点 1、水泥路面接缝较多，使施工和养护增加复杂性。接缝还容易引起行车跳动，影响行车舒适性，同时也增加行车噪音。 2、施工及维修后不能立即开放交通，要经过15-20天的湿治养生，才能开放交通。本项目滨江大道段通行多为重型汽车，势必造成路面维修周期较短频率较高，故水泥路面对及时开放交通影响不利。 3、挖掘和修补困难：路面破坏后挖掘和修补工作都很费事，且影响交通，修补后的路面质量不如原来的整体强度高。尤其对于有地下管线的城市道路带来较大困难 4、阳光下反光太强，影响驾驶员视线和行车安全 5、施工前期准备工作较多，如设模板、布置接缝及传力杆设施等综上所述，结合本项目为市政道路的特点，虽然沥青路面造价较水泥路面高，但是在行车舒适程度，后期的养护维修等方面均优于水泥路面，故推荐本项目采用沥青砼路面。

沥青路面结构强度评价方法

沥青路面结构强度评价方法作者：李淼龙作者单位：青海路桥建设机械工程有限公司刊名：科技信息(学术版) 英文刊名：SCIENCE 年，卷(期)：2008，(12) 引用次数：0次相似文献(10条) 1.会议论文成鸿才.霍雨佳石灰土基层对沥青路面强度的影响分析2004 本文通过对石灰土基层的沥青路面竣工初期和使用2年后2次弯沉强度测定,分析了路面强度增长幅度和规律,对公路路面工程竣工验收和使用具有借鉴作用. 2.学位论文隋向辉沥青路面温度场预测及应用2007 沥青路面强度设计所要达到的优先目标是选择合适的沥青混合料，以使路面结构在最不利的温度条件下仍具有足够的高温稳定性和低温抗裂性。道路结构长期处于自然环境的影响中，经受着持续变化着的各种环境因素综合作用影响，因此道路结构不仅要满足行车荷载的要求，还要适应所处的自然环境，只有如此才能保证其长期使用性能，否则，道路结构势必产生早期破坏。因此本文选取道路结构温度场为研究对象，建立了环境与道路结构温度之间的关系，准确预测沥青路面温度场的分布状况，为路面长期性能研究提供基础和支持。本文收集了自2003年以来在陕西、甘肃等地试验路实测的温度场数据资料。通过对数据的详细整理、分析，得出了西北地区在夏季高温季节和冬季低温季节沥青路面温度场的日变化规律、结构内温度随深度变化的规律，绘制了各种用于说明规律的图表；从数值上分析了夏季最高温度时刻和冬季最低温度时刻气温与路表温度的关系、结构内部各深度处的温度与路表温度的关系，得出了适合这些地方的路面最高温度与最低温度的预测公式，并应用于路面高温稳定性研究。本文还详细介绍了温度场现场测试的详细规程。本文在路面高温预测时提出了以当地30年地温数据为主要参考值的路面高温预测方法：在温度场应用方面，提出了高温一车辙指数用于评价、预测车辙。 3.期刊论文魏建军.关彦斌.张新.孔永健.WEI Jian-jun.GUAN Yan-bin.ZHANG Xin.KONG Yong-jian透水性沥青路面降低路表温度的研究与分析-交通科技与经济2007,9(5) 通过对透水性沥青路面降低路表温度的研究,为透水性沥青路面的结构设计提供指导和借鉴.在对透水性沥青路面降温分析的基础上,建立透水性路面厚度与蒸发强度的计算式,并通过对透水性沥青混合料试件的蒸发试验,验证在相同孔隙率下透水性沥青混合料试件的厚度与试件表面温度之间具有相关联系. 4.学位论文陈忠排水性沥青路面粘层材料性能与防反射裂缝的研究2004 随着中国高速公路建设步伐的不断加快,伴随出现的沥青路面早期损害现象较为普遍,而水损害是造成路面早期破坏的重要原因之一.针对这种水损害而提出的一种有别于常规沥青混凝土路面的新颖路面结构.其结构组合的特点是沥青路面表层采用大空隙率的沥青混凝土(空隙率在15﹪~25﹪左右),层厚一般为4~5cm,中面层则采用密级配沥青混凝土,并在基傅面设置粘层,以加强与表层的粘结,同时也为了更好地防止雨水继续下渗.由于此种路面结构能将渗入表层的雨水及时、迅速地排出,故称为排水性沥青路面.然而,中国对排水性沥青路面研究尚处起步阶段,需要研究的问题很多.该文之所以开展对粘层材料性能的研究,是因为在目前可供参考的文献、资料中,对用于排水性沥青路面的粘层材料,及所提出的有关技术指标与标准,只有定性的分析与要求,缺乏定量的依据,也未见到对此进行系统试验的研究报导.鉴于粘层的特殊位置与结构要求,该文对粘层材料进行了一系列试验—包括对材料本身的性能指标试验,重心放在材料的剪切强度和拉拔强度试验以及透水性试验.经过试验比较,选出理想的粘层材料,并对某些指标给予修正,并对今后实践的展开和推广提供一定的依据.此外,该文就反射裂缝对路面的影响也做了进一步的探讨,找出其中的影响因素,并对材料提出一定的要求,用于指导实践. 5.期刊论文冯德成.沙延飞.高群沥青路面结构强度评价方法-公路2000(8) 路面结构强度评价是进行路面养护决策的重要依据,是路面管理系统的重要组成部分.针对有关规范对设计指标的调整,根据迈纳(Miner)假说提出了新的路面强度评价方法,解决了不同体系的过渡问题,并提出了相应的评价标准. 6.学位论文王新友沥青路面强度变化规律及其养护对策研究2000 公路是国民经济建设的重要基础设施,新建公路是一次性的工作,公路养护则是一项长期的工作.养路工作的目的,是认真地维护管理好公路,使公路经常保持良好技术状况,为行人和车辆提供安全舒适的交通环境.该文通过利用世界先进路面检测设备Dynatest8000型FwD落锤式弯沉仪,对该市干线公路若干沥青路面实际路段进行了现场测定,根据检测结果,采用柔性路面反分析软件,逐段找出其技术状况及评价结果,总结了沥青路面强度变化规律,然后采用科学合理的养护对策,达到了延长公路使用寿命,降低养护成本的目的. 7.期刊论文陈忠.陈荣生排水性沥青路面粘层材料性能的试验研究-公路交通科技2004,21(10) 主要介绍对排水性沥青路面粘层材料的试验研究,其中包括粘层的功能、材料的选择;对粘层材料基本性能的测试及使用性能的试验研究,粘层层位的力学分析等.得出了相关的结论,可供排水性沥青路面实际工程以及今后的进一步研究参考. 8.学位论文赵顺根沥青路面不同层位沥青混合料设计研究2006 Superpave体系由沥青胶结料规范、混合料设计与分析系统和计算机软件系统三个部分组成，它从根本上改变了现行试验方法和规范的纯经验性质。我国正着手引进此技术，但由于SHRP试验设备昂贵及我国的具体情况与美国有所不同，因此要结合中国国情加以改进，使之更适合中国的工程实际。本文结合结合“六盘山地区公路修筑技术研究”课题，首先通过对六盘山地区各地的气候、环境等资料的分析，采用Superpave方法对各地进行了气候分区，并提出了针对不同层位面层的沥青结合料选择办法；采用弹性层状体系理论分析不同路面结构在行车荷载作用及温度影响下，沥青面层内部剪应力随深度的变化规律，从理论上分析了在不同路面结构形式下，沥青面层不同层位对沥青混合料高温性能的不同要求；引入了简化的IDT强度指标来评价Superpave沥青混合料的高温性能，并对Superpave设计空隙率提出了修正意见；分析了IDT强度的适用性及局限性，提出了改进措施。 9.会议论文陈忠.陈荣生排水性沥青路面粘层材料性能的试验研究2003 主要介绍对排水性沥青路面粘层材料的试验研究,其中包括粘层的功能、材料的选择;对粘层材料基本性能的测试及使用性能的试验研究,粘层层位的力学分析等.得出了相关的结论,可供排水性沥青路面实际工程以及今后的进一步研究参考. 10.学位论文李松辉沥青路面材料参数全反演分析及在路面强度评估中的应用1999 该文根据理论分析和现场实测,对由实测弯沉盆反演路面材料参数的实用技术进行了深入的研究,提出了可供工程使用的方法.文中认真分析了沥青路面材料参数反演问题的特点,建立了以实测弯沉盆与理论弯沉盆之均方根误差为目标函数,以限制泊松比范围为约束函数的最优化问题数学模型,并采用内罚函数法求解该不等式约束最优化问题.在求解过程中,应用Powell方向加速法之改进算法求解系列无约束问题.根据上述原理,该文编制了沥青路面材料参全反演程序BCEU.经理论试算表明所编程序正确、可靠.在此基础上,该文提出了沥青路面结构承载能力评价的基本方法.然后,根据FWD实测弯沉盆数据,对山东省数条沥青路面有关路段路面材料数参数进行了反演分析,进而对其承载力做出了评价,评定结果基本与工程实际相吻合.该研究具有良好的开发

