IMO动力定位系统规范介绍

作者：耿焘

作者单位：海洋石油工程股份有限公司,天津,300452

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中国动力定位系统行业总体发展状况(中企智业)

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中国动力定位系统行业总体发展状况.............................. 错误！未定义书签。第一节中国动力定位系统行业规模情况分析 (2) 一、动力定位系统行业单位规模情况分析 (2) 二、动力定位系统行业人员规模状况分析 (2) 三、动力定位系统行业资产规模状况分析 (3) 四、动力定位系统行业市场规模状况分析 (3) 五、动力定位系统行业敏感性分析 (4) 第二节中国动力定位系统行业财务能力分析 (4) 一、动力定位系统行业盈利能力分析 (4) 二、动力定位系统行业偿债能力分析 (5) 三、动力定位系统行业营运能力分析 (6) 四、动力定位系统行业发展能力分析 (7) 1

2 第一节中国动力定位系统行业规模情况分析一、动力定位系统行业单位规模情况分析目前，全球船舶和海洋工程装备动力定位系统市场几乎被欧美企业垄断，名列前茅的企业主要包括挪威的康士伯海事、美国的L-3通讯公司、美国GE 公司、德国Praxis 和芬兰NAVIS 公司。这些主要公司也是国际动力定位运营商协会的主要成员。除上述厂家外，还有很多企业都已经或者正在开发动力定位系统。美国Beier 公司专为平台工作船开发了IVCS 2000动力定位系统，广泛使用于美国和欧洲的大型工作艇船队。在中国Beier 通讯每年为30艘左右的海工船舶提供DP-1/DP-2动力定位系统以及船舶监控系统、通讯导航设备、船舶控制台等。此外，法国NAUDEQ Company 、Sirehna 公司，荷兰Imtech Marine 、PRAXlSE 、日本三井造船，以及中国海兰信、振华重工、哈尔滨工程大学等也纷纷涉足该领域。二、动力定位系统行业人员规模状况分析 2016年中国动力定位系统行业从业人员中，生产人员占比为37.25%，技术人员占比为51.06% ，行政人员占比为7.9%。图表- 1：2016年中国动力定位系统行业从业人员专业构成分析数据来源：国际动力定位运营商协会

GPS定位仪通用技术规范

国家电网公司物资采购标准（大地测量、测距仪器卷 GPS定位仪册） GPS定位仪通用技术规范（编号：1311014-0000-00）国家电网公司二〇一六年四月

目录 1总则.............................................................................................................................错误！未定义书签。 2 性能要求.....................................................................................................................错误！未定义书签。 3 主要技术参数.............................................................................................................错误！未定义书签。 4 外观和结构要求.........................................................................................................错误！未定义书签。 5 验收及技术培训.........................................................................................................错误！未定义书签。 6 技术服务.....................................................................................................................错误！未定义书签。附录A 供货业绩 ............................................................................................... 错误！未定义书签。

gps全球定位系统规范

竭诚为您提供优质文档/双击可除gps全球定位系统规范篇一：全球定位系统gps测量规范(20xx)不合理之处 a:最近遇到一个关于规范上的问题，全球定位系统gps 测量规范上有这么一个规定，静态基线处理时，关于基线弦长中误差，固定误差a与b只能采用仪器的标称精度，问题随之而来，如果某些不良商家给自己的标称精度很高，比如5＋1，而旧规范可以引用10＋1，旧规范容易通过精度评定，而新规范就太难了。新规范那岂不是太坑人了吧？新规范要求是这样的旧规范要求是这样的太坑人了，不管bcde级，都得按照仪器标称精度来评定，很不合理。如果这么考虑问题的话，今后的一级或者二级导线就不是按照固定的相对误差来评定了，而是与仪器的标称精度有关了。如果真这样的话，说不定低精度的仪器可以通过精度评定，高精度仪器测得的导线成果反而通不过了。毕竟，仪器鉴定单位并没有对商家的标称精度a与b给出具体的鉴定数值，或者对商家提供的标称精度给出合理与