沥青混凝土路面设计

沥青混凝土路面设计第五章路面设计 5.1路面设计原则及依据本次设计的道路是村道，村道路面应根据交通量及其组成情况、使用功能、当地材料及自然条件，结合路基进行综合设计，做到经济、适用。同时，村道路面应具有良好的稳定性和足够的强度，其表面应满足平整、抗滑和排水的要求。村道的行车道（包括错车道）均应铺设路面。 5.2 路面设计及土路肩加固形式该道路的路基宽度为6.5m,行车道宽6m，土路肩宽度为0.5m。由当地的自然条件和徽县交通局规划路面结构分为三层，面层采用沥青碎石，基层采用水泥稳定砂砾，基层采用天然砂砾。由于道路级别低，没有设置路缘带和紧急停车带，当路基宽度为4.5m或在道路的不通视地段时，每隔200m 左右应设置错车道，错车道有效长度不小于20m，在错车道两端应设不小于10m过渡段。土路肩的基层与路面相同，在表层宜铺置一些粗粒式沥青碎石或砂砾石。若行车道宽度不够，需要加固部分路肩，提供侧向宽度，以利于行车安全，见下图5.1所示：

图5.1道路横断面的构成 5.2 路面结构类型的计算 1.基本资料（1）设计任务书要求甘肃徽县村村通道路设计等级为四级公路，设计年限10年，拟采用沥青碎石路面，需进行结构设计。（2）气象资料该公路处属暖温带大陆性气候，温暖而湿润，冷季短，暖季长。年平均气温12.1℃。无霜期215天，年平均降水量782mm。（1）地质资料一般路基处于中湿状态，沿线路段有大量的砂砾、岩石块，水源充足，可以说筑料丰富。（2）交通分析由设计资料可知该路技术等级为四级公路，路基宽6.5m，路面宽6m，土路肩宽0.5 m，根据设计要求及规范砂砾石路面的设计年限为10年，徽县麻沿乡的的汽车交通量2007年为300辆/日，交通量年平均增长率为7%,到设计年2017的年平均日交通量为550辆/日。我国路面设计以双轮单轴载100kN为不标准轴载，以BZZ—100的各项参数见下表5.1。表5.1标准轴载BZZ—100各项参数