否，真是与否的结论另外，规范允许在基线处理时运用商家的提供的随机处理软件，而很多随机处理软件本身就有很多致命性错误。这再次让不良的仪器厂家钻漏洞，夸大自己仪器标称精度的同时，商家开发出来的软件又低门槛地允许通过很多不合格基线通过了精度评定。 b:旧规范就是很合理的，比如 c: 问题是，新规范中，我就不知道在做d级gps测量时，a与b的具体取值了，按照新规范要求，我使用的仪器不同，a与b的具体取值就会不同。这样的话，我如果拿到一批仪器，假如商家的标称精度为：a=5，b=1ppm,标称精度很高（但是仪器鉴定单位并没有对商家的标称精度a与b给出具体的鉴定数值，或者对商家提供的标称精度给出合理与否，真实与否的结论。）仪器的真实精度是这样的：a=10，b=5ppm，这样的话，我用这批仪器在做d级gps控制测量内业精度评定时，运用a=5，b=1ppm，不能通过精度评定；运用真实的标称精度a=10， b=5ppm，我就很容易通过精度评定了。篇二：公路全球定位系统(gps)测量规范 1总则

船用动力定位DP系统概述(报告精选)

北京先略投资咨询有限公司

船用动力定位DP系统概述 (最新版报告请登陆我司官方网站联系) 公司网址: https://www.360docs.net/doc/a823304.html, 1

目录船用动力定位DP系统概述 (3) 第一节船用动力定位DP系统的定义和分类 (3) 一、动力定位DP0系统 (3) 二、动力定位DP1系统 (3) 三、动力定位DP2系统 (3) 四、动力定位DP3系统 (3) 第二节船用动力定位DP系统的市场情况 (4) 一、动力定位DP1系统的市场情况 (4) 1、全球 (4) 2、中国 (5) 二、动力定位DP2系统的市场情况 (8) 1、全球 (8) 2、中国 (8) 三、动力定位DP3系统的市场情况 (10) 1、全球 (10) 2、中国 (11) 2

船用动力定位DP系统概述第一节船用动力定位DP系统的定义和分类国际海事组织和国际海洋工程承包商协会将DP定义为动力定位船舶需要装备的全部设备，包括动力系统、推进器系统和动力定位控制系统。由于海上作业船舶对动力定位系统的可靠性要求越来越高，IMO和各国船级社都对DP提出了严格要求，制定了三个等级标准。设备等级一（DP1）：在单故障的情况下可能发生定位失常。设备等级二（DP2）：有源组件或发电机、推进器、配电盘遥控阀门等系统单故障时不会发生定位失常，但当电缆、管道、手控阀等静态元件发生故障时可能会发生定位失常。设备等级三（DP3）：任何但故障都不会导致定位失常。DP的分级主要考虑设备的可靠性和冗余度，目的是对动力定位系统的设计标准、必须安装的设备、操作要求和试验程序等作出规定，保证DP安全可靠运行，并避免在DP作业时对人员、船舶、其他设备造成损害。一、动力定位DP0系统 DP0船舶装备一套集控手动操作系统和航向自动保持的动力定位系统（DPS），能在最大环境条件下，使船舶的位置和航向保持在限定范围内。二、动力定位DP1系统 DP1船舶装备具有自动定位和航向自动保持的动力定位系统（DPS），另外，还有一套独立的集控手动操作系统和航向自动保持的动力定位系统，能在最大环境条件下，使船舶的位置和航向保持在限定范围内。三、动力定位DP2系统 DP2船舶装备系统具有自动定位和航向自动保持的动力定位系统（DPS），另外，还有两套独立的集控手动操作系统和航向自动保持的动力定位系统，即使船舶发生单个故障，能在最大的环境条件下，使船舶的位置和航向保持在限定范围内。四、动力定位DP3系统 DP3船舶装备具有自动定位和航向自动保持的动力定位系统（DPS），另外， 3

动力定位系统设计程序

动力定位系统设计程序第一节概述本设计程序主要描述动力定位系统工厂设计部分的工作流程，对于设备制造厂、专业机构的相应工作仅作简单介绍，对于工厂今后船舶动力定位系统的设计，该程序具有一定的指导作用。第二节设计准备工作 1.系统基本信息的确认 1.1根据技术规格书的要求明确船舶的船级社和该船级社动力定位系统的入级符号。 1.2与船东协商，确定船舶工作的外部环境条件：风速、流速、浪高。 1.3与船东协商，确定船舶的动力定位等级。 1.4论证主推进器及动力定位推进器的型式，通常借鉴母型船并最终与船东商定。 1.4.1主推进器通常采用以下型式： -吊舱式推进器（POD） -全回转推进器（Z型或L型） -尾轴推进器+舵 1.4.2动力定位推进器通常采用以下型式： -侧向推进器 -可升缩型全回转推进器 1.5初估推进器的功率，可借鉴母型船进行。 1.5.1主推进器功率按以下两种情况预估： -船舶有自由航行的航速要求 -船舶无自由航行的航速要求，既只有较低航速能力做工作区域机动应用、