沥青混凝土路面计算

海地沥青混凝土路面设计系统(PAC)计算书方案名称: a 创建时间: 2012-05-04 16:28 一、方案基本信息: 1、任务类别: 路面结构设计计算 2、控制参数公路等级: 四级公路计算模式: 只计算设计弯沉值或容许拉应力控制指标: 计算设计弯沉值和容许拉应力 3、交通量信息车道系数: 0.7 设计年限: 6(年) 交通量增长参数: 交通量增长分段数: 2 编号年限(年) 增长率(%) 1 4 8 2 2 5 车辆参数: 车辆种类数: 5 序号前轴重(kN) 后轴重(kN) 后轴个数后轴轮数后轴间距 (m) 交通量车型名称 1 23.5 44 1 2 0 1500 五十铃NPR595G 2 29.5 36.75 2 2 2 1500 解放CA30A 3 17 26.5 1 2 0 1000 江淮AL6600 4 48.3 50.2 2 2 4 1000 金陵JL6121S 5 24 70 2 2 4 1000 东风CS938 4、路面参数公路等级系数: 1.2 面层类型系数: 1 基层类型系数: 1 结构分层参数: 结构层数: 3 层位劈裂强度(MPa) 材料名称 1 1 中粒式沥青混凝土 2 0.6 水泥稳定碎石 3 -- 级配碎石二、方案计算结果: 以半刚性材料层的拉应力为指标:

日平均当量轴次: 183.853 累计当量轴次: 33.9045(万次) 交通等级: 轻交通以设计弯沉值和沥青层层底拉应力为指标: 日平均当量轴次: 962.128 累计当量轴次: 177.4268(万次) 交通等级: 轻交通路表设计弯沉: 40.507(0.01mm) 各层的容许拉应力: 层位容许拉应力(MPa) 1 0.563 2 0.338 3 --

【QC成果】提高公路路面沥青混凝土强度、降低沥青消耗 [详细]

20XX年度华北油田 QC小组活动成果【QC成果】提高公路路面沥青混凝土强度、降低沥青消耗小组名称: 发表人:单位名称: 20XX年6月30日

目录一、小组概况 (2) 二、课题选择及目标设定 (4) 三、现状调查 (5) 四、原因分析 (11) 五、主要结论和目标 (12) 六、巩固措施和下一步计划 (15)

一、小组概况小组自20XX年成立,人员主要是工程技术服务处试验检测站和工程一处的员工.工作涵盖了我公司的产品质量的检测和试验.小组自成立以来,在“优化配合比设计、降低沥青消耗、提高沥青混凝土强度”这个课题方面进行了活动和研究.为了提高工程质量、提升经济效益,我们小组成员通力合作,集思广益,取得了可喜的成绩.20XX 年10月我们的《彩色沥青混凝土路面技术应用》项目,荣获中国石油华北油田公司“精细与创新---第七届青年科技成果报告会”三等奖. 表1:小组简介制表人:万梅表2:小组成员状况简介

制表人:

二、课题选择及目标设定 1、沥青含量与路用性能: 沥青含量的大小,是控制沥青混凝土的重要指标,如果沥青含油量大,沥青路面容易产生车辙、拥包、搓板、泛油等现象.例如:20XX 年我们修的北站路红绿灯停车交叉路口,就是因为沥青混合料的沥青用量偏高或细料偏多,造成路面的车辙、拥包等现象.如果沥青含量小,沥青路面容易出现松散、坑槽等现象.例如:20XX年采油三厂光明路也出现了松散、坑槽. 确定沥青混合料的沥青含量从本质上讲是设计一个合理的沥青膜厚度.通常认为,混合料中有效沥青的膜太薄固然不行,但太厚了将使游离的自由沥青太多,成为集料产生相对位移的润滑剂.沥青混合料中沥青的用量,对沥青混合料的路用性能影响非常大,当沥青用量很少时,沥青不足以形成结构沥青的薄膜来黏结矿料颗粒,随着沥青用量的增加,结构沥青逐渐形成,使沥青与矿料之间的黏附力随着沥青用量的增加而增加；当沥青用量足以形成薄膜并充分黏附在矿粉颗粒表面时,沥青胶浆具有最高的黏附力,随后,如果沥青用量过多,逐渐将矿粉颗粒推开,在颗粒间形成未与矿粉交互作用的“自由沥青”,则沥青胶浆的黏结力随着自由沥青的增加而降低.当沥青用量增加到某一用量时,沥青混合料的黏结力主要取决于自由沥青,随着沥青用量的增加,沥青不仅起着黏结剂的作用,而且起着润滑剂的作用,从而降低了粗集料的相互密排作用,也就减少了沥青混合料的内摩擦角.

沥青混凝土路面计算书

****************************** *公路新建路面设计成果文件汇总* ****************************** 一、交通量计算公路等级三级公路目标可靠指标 0.84 初始年大型客车和货车双向年平均日交通量（辆/日） 100 路面设计使用年限（年） 10 通车至首次针对车辙维修的期限（年） 10 交通量年平均增长率 5 ％方向系数 0.55 车道系数 1 整体式货车比例 10 ％半挂式货车比例 10 ％车辆类型 2类 3类 4类 5类 6类 7类 8类 9类 10类 11类满载车比例 0.08 0.34 0.1 0.44 0.31 0.54 0.36 0.46 0.39 0 初始年设计车道大型客车和货车年平均日交通量（辆/日） 55 设计使用年限内设计车道累计大型客车和货车交通量（辆） 252501 路面设计交通荷载等级为轻交通荷载等级当验算沥青混合料层疲劳开裂时: 设计使用年限内设计车道上的当量设计轴载累计作用次数为 624529 当验算无机结合料稳定层疲劳开裂时: 设计使用年限内设计车道上的当量设计轴载累计作用次数为 4.090851E+07 当验算沥青混合料层永久变形量时: 通车至首次针对车辙维修的期限内设计车道上的当量设计轴载累计作用次数为 624529 当验算路基顶面竖向压应变时: 设计使用年限内设计车道上的当量设计轴载累计作用次数为 1052195 二、路面结构设计与验算路面结构的层数 : 5 设计轴载 : 100 kN 路面设计层层位 : 5 设计层起始厚度 : 150 (mm)

层位结构层材料名称厚度模量泊松比无机结合料稳定类材沥青混合料车辙试验 (mm) (MPa) 料弯拉强度( MPa) 永久变形量( mm ) 1 细粒式沥青混凝土 30 9750 0.25 1.5 2 中粒式沥青混凝土 40 10500 0.25 2.5 3 水泥稳定碎石 180 10000 0.25 1.5 4 水泥稳定砂砾 200 8000 0.2 5 1.3 5 天然砂砾 ? 185 0.35 6 新建路基 50 0.3 ------第 3 层无机结合料稳定层疲劳开裂验算------ 设计层厚度 H( 5 )= 150 mm 季节性冻土地区调整系数 KA= .8 温度调整系数 KT2= .971 现场综合修正系数 KC= .624 第 3 层层底拉应力σ= .083 MPa 第 3 层无机结合料稳定层疲劳开裂寿命 NF2= 3.803222E+12 轴次设计使用年限内设计车道上的当量设计轴载累计作用次数 NZB2= 4.090851E+07 轴次第 3 层无机结合料稳定层疲劳开裂验算已满足设计要求. ------第 4 层无机结合料稳定层疲劳开裂验算------ 设计层厚度 H( 5 )= 150 mm 季节性冻土地区调整系数 KA= .8 温度调整系数 KT2= .971 现场综合修正系数 KC= -1.012 第 4 层层底拉应力σ= .302 MPa 第 4 层无机结合料稳定层疲劳开裂寿命 NF2= 5.70788E+08 轴次设计使用年限内设计车道上的当量设计轴载累计作用次数 NZB2= 4.090851E+07 轴次第 4 层无机结合料稳定层疲劳开裂验算已满足设计要求. ------沥青面层低温开裂指数验算------ 路面所在地区低温设计温度 TSJ=-29 ℃ 表面层沥青弯曲梁流变试验蠕变劲度 ST= 120 MPa 沥青结合料类材料层厚度 HA= 70 mm 路基类型参数 BLJ= 2 沥青面层低温开裂指数 CI= 3.9 条沥青面层容许低温开裂指数 CIR= 7 条沥青面层低温开裂指数值满足规范要求.

沥青混凝土分类

沥青混凝土中文名称：沥青混凝土英文名称： asphalt concrete 定义1：经过加热的骨料、填料和沥青、按适当的配合比所拌和成的均匀混合物，经压实后为沥青混凝土。定义2：由沥青、填料和粗细骨料按适当比例配制而成。拼音:liqing hunningtu 英文:bituminous concrete 沥青混凝土俗称沥青砼（tong)经人工选配具有一定级配组成的矿料（碎石或轧碎砾石、石屑或砂、矿粉等）与一定比例的路用沥青材料，在严格控制条件下拌制而成的混合料。分类沥青混凝土按所用结合料不同，可分为石油沥青的和煤沥青的两大类；有些国家或地区亦有采用或掺用天然沥青拌制的。按所用集料品种不同，可分为碎石的、砾石的、砂质的、矿渣的数类，以碎石采用最为普遍。按混合料最大颗粒尺寸不同,可分为粗粒(35～40毫米以下)、中粒（20～25毫米以下）、细粒(10～15毫米以下)、砂粒 (5～7毫米以下)等数类。按混合料的密实程度不同，可分为密级配、半开级配和开级配等数类，开级配混合料也称沥青碎石。其中热拌热铺的密级配碎石混合料经久耐用，强度高，整体性好，是修筑高级沥青路面的代表性材料，应用得最广。各国对沥青混凝土制订有不同的规范，中国制定的热拌热铺沥青混合料技术规范，以空隙率10％及以下者称为沥青混凝土，又细分为Ⅰ型和Ⅱ型，Ⅰ型的孔隙率为3(或2)～6％,属密级配型;Ⅱ型为6～10％,属半开级配型;空隙率10％以上者称为沥青碎石，属开级配型；混合料的物理力学指标有稳定度、流值和孔隙率等。配料情况沥青混合料的强度主要表现在两个方面。一是沥青与矿粉形成的胶结料的粘结力；另一是集料颗粒间的内摩阻力和锁结力。矿粉细颗粒(大多小于0.074毫米)的巨大表面积使沥青材料形成薄膜,从而提高了沥青材料的粘结强度和温度稳定性；而锁结力则主要在粗集料颗粒之间产生。选择沥青混凝土矿料级配时要兼顾两者，以达到加入适量沥青后混合料能形成密实、稳定、粗糙度适宜、经久耐用的路面。配合矿料有多种方法，可以用公式计算，也可以凭经验规定级配范围，中国目前采用经验曲线的级配范围。沥青混合料中的沥青适宜用量，应以试验室试验结果和工地实用情况来确定，一般在有关规范内均列有可资参考的沥青用量范围作为试配的指导。当矿料品种、级配范围、沥青稠度和种类、拌和设施、地区气候及交通特征较固定时，也可采用经验公式估算。制备工艺热拌的沥青混合料宜在集中地点用机械拌制。一般选用固定式热拌厂，在线路较长时宜选用移动式热拌机。冷拌的沥青混合料可以集中拌和，也可就地路拌。沥青拌和厂的主要设备包括：沥青加热锅、砂石贮存处、矿粉仓、加热滚筒、拌和机及称量设备、蒸汽锅炉、沥青泵及管道、除尘设施等，有些还有热集料的重新分筛和贮存设备(见沥青混合料拌和基地)。拌和机又可分为连续式和分批式两大类。在制备工艺上，过去多采用先将砂石料烘干加热后，再与热沥青和冷的矿粉拌和。近来，又发展一种先用热沥青拌好湿集料，然后再加热拌匀的方法，以消除因集料在加热和烘干时飞灰。采用后