长距离调遣采用拖航的船舶 1.5.2动力定位推进器按不同型式、数量进行功率配置论证。 1.5.3对于DP2、DP3入级符号，应注意推进器要求有冗余，通常用增加数量和增大功率来实现，以保证在缺少任意一台推进器时，余下的推进器能力仍然足够。 1.6初估电力负荷 1.6.1由总设计师配合确定船舶工作工况的分类。 1.6.2由总设计师配合确定动力定位时各推力器的负荷系数。 1.6.3初估除推进器负荷之外的其它用电负荷，包括推进辅助机械、专用工作机械、机舱辅机、空调、通风、冷藏、日用生活用电、观通导航等，由各相关专业配合确定。 1.6.4确定、优化发电机组功率和数量，由轮机专业配合确定。对于DP2、DP3 发电机要求有冗余，通常用增加数量和增大功率来实现，以保证在缺少任意一台发电机时，余下的发电机能力仍然足够。 1.7根据动力定位系统的入级符号的要求，熟悉相应的设备、系统的设计要求。 1.8由动力定位系统设计责任人告知船、机、电专业主管动力定位系统的入级符号，要求各专业在相关系统设计和设备技术谈判时注意定位系统的特殊要求，并将所要求的内容反应在工厂图纸和设备技术协议中。 2. 动力定位系统技术协议的签订 2.1根据动力定位系统的入级符号的要求,按附表1表完成系统的基本配置，并体现到技术协议之中。同时应征求船东意见，对于位置参照系统的类型、数量及其它特殊要求，也应在协议中反应，因为它会对整个系统的价格产生较大影响。

动力定位(DP)系统简介知识分享

动力定位(D P)系统简介

动力定位(DP)系统简介作者：王卫卫来源：《广东造船》2014年第01期摘要：随着海洋工程项目的蓬勃发展，动力定位系统(简称DP系统)的应用已越来越广泛。本文对DP系统等级、工作原理以及根据船级社不同入级符号的设备配置等作了简单的介绍，希望能够对大家以后的开发设计及生产有所帮助。关键词：DP；入级符号；特点；工作原理中图分类号：P751文献标识码：A Investigation of Dynamic Positioning System WANG Weiwei ( Guangzhou Shipyard International Co., Ltd. Guangzhou 510382 ) Abstract: The application of Dynamic Positioning System (DP system) is more and more popular because of development of ocean project. The article introduce the level of DP system, work principle, the requirement of equipment according to different DP notations. I hope it is helpful to exploder, design and production in the future. Key words: DP;Classification notation;characteristic;work principle 1前言动力定位系统（Dynamic Positioning System）简称DP系统，是从上个世纪70年代逐渐发展起来的，并逐步由浅水海域向深水海域发展，应用于各种海洋工程、海上科考、水下工程等领域。随着船舶自动化程度越来越高，DP系统的定位能力以及自动化程度也越来越高，而以上各类领域的工程项目也越来越离不开带有DP系统的海上钻井平台和船舶。本文简要介绍DP系统的工作原理，以及根据船级社不同入级符号对DP系统的等级和不同等级下设备的配置。 2DP系统工作原理 IMO给出的DP船舶定义为：仅靠推力器的推力作用能够自动保持船舶位置（固定位置或者预定航迹）的船舶。 DP系统的工作原理：由于海上海浪、风速、风向的影响，船舶或者平台在海上必然会产生移动，DP系统就是利用计算机软件对采集到的周围的环境因素如水流、风速、风向、海浪等，根据位置参照系统（GPS、罗经等）进行汇总计算后不断控制调整船舶或者平台上的各个推力器的大小和方向，从而使得船舶或者平台保持事先设定的位置。