沥青混凝土路面主要有哪几种破坏现

目前我国高等级公路沥青混凝土路面主要有哪几种破坏现象？请详细分析各种破坏的原因。答：路面破坏的形式是多种多样的，常见的有沉陷、弹软、横裂（收缩破裂）、纵裂、龟裂、车辙、隆起、推移、波浪、老化开裂、磨耗、松散、泛油以及目前出现的一些新的损坏类型。（2分）主要可归纳为以下5大类： 1．横向裂缝目前，我国沥青路面中90%以上采用半刚性基层沥青路面，产生横向裂缝的现象较为普遍，横向裂缝多数为干缩或温缩引起的收缩裂缝、基层引起的反射裂缝。当负温降至一定绝对值时沥青混合料的变形及其相应温度应力已超出该混合料所能承受能力而造成破坏；使用期间温度反复变化，使沥青面层产生疲劳破坏。（1分） 2．纵向裂缝沥青路面纵向裂缝形成原因是多方面的。首先是面层或基层底面由于荷载重复作用而产生的拉应变（或拉应力）超过材料的疲劳限度或由于荷载过大而引起并扩展到表面；其次是路基冻胀及沉陷所造成；第三是摊铺机摊铺时工作缝过长，不按热接缝规定施工，达不到密实度，行车后形成纵向裂缝；第四是由于路基稳定性不足引起路面纵向开裂。纵向平行裂缝是近年高等级公路路面破坏的一种新现象，与上述的纵向裂缝不同，多是由面层向下发展，且发生在基层刚度较大、整体性较好，路面结构强度较高的路段。由于路面结构强度高，面层底部所产生的拉应力较小，不会超过材料的抗拉强度，但由于车轮荷载较重，在路表面产生的剪应力大于面层材料的抗剪强度，致使面层产生平行纵向裂缝，并且随着车轮荷载的重复作用，裂缝也不断地向下延伸，最终导致路面破坏。（2分）3．网裂及龟裂网裂和龟裂的发生，涉及因素较多，主要有下列原因：1）上述纵横裂缝逐渐扩展；2）交通量成倍增长，轴重越来越大，路面强度不相适应，路面破坏后较少彻底翻修，仅采用覆盖补强的方法表面应付。3）施工管理不善，不按操作

影响沥青混凝土路面强度的几点因素

影响沥青混凝土路面强度的几点因素摘要：本文结合笔者多年的施工经验，对沥青混凝土路面的强度形成机理进行了简要归纳，并据此对沥青混凝土路面病害预防进行了粗浅的探讨。关键词：混凝土路面强度近年来，随着国家对公路建设投资力度的加大，我国的公路建设十分迅速。由于沥青混凝土路面具有平整度高、噪音低、行车振动小、工期短等诸多良好性能而被高等级公路广泛采用。但同时沥青路面相对于水泥混凝土路面的缺点是：养护费用成本较高，使用期限短，耐久性差。如果建设施工期间选料、施工工艺控制不当，将会加剧沥青路面的破坏。因此，认识沥青混凝土路面强度形成机理以期达到提高沥青路面的使用品质和耐久性的目的尤为重要。 1、沥青混合料是由矿质骨架和沥青胶结物所构成的、具有空间网络结构的一种多相分散系沥青混合料的强度由两部分组成：矿料之间的嵌挤力与内摩阻力、沥青与矿料之间的粘聚力。就对沥青混凝土强度形成机理以及混合料强度措施进行探讨，从而达到沥青路面使用品质和耐久性的目的。矿料之间的嵌挤力与内摩阻力的大小，主要取决于矿料的级配、尺寸均匀度、颗粒形状、表面粗糙度和沥青含量。沥青混合料按级配构成原则的不同可分为下列3种方式： (1)悬浮密实结构：由连续级配矿质混合料组成的密实混合料，各种级配连续存在，同一档较大颗粒都被较小一档颗粒挤开，大颗粒以悬浮状态处于较小颗粒之中。这种结构通常按最佳级配原理进行设计，密实度与强度较高，水稳定性好，但受沥青的性质和物理状态影响较大，温度是影响此类结构的最大因素； (2)骨架空隙结构：较粗颗粒矿料彼此紧密相连，较细集料数量较少，不足以充分填充空隙，其空隙率大。这种结构中，骨料的之间的内摩阻力和嵌挤力起着重要作用，受沥青的性质和物理状态影响较小，温度稳定性好，水稳定性是影响此类结构最大因素； (3)骨架密实结构：是综合以上两种方式组成的结构。混合料中既有一定数量的粗骨料形成骨架，又根据粗骨料的空隙的多少加入一定细料，形成较高的密实度。间断级配及按此原理构成，材料级配及各施工环节工艺控制要求是影响此类结构的最大因素。

沥青混凝土路面施工工艺要求

沥青混凝土路面施工工艺要求文件编码（008-TTIG-UTITD-GKBTT-PUUTI-WYTUI-8256）

一、沥青混凝土路面施工工艺要求（一）沥青混凝土路面对基层要求 1．具有足够的强度和适宜的刚度； 2．具有良好的稳定性； 3．干燥收缩和温度收缩变形较小； 4．表面应平整密实；拱度与面层的拱度应一致；高程符合要求。（二）施工工艺要求 1.一般规定（1）.热拌沥青混凝土混合料按集料最大粒径分，主要有特粗式、粗粒式、中粒式、细粒式、砂粒式五种，（2）沥青混凝土面层集料的最大粒径应与分层压实层厚相匹配。密级配沥青混合料每层的压实厚度，不宜小于集料公称最大粒径的～3倍。 2.施工准备（1）施工材料经试验合格后选用。施工机械需配套并有备用。（2）沥青加热温度及沥青混合料拌制、施工温度应根据沥青品种、标号、黏度、气候条件及铺筑层厚度选用。当沥青黏度大、气温低、铺筑层厚度较小时，施工温度宜用高限。 (3)热拌沥青混合料的配合比设计分三阶段：目标配合比设计、生产配合比设计、生产配合比验证。设计中采用的马歇尔试验技术指标包括稳定度、流值、空隙率、沥青饱和度、残留稳定度。城市主干路、快速路的上、中面层还需通过高温车辙试验，检验抗车辙能力，指标是动稳定度。

(4)重要的沥青混凝土路面宜先修100—200m试验段，主要分试拌、试铺两个阶段，取得相应的参数。 3.热拌沥青混合料的拌制、运输 (1)沥青混合料必须在沥青搅拌厂(场、站)采用搅拌机拌合。 (2)城市主干路、快速路的沥青混凝土宜采用间歇式(分拌式)搅拌机拌合。 (3)拌制的沥青混合料应均匀一致，无花白料、无结团成块或严重的粗细料分离现象。 (4)为配合大批量生产混合料，宜用大吨位自卸汽车运输。运输时对货厢底板、侧板均匀喷涂一薄层油水(柴油：水为l：3)混合液，注意不得将油聚积在车厢底部。 (5)出厂的沥青混合料应逐车用地磅称重，并测量温度，签发一式三份的运料单。 (6)从搅拌锅往汽车中卸料时，要前后均匀卸料，防止粗细料分离。运输过程中要对沥青混合料加以覆盖。 4.热拌沥青混合料的施工 ①摊铺：运料车的运输能力应较主导机械的工作能力稍大。城市主干路、快速路开始摊铺时，等候卸料的车不宜少于5辆。宜采用两台(含两台)以上摊铺机成梯队作业，进行联合摊铺。每台摊铺宽度宜小于6m。相邻两幅之间宜重叠50～100mm，前后摊铺机宜相距10～30m，且保持混合料合格温度。摊铺机应具有自动调平、调厚装置，具有足够容量的受料斗和足够的功率可以推动运料车，具有初步振实、熨平装置，摊铺宽度可以调整。城市主干路、快速路施工气温低于10℃时不宜施工。

如果提高沥青路面强度

浅议如果提高沥青路面强度 1 引言随着国民经济和交通运输的快速发展，交通大流量、车辆大型化、重载超载及渠化交通等逐渐成为现代交通的鲜明特点和必然趋势。全球气候的持续变暖，公路使用条件变得日益苛刻，传统沥青路面已难负重任，许多公路沥青路面建成不久，各种病害也随之而来，即使采用重交沥青，仍不能满足现代交通的需要，车辙、温缩、开裂、坑槽等早期破坏情况时有发生。为了使沥青混凝土面层的优秀使用性能耐久，除路面有足够的承载能力、使路面不会产生结构性破坏外，还必须解决沥青混凝土面层本身可能产生的一些早期破坏，常见的早期破坏有沥青混凝土层产生严重辙槽、严重泛油；沥青混凝土层，特别是表面层容易透水，并导致早期水破坏；沥青混凝土表面层产生严重低温裂缝，沥青混凝土层产生疲劳开裂(主要针对柔性路面)。因此，沥青混凝土的高温抗永久形变能力要强，使沥青混凝土层能承受重载车辆的反复作用，不易产生严重的辙槽；沥青混凝土的油石比应该适宜，避免产生泛油；沥青混凝土层要密实、透水性小和均匀性好，使水不易透入并滞留在某层内，以避免早期水破坏。 2 沥青混合料路面强度形成机理 2.1 沥青与矿料之间的相互作用力、沥青材料本身的粘结力。沥青与矿料之间的相互作用是沥青混合料结构形成的决定性因素，它

直接关系到混合料的强度、温度稳定性、水稳定性及老化速度等一系列重要性能。沥青与矿料接触后，沥青在矿料表面产生化学组分的重新排列，在矿料表面形成一层扩散结构膜，在此薄膜厚度以内的沥青称为结构沥青，此薄膜以外的沥青称为自由沥青。结构沥青与矿料之间发生相互作用并且沥青性质有所改变；而自由沥青与矿料距离较远，没有与矿料发生相互作用，并保持原来的性质。 2.2 石油沥青的化学组分主要有沥青酸、沥青酸酐、油分、树脂、沥青质、沥青碳和似碳物等组分。沥青与矿料相互作用时发生多种效应，主要有沥青层被矿物表面物理吸附、沥青与矿料进行的化学吸附、某些种类矿料对沥青组分的选择性吸附。矿料与沥青之间仅有分子作用力存在时则产生物理吸附，物理吸附形成的结构沥青膜遇水易剥落。沥青中的酸性物质(如沥青酸、沥青酸酑)与碱性矿料在接触面上会发生化学变化，在接触面形成不溶于水的沥青酸盐，这时发生的是化学吸附。化学吸附形成的结构沥青膜具有较高的抗水能力。也只有产生化学吸附，沥青混合料才能具备良好的水稳定性。化学吸附产生与否以及吸附程度取决于沥青及矿料的化学成分。沥青中最活性组分沥青酸属于高分子羧基酸，其极性部分为羧基(COOH)，羧基中的氢能与碱性石料中的高价金属阳离子交换，形成不溶于水却能溶于高分子碳氢化合物和油分中间的高价沥青酸盐。沥青分子以分子力与岩石中的阴离子(如CO3-2)部分相互作用。沥青酸羧基中的氢与石料中的低价金属阳离子交换，形成的沥青酸盐则易溶于水。