公路全球定位系统(GPS)测量规范

1总则 1.0.1为规定利用全球定位系统（GlobalPositioningSRstem, 缩写为GPS）建立公路工程 GPS测量控制网的原则、精度和作业方法，特制定本规范。 1.0.2本规范是依据《公路勘测规范》（JTJ061 ），并参照《全球定位系统（GPS测量规范》（CH20RR-92 的有关规定，在收集、分析、研究和总结经验的基础上制定的。 1.0.3本规范适用于新建和改建公路工程项目的各级GPS控制网的布设与测量。 1.0.4采用全球定位系统测量技术建立公路平面控制网时，应根据《公路勘测规范》（JTJ061 ）中规定的平面控制测量的等级、精度等确定相应的GPS控制网的等级。 1.0.5GPS测量采用WGS-84大地坐标系。当公路工程GPS控制网根据实际情况采用1954年北京坐标系、1980西安坐标系或抵偿坐标系时，应进行坐标转换。各坐标系的地球椭球基本参数、主要几何和物理常数见附录 A. 高程系统根据实际情况可采用1956年黄海高程系或1985国家高程基准. 1.0.6GPS测量时间系统为协调世界时（UTC）.在作业过程中，附录D"GPS观测手薄"中的开、关机时间可采用北京时间记录. 1.0.7GPS接收机及附属设备均按有关规定定期检测 . 1.0.8GPS控制测量应按有关规定对全过程进行质量控制 1.0.9在提供GPS控制测量成果资料时，应执行保密制度中的有关规定. 2术语 2.0.1 基线 Baseline 两测量标志中心的几何连线。 2.0.2 观测时段 Observationsession GPS接收机在测站上从开始接收卫星信号进行观测到停止观测的时间长度。 2.0.3 同步观测 Simultaneousobservation 两台或两台以上 GPS接收机同时对一卫星进行的观测。 2.0.4 同步观测环 Simultaneousobservation 三台或三台以上 GPS接收机同步观测所获得的基线向量构成的闭合环。 2.0.5 独立基线 Independentbaseline 由独立观测时段所确定的基线。 2.0.6 独立观测环 Independentobservableloop 由独立基线向量构成的闭合环。 2.0.7 自由基线 Freebaseline 不属于任何非同步图形闭合条件的基线。 2.0.8 复测基线 Duplicatemeasurebaseline 观测两个或两个以上观测时段的基线。 2.0.9 边连式 LinkmethodbRabaseline 相邻图形之间以一条基线边相连接的布网方式。 2.0.10 无约束平差 Non-constrainedadjustment 在一个控制网中，不引入外部基准，或虽引入外部基准但并不产生控制网非观测误差引起的变形和改正的平差方法。 2.0.11 公路抵偿坐标系 Compe nsatio ncoordi natesRstemforhighwaR 在建立公路控制网时，根据需要投影到抵偿高程面上和（或）以任一子午线为中央子午线的一种直角坐标系。2.0.12 首级控制网 Firstclasscontrolnetwork 为一个公路工程项目而建立的精度等级最高，并同国家控制点联测能控制整个路线的控制网。 2.0.13 主控制网 Mai neon trol network 为满足公路测设放线或施工放样，在首级控制网基础上加密并贯通整条公路的控制网。 2.0.14 天线高 Antennaheight 观测时天线平均相位中心标志面的高度。 3GPS控制网分级与设计 3.1GPS控制网分级 3.1.1根据公路及桥梁、隧道等构造的特点及不同要求，GPS控制网分为一级、二级、三级、四级共