沥青混凝土路面冬季施工

沥青混凝土路面冬季施工城市化进程推进了城市道路的建设规模,而沥青砼路面因为其优越性日益成为市政道路的首选,做好市政道路沥青路面质量控制,对城市交通现代化进程影响深远。由于市政道路不同于交通道路，其施工时间往往与城市交通发展需要，政府解决市民出行难，或者与举办某大型活动有关，施工时间的紧迫性往往与工程质量控制有矛盾的地方。冬季沥青混凝土路面施工就是其中一个难点。冬季沥青施工的难点就是在于温度。沥青混合料摊铺、碾压都有温度要求。《城镇道路工程施工与质量验收规范》中明确指出沥青混合料面层不得在环境最高温度低于5℃时施工。气温低会造成沥青混合料温度损失加快，摊铺和压实时温度达不到规范要求从而造成压实度不够路面渗水等情况。南通苏通产业园经二路路面施工就是在12月份，由于我在沥青拌和站工作过的经历，项目上让我具体负责这次路面施工的质量。为了避免冬季施工的各种病害．保证沥青混凝土路面冬季低温施工质量．结合施工规范和以往的施工积累，我从施工组织准备和施工过程控制来保证沥青混凝土路面在冬季低温施工时的施工质量。一、施工组织准备 1.加强工地现场与沥青拌和站联系．设专人指挥．统一调度，做到定量、定时、定车组织供应，及时供料。施工前，应考察了解好沥青混凝土的运输线路，确定合理运输方案。 2.现场各种机械、设备齐全、配套有效。为防止机械损坏造成施工不连续问题，必须应有备用的机械设备。运输车辆应选用吨位不小于18T的大型货车，运输沥青混合料的车辆应有保温措施，车厢外加保温层，车顶应用棉被加油布覆盖沥青混合料。

3. 在施工前应对下承层进行检查，做到其表面干燥、无结冻。透层油或粘层油应充分破乳。 4. 密切关注天气情况，把握好施工时间。大风、雨、雪、结冰天气不得进行热拌沥青混合料路面的施工。 5. 考虑当地当时气温情况，摊铺时间定在上午9点至下午4点，尽量做到快卸料、快摊铺、快碾压。二、施工过程控制 1.配合比调整确定混合料沥青用量时，在最佳油石比基础上提高0.1%，这样有利于沥青路面的压实，提高沥青路面沥青饱和度，减少路面空隙率在确定矿料组成时，其级配4.75通过率增加1%～2%为宜，这样可避免粗骨料的聚集有利于压实，同时也增加了混合料比表面积使得温度不易散失。 2.拌合时间调整沥青混合料拌和时间需经试拌后确定，以沥青均匀裹覆集料为度．一般为38～45秒，较平常多5～10秒。拌制的混合料应均匀一致．无花白料，无结块成团或严重离析现象．发现异常应及时调整。 3.沥青混凝土的温度控制沥青混凝土的出厂温度一般应在150℃左右。在冬季施工中应提高出厂温度，使之介于150～170℃之间但温度不能高于190℃。温度过高容易引起沥青老化影响路面的质量。同时在运送中车辆要做好保温措施，使沥青混凝土到达现场温度不低于145℃。温度过低沥青的粘结力将会减小影响整体稳定性。在施工过程中对沥青的加热温度、石料的加热温度、混合料的出厂温度、摊铺前的温度、碾压过程中各阶段的温度等

对提高沥青混凝土路面强度问题的几点思考

对提高沥青混凝土路面强度问题的几点思考着重分析沥青混凝土强度形成机理，研讨提高混合料强度的措施，以期达到提高沥青路面的使用品质和耐久性的目的。标签：摩阻力粘聚力结构沥青吸附当前世界各国公路大多采用沥青混凝土路面，其原因是由于它具有诸多良好性能。但同时沥青路面相对于水泥混凝土路面的缺点是：养护费用成本较高，使用期限短，耐久性差。由于建设施工期间选料、施工工艺控制不当，将会加剧沥青路面的破坏。因此，认识沥青混合料(包括沥青混凝土)路面强度形成机理以期达到提高沥青路面的使用品质和耐久性的目的尤为重要。（一）沥青混合料（包括沥青混凝土)是由矿质骨架和沥青胶结物所构成的、具有空间网络结构的一种多相分散系。沥青混合料(包括沥青混凝土)的强度由两部分组成：矿料之间的嵌挤力与内摩阻力、沥青与矿料之间的粘聚力。就对沥青混凝土强度形成机理以及混合料强度措施进行探讨，从而达到沥青路面使用品质和耐久性的目的。矿料之间的嵌挤力与内摩阻力的大小，主要取决于矿料的级配、尺寸均匀度、颗粒形状、表面粗糙度和沥青含量。沥青混合料按级配构成原则的不同可分为下列3种方式：a悬浮密实结构：由连续级配矿质混合料组成的密实混合料，各种级配连续存在，同一档较大颗粒都被较小一档颗粒挤开，大颗粒以悬浮状态处于较小颗粒之中。这种结构通常按最佳级配原理进行设计，密实度与强度较高，水稳定性好，但受沥青的性质和物理状态影响较大，温度稳定性较差。传统的I型和Ⅱ型沥青混凝土(AC)属于此类型结构。b骨架空隙结构：较粗颗粒矿料彼此紧密相连，较细集料数量较少，不足以充分填充空隙，其空隙率大。这种结构中，骨料的之间的内摩阻力和嵌挤力起着重要作用，受沥青的性质和物理状态影响较小，温度稳定性好，水稳定性差。抗滑表层(AK)、沥青碎石(AM)属于此类型结构。c骨架密实结构：是综合以上两种方式组成的结构。混合料中既有一定数量的粗骨料形成骨架，又根据粗骨料的空隙的多少加入一定细料，形成较高的密实度。间断级配及按此原理构成，碎石沥青胶砂混凝土(SMA)、多碎石沥青混凝土(SAC)、薄沥青混凝土(BBM)、Superpawe(SPP)属于此类型结构。此类型结构对材料级配及各施工环节工艺控制要求很严格。（二）粘聚力主要取决于沥青与矿料之间的相互作用力、沥青材料本身的粘结力。沥青与矿料之间的相互作用是沥青混合料结构形成的决定性因素，它直接关系到混合料的强度、温度稳定性、水稳定性及老化速度等一系列重要性能。