船舶动力定位技术简述

1.动力定位技术背景 1.1 国外动力定位技术发展目前，国际上主要的动力定位系统制造商有Kongsberg公司、Converteam公司、Nautronix公司等。下面分别介绍动力定位系统各个关键组成部分的技术发展现状。 1．动力定位控制系统 1)测量系统测量系统是指动力定位系统的位置参考系统和传感器。国内外动力定位控制系统生产厂家均根据船舶的作业使命选择国内外各专业厂家的产品。位置参考系统主要采用DGPS，水声位置参考系统主要选择超短基线或长基线声呐，微波位置参考系统可选择Artemis Mk 4，张紧索位置参考系统可选择LTW Mk，激光位置参考系统可选择Fanbeam Mk 4，雷达位置参考系统可选择RADius 500X。罗经、风传感器、运动参考单元等同样选择各专业生产厂家的产品。 2)控制技术 20世纪60年代出现了第一代动力定位产品，该产品采用经典控制理论来设计控制器，通常采用常规的PID控制规律，同时为了避免响应高频运动，采用滤波器剔除偏差信号中的高频成分。 20世纪70年代中叶，Balchen等提出了一种以现代控制理论为基础的控制技术-最优控制和卡尔曼滤波理论相结合的动力定位控制方法，即产生了第二代也是应用比较广泛的动力定位系统。近年来出现的第三代动力定位系统采用了智能控制理论和方法，使动力定位控制进一步向智能化的方向发展。智能控制方法主要体现在鲁棒控制、模糊控制、非线性模型预测控制等方面。 2001 年5 月份，挪威著名的Kongsberg Simrad 公司首次展出了一项的新产品—绿色动力定位系统（Green DP），将非线性模型预测控制技术成功地引入到动力定位系统中。Green DP 控制器由两部分组成：环境补偿器和模型预测控制器。环境补偿器的设计是为了提供一个缓慢变化的推力指令来补偿一般的环境作用力；模型预测控制器是通过不断求解一个精确的船舶非线性动态数学模型，用以预测船舶的预期行为。模型预测控制算法的计算比一般用于动力定位传统的控制器设计更加复杂且更为耗时，主要有三个步骤：1.从非线性船舶模型预测运动；2.寻找阶跃响应曲线；3.求解最佳推力。控制器结构如图所示[1]：图1.1Green-DP总体控制图

DNV挪威船级社规范2003版中文 6.7动力定位系统

第6篇第7章船舶入级规范新造船舶特殊设备和系统附加船级第6篇第7章动力定位系统 2003年1月目录页码第一节通则 4 第二节规划通则9 第三节DP控制系统13 第四节推进器系统16 第五节电源18 第六节环境规则参数19

规范更改说明综述本章为上一版本的重版，也包含一些在2002年7月版本的第0部分第1章第3节列出的修改和勘误，除此之外，没有别的修改。本章在被新的修订版替换之前有效，改版前对规范所作的少量修正和勘误，仅列表刊载在第0部分第1章第3节中，不会发行新的副刊。第0部分第1章通常于每年1月及7月修订。修正过的各章将发给本规范的所有订户，建议再版本的购买者核对刊印在第0篇第1章第1节规范各章的最新目录，以确认该章为现行版本。

目录第1节通则 4 A．规则 4 A 100 范围 4 A 200 入级符号 4 A 300 环境入级参数 4 B. 定义 4 B 100 通则 4 C．证书 5 C 100 通则 5 D．送审文件 5 D 100 通则 5 D 200 ern计算 5 D 300 仪表与自动化 5 D 400 推进器文本 5 D 500 电源系统文本 5 D 600 故障模式响应分析（FMEA） 6 D 700 操作手册 7 D 800 试验和海试程序 7 E．完整的DP系统测试 7 E 70 通则 7 E 200 测量系统 7 E 300 推进器 7 E 400 电源 7 E 500 联合操纵 7 E 600 完整的DP系统测试 8 E 700 DYNPOS-AUTR和DYNPOS-AUTRO的冗余测试 8 F．变更8 F 100 船东义务 8 第2节规划通则9 A. 通则9 A 100 通则 9 B. 冗余和故障模式9 B 100 通则9 B 200 冗余9 B 300 故障模式9 B 400 独立性9 B 500 对DYNPOS-AUTRO的一般要求10 C. 系统规划10 C 100 通则10 C 200 DP控制中心 11 C 300 位置控制系统的规划 11 C 400 控制面板的规划和布置 11 C 500 数据通讯链的规划与布置 12 D. 内部通讯 12 D 100 通则 12 第3节 DP控制系统13 A. 通用要求13 A 100 通则13 B. 系统规划13 B 100 操纵杆推进器控制13 B 200 推进器控制模式选择13 C. 位置参照系统13 C 100 通则13 D. 传感器14 D 100 通则14 F. 监测14 F 100 通则14 F 200 因果分析15 第4节推进器系统16 A. 通则16 A 100 适用范围16 A 200 推进器配置16 A 300 推进器控制16 A 400 指示16 第5节电源17 A. 通则17 A 100 通则17 A 200 发电机的容量和数量17 A 300 电源管理（对DYNPOS-AUTR和DYNPOS-AUTRO） 17 A 400 主配电板和分配电板的规划17 B. 控制系统电源18 B 100 通则18 B 200 软件制造18 C. 辅助系统（对DYNPOS-AUTR和DYNPOS-AUTRO） 18 C 100 通则18 C 200 燃油18 C 300 冷却水18 第6节环境规则参数 19 A. 内容描述19 A 100 通则19