沥青混凝土路面施工工艺要求

一、沥青混凝土路面施工工艺要求（一）沥青混凝土路面对基层要求 1．具有足够的强度和适宜的刚度； 2．具有良好的稳定性； 3．干燥收缩和温度收缩变形较小； 4．表面应平整密实；拱度与面层的拱度应一致；高程符合要求。（二）施工工艺要求 1. 一般规定（1）. 热拌沥青混凝土混合料按集料最大粒径分，主要有特粗式、粗粒式、中粒式、细粒式、砂粒式五种，（2）沥青混凝土面层集料的最大粒径应与分层压实层厚相匹配。密级配沥青混合料每层的压实厚度，不宜小于集料公称最大粒径的 2.5?3倍。 2. 施工准备（1）施工材料经试验合格后选用。施工机械需配套并有备用。（2）沥青加热温度及沥青混合料拌制、施工温度应根据沥青品种、标号、黏度、气候条件及铺筑层厚度选用。当沥青黏度大、气温低、铺筑层厚度较小时，施工温度宜用高限。（3）热拌沥青混合料的配合比设计分三阶段：目标配合比设计、生产配合比设计、生产配合比验证。设计中采用的马歇尔试验技术指标包括稳定度、流值、空隙率、沥青饱和度、残留稳定度。城市主干路、快速路的上、中面层还需通过高温车辙试验，检验抗车辙能力，指标

是动稳定度。 (4)重要的沥青混凝土路面宜先修100—200m试验段，主要分试拌、试铺两个阶段，取得相应的参数。 3.热拌沥青混合料的拌制、运输 (1)沥青混合料必须在沥青搅拌厂(场、站)采用搅拌机拌合。 (2)城市主干路、快速路的沥青混凝土宜采用间歇式(分拌式)搅拌机拌合。 (3)拌制的沥青混合料应均匀一致，无花白料、无结团成块或严重的粗细料分离现象。 (4)为配合大批量生产混合料，宜用大吨位自卸汽车运输。运输时对货厢底板、侧板均匀喷涂一薄层油水(柴油：水为l ：3)混合液，注意不得将油聚积在车厢底部。 (5)出厂的沥青混合料应逐车用地磅称重，并测量温度，签发一式三份的运料单。 (6)从搅拌锅往汽车中卸料时，要前后均匀卸料，防止粗细料分离。运输过程中要对沥青混合料加以覆盖。 4.热拌沥青混合料的施工 ①摊铺：运料车的运输能力应较主导机械的工作能力稍大。城市主干路、快速路开始摊铺时，等候卸料的车不宜少于5辆。宜采用两台(含两台)以上摊铺机成梯队作业，进行联合摊铺。每台摊铺宽度宜小于6m 相邻两幅之间宜重叠50~ 100mm前后摊铺机宜相距10~ 30m, 且保持混合料合格温度。摊铺机应具有自动调平、调厚装置，具有足够容量的受料

水泥路面改沥青路面

旧水泥路面上加铺沥青面层施工工艺及质量控制【论文关键词】水泥；沥青；控制【论文摘要】本文详细介绍了水泥混凝土旧路上加铺沥青混凝土技术，详细论述了旧水泥混凝土板处理、反射裂缝的防治、沥青混凝土加铺层厚度控制、沥青混凝土面层材料的选择、沥青混凝土面层材料的选择。【Abstract】The article introduced cement concrete old road in detail to up add to spread a bituminous concrete technique and discussed the prevention and cure, bituminous concrete of old cement concrete plank processing, glint crack to add to spread the choice, the material of the layer of the bituminous concrete surface of the 1 F thickness control, the material of the layer of the bituminous concrete surface in detail of choice. 【Key words】Cement; Asphalt; Control 随着国民经济的发展，道路交通量剧增，汽车轴载日益重型化，许多早期建设的水泥混凝土路面产生了多种破损现象：结构承载能力不足、行车舒适性差、车速难以提高。在近年来县际和农村公路改建和扩建中，为节约工程投资，有效地利用旧水泥混凝土路面，在其上加铺沥青混凝土，以改善其使用性能，但加铺的沥青混凝土常出现反射裂缝，进而导致面层的开裂和剥落，表面水下渗，造成路面损坏。为此，对水泥混凝土路面改造技术需进一步分析研究，加强对其建设质量的控制。旧水泥混凝土路面加铺沥青混凝土面层是一种特殊的路面结构，其应力、应变特性与一般的弹性层状体系有较大的差别,质量控制涉及到旧水泥混凝土板的处理、反射裂缝的防治、加铺层厚度控制、面层材料的选择、提高路面的抗渗性能等关健环节。 1. 旧水泥混凝土板处理旧水泥混凝土板受温度变化影响大，而且旧路面板存在接缝和裂缝，并常常伴有错台、断板、啃边、沉陷、脱空等损坏现象。以旧水泥混凝土路面作基层，应具有足够的强度与适宜的刚度。沥青混凝土路面属柔性路面，面层的强度直接取决于基层的强度，基层强度不足将直接导致面层的破坏。纵观国内水泥混凝土路面上沥青混凝土加铺层设计，最关键的问题是要对旧水泥路面板的处理。首先对其使用状况进行全面彻底的调查，对出现的路面病害、部分结构承载力不足等进行深层次的分析。一般通过人工调查对旧水泥路的病害按段落桩号进行统计，采用探地雷达、弯沉仪对混凝土板的脱空和其结构层的均匀情况、路面承载能力进行检测评价。尤其在传荷能力较差的接缝处，板下脱空影响重大，必须对水泥混凝土路面的处治给予高度重视。其次针对不同种类的病害进行有效的处理。对边角破碎损坏较深和较宽的路面，先用切割机切除损坏部分，然后浇注同标号混凝土;对破损较浅、较窄的，可凿除5cm以上，然后用细石拌制的混凝土混合料填平;对发生错台或板块网状开裂，应首先考虑是路基质量出现问题，必须将整个板全部凿除，重新夯实路基及基层，浇注同标号混凝土;