《全球定位系统(GPS)测量规范》复习

《全球定位系统（GPS）测量规范》复习 1. GPS测量观测时，各级网点可视情况设立与其通视的方位点，方位点目标明显，且距网点的距离一般不少于（）m。 A．100 B．200 C．300 D．500 答案：【C】解析：详见《全球定位系统（GPS）测量规范》7. 3. 2规定。各级GPS网点可视情况设立与其通视的方位点，方位点目标明显，观测方便，方位点距网点的距离一般不小于300 m。 2. 按现行《全球定位系统（GPS）测量规范》，对于D级GPS网的高程联测要求为（）。A．可依具体情况B．需按一定比例联测 C．需逐点联测D．根据区域似大地水准面精化要求答案：【A】解析：详见《全球定位系统（GPS）测量规范》6. 1. 7规定。A、B级应逐点联测，C级根据区域似大地水准面精化要求联测，D、E级可依具体情况联测高程。 3. 按现行《全球定位系统（GPS）测量规范》，GPS观测期间，不应在天线附近（）m 以内使用电台。 A．10 B．20 C．50 D．100 答案：【C】解析：详见《全球定位系统（GPS）测量规范》10. 5. 10规定。 4. 按现行《全球定位系统（GPS）测量规范》，GPS观测期间，不应在天线附近（）m 以内使用对讲机。 A．10 B．20 C．50 D．100 答案：【A】解析：详见《全球定位系统（GPS）测量规范》10. 5. 10规定。 5. 为了防止多路径效应和数据链的丢失，基准站（）m范围内应无电视台、微波站、电台等无线电发射源。 A．50 B．100 C．200 D．300 答案：【C】解析：详见《全球定位系统（GPS）测量规范》7. 2. 1规定。 6. 在局部补充，加密低等级的GPS网点时，采用高等级GPS网点点数应不少于（）个。 A．2 B．3 C．4 D．5 答案：【C】解析：详见《全球定位系统（GPS）测量规范》6. 1. 10规定。 7. 新布设的GPS网应与附近已有的国家高等级GPS点进行联测，联测点数不应少于（）个。 A．2 B．3 C．4 D．5 答案：【B】解析：详见《全球定位系统（GPS）测量规范》6. 1. 5规定。 8. 非基岩的A、B级GPS点的附近埋设辅助点，并测定其与该点的距离和高差，其精度应优于（）mm。 A．±0. 5 B．±1. 0 C．±2. 0 D．±5. 0 答案：【D】解析：详见《全球定位系统（GPS）测量规范》7. 3. 1规定。 9. 按现行的《全球定位系统（GPS）测量规范》，对于GPS点位的命名，下列说法错误的是（）。 A．GPS点名以该点位所在地命名，无法区分时可在点名后加注（一）、（二）等予以区别B．新旧点重合时，应采用新点名；点编号按旧点号的最大编号续编，重新设置后并注明C．点名书写应规范准确，如与水准点重合时，应在新点名后以括号注明水准点等级及编号

DNV动力定位规范

RULES FOR CLASSIFICATION OF D ET N ORSK E V ERITAS Veritasveien 1, NO-1322 H?vik, Norway Tel.: +47 67 57 99 00 Fax: +47 67 57 99 11SHIPS NEWBUILDINGS SPECIAL EQUIPMENT AND SYSTEMS ADDITIONAL CLASS PART 6 CHAPTER 7 DYNAMIC POSITIONING SYSTEMS JANUARY 2004 This booklet includes the relevant amendments and corrections shown in the July 2007 version of Pt.0 Ch.1 Sec.3. CONTENTS PAGE Sec.1General Requirements (5) Sec.2General Arrangement (11) Sec.3Control System (15) Sec.4Thruster Systems (18) Sec.5Power Systems (19) Sec.6Environmental Regularity Numbers (21)

CHANGES IN THE RULES Comments to the rules may be sent by e-mail to rules@https://www.360docs.net/doc/a823304.html, For subscription orders or information about subscription terms, please use distribution@https://www.360docs.net/doc/a823304.html, Comprehensive information about DNV and the Society's services is found at the Web site https://www.360docs.net/doc/a823304.html, ? Det Norske Veritas Computer Typesetting (FM+SGML) by Det Norske Veritas Printed in Norway If any person suffers loss or damage which is proved to have been caused by any negligent act or omission of Det Norske Veritas, then Det Norske Veritas shall pay compensation to such person for his proved direct loss or damage. However, the compensation shall not exceed an amount equal to ten times the fee charged for the service in question, provided that the maximum compen-sation shall never exceed USD 2 million. In this provision "Det Norske Veritas" shall mean the Foundation Det Norske Veritas as well as all its subsidiaries, directors, officers, employees, agents and any other acting on behalf of Det Norske Veritas. General. The present edition of the rules includes additions and amendments decided by the board in November 2003, and supersedes the January 2003 edition of the same chapter. The rule changes come into force on 1 July 2004. This chapter is valid until superseded by a revised chapter. Supple-ments will not be issued except for an updated list of minor amend-ments and corrections presented in Pt.0 Ch.1 Sec.3. Pt.0 Ch.1 is normally revised in January and July each year. Revised chapters will be forwarded to all subscribers to the rules.Buyers of reprints are advised to check the updated list of rule chap-ters printed Pt.0 Ch.1 Sec.1 to ensure that the chapter is current. Main changes —Steering gears shall be designed for continuous operation when they form part of the DP-system. Testing requirements to steer-ing gear shall also be specified. —The specific requirement for certification of UPS used for DP control systems is removed. Certification of UPSs now shall fol-low main class requirements in Pt.4 Ch.8 Electrical Systems.—Requirement for certification of the independent joystick system required for notations DYNPOS-AUT , DYNPOS-AUTR and DYNPOS-AUTRO introduced. —The new rules give opening for one of the three gyros required for notation DYNPOS-AUTR and DYNPOS-AUTRO to be re-placed by a heading device based upon another principle, as long as this heading device is type approved as a THD (Transmitting Heading Device) as specified in IMO Res. MSC.116 (73). — The possibility for letting the independent joystick system use the same redundant network as the DP control system is re-moved. In the new rules the independent joystick system may share the communication link with the manual control, but not with the DP-control system. —More specific requirements to the effect of failures in the inde-pendent joystick control system. —Power supply for the independent joystick system is now re-quired to be independent of the DP control system UPSs. —The input power supply to the redundant UPSs is now required derived from different sides of the main switchboard. — Specification of power supply arrangement for position reference systems (PRS). The requirement is now that the power supply shall be in line with the overall redundancy requirements. PRSs shall still be powered from UPS. —The requirement for full separation between fuel oil systems de-signed with redundancy for notation DYNPOS-AUTR is clari-fied. —The new rules require FMEAs for Power Management Systems.— Requirement for DP-Control centre arrangement and layout doc-umentation is introduced. Corrections and Clarifications In addition to the above stated rule requirements, a number of correc-tions and clarifications have been made in the existing rule text.

动力定位控制系统研究

收稿日期:2007211220修回日期:2007212224 基金项目:国家“863”计划海洋技术领域“海洋油气资源勘探开发技术”专题(2006AA09Z327)“深海平台动力定位控制系统研究” 作者简介:周　利(1983-),男,硕士生。研究方向:动力定位系统研究。 E 2m ail :zhonli20@https://www.360docs.net/doc/a823304.html, 　文章编号:167127953(2008)022******* 动力定位控制系统研究周　利,王　磊,陈　恒 (上海交通大学海洋工程国家重点实验室,上海200030) 摘　要:回顾近年来船舶与海洋工程动力定位控制系统的研究成果,总结动力定位控制系统中的滤波技术及典型的控制策略,提出将控制系统分为主动式控制和被动式控制。关键词:动力定位;控制系统;研究中图分类号:U661.1 文献标志码:A Review on t he St udy of Dynamic Positioning Control System for Vessels ZH OU Li ,WANGLei ,CHEN H eng (State key Laboratory of Ocean Engineering ,Shanghai Jiaotong University ,Shanghai 200030,China )Abstract :Reviewed in this paper arc the research methods on dynamic positioning control system for ves 2sels in recent years.Filtering in dynamic positioning control system ,typical control strategies are summed up.Also control system is classified into initiative control system and passive control system.Some references a 2bout dynamic positioning control system are offered. K ey w ords :dynamic positioning system ;control system 钻井平台、舰船等海洋结构物经常需要将其定位于海上某一点以进行钻井、打捞、海上救助、铺管、海洋调查、潜水等各种作业。以往,大多采用锚泊等方法进行定位,所需建设工程时间较长,尤其在深海处,锚泊定位方法存在较大困难。随着船舶与海洋工程的迅速崛起,传统的定位系统已经不能满足深海地域定位作业的要求,船舶动力定位系统能够很好地解决这一问题。它的优点是定位成本不会随着水深增加而增加,并且操作也比较方便,因此动力定位系统的研究越来越具有现实意义。 1　动力定位系统简介动力定位系统是一种高新控制技术,广泛地应用于船舶及海上浮式作业平台,它是一种闭环的控制系统,在不借助锚泊系统的情况下,不断检测出船舶的实际位置与目标位置的偏差,再根据外界风、浪、流等外界扰动力的影响计算出使船舶恢复到目标位置所需推力的大小,并对船舶上各推力器进行推力分配,使各推力器产生相应的推力,从而使船尽可能地保持在海平面上要求的位置上。动力定位系统由3部分组成:①位置测量系统;②控制系统;③推力系统。其中控制系统是动力定位系统的核心部分。海洋结构物在海上的运动是由风、水流、波浪、推力器等共同产生的。其中,风、水流、二阶波浪慢漂力以及推力器引起的运动速度为0～0.25rad/s ,称为低频;一阶波浪引起的运动速度为0.3～1.6rad/s ,称为波频。前者引起的慢漂运动使其缓慢地漂离原来的位置,必须加以控制;后者引起高频往复运动。动力定位系统很难并且也没有必要对高频位移进行控制,因为这会大大加速推力器系统的磨损和能量的消耗。从这个角度考虑,必须在位置估计中采用滤波技术,把这3个高频分量滤掉,而滤波器就很好充当了这一角色。第37卷　第2期2008年4月船海工程SHIP &OCEAN EN GIN EERIN G Vol.37　No.2 Apr.2008

动力定位 (修复的)

船舶动力定位系统模型摘要随着油气开采逐渐向深海发展,传统的一般的锚泊系统已经不能满足深海地域定位作业要求，动力定位因其在深海作业中无可替代的优势而被越来越广泛的应用。本文给出了简单的深海作业船舶外载荷的计算，建立了简单的船舶动力定位系统模型。关键词动力定位外载荷计算动力分配与优化引言由于海洋开发的不断深入和地域的扩展，传统的一般的锚泊系统已经不能满足深海地域动力定位作业要求，但是船舶动力定位系统能够好的满足这一要求。以前，船舶在浅海作业时，如果要求船舶的位置保持不变，通常采用的是传统的锚泊定位。但是随着作业海域的海水深度不断增加，或者作业海域海底的海况比较复杂，不允许抛锚，那么传统的锚泊系统就很难使船舶保持原来的位置。所以船舶动力定位系统就在这种情况下应运而生了。传统的抛锚定位是将锚抛入海底，锚爪会抓住海底的淤泥，来抵抗船舶所受到的干扰力。锚的优点是:锚是任何船舶都有的设备，不需要额外的加装定位设备。但是它的缺点是:定位不准，而且抛锚、起锚费时比较麻烦，机动性能比较差。最至关重要的是它还受到水深的限制，其有效定位范围在水深100米以内的区域。船舶动力定位是依靠本船的动力，在控制系统的控制下抵抗外部的干扰，使其保持一定姿态和腊向、悬停于空间一定点位置。动力定位系统具有不受海水深度影响、定位快速准确等特点。

1、动力定位系统简介任何一条船舶或者海洋运动体，它有六个自由度的运动，三个平移运动和三个旋转运动，这其中包括:纵荡，横荡，垂荡，舷摇，纵摇和横摇，如下图1。图1 船舶六自由度运动示意图动力定位系统包括了对船舶六个自由度的自动控制，所有这些的控制都是根据操作器所设定的位置值和舶向设定值，通过位置值和舷向的值的测量可以获得需要设定值与现在位置的差值。位置值的测量可以通过一系列的传感器获得，而脂向值是通过一个或多个罗盘获得的。设定值与反馈值的差值就是偏差量，而动力定位系统的任务就是尽量减小这种偏差值。船舶必须在受到外部干扰的时候，控制自己的船位和舷向在最小的误差范围之内，如果这些外部干扰力可以及时准确的被测量，那么控制计算机就可以及时的提供补偿。动力定位系统除了可以保持船舶的位置和舶向之外，还可以控制改变船舶的位置和舷