汽车磁流变减振器的试验建模及验证
履带车辆磁流变减振器阻尼力建模与实验
摘 要 ： 了研 究 履 带 车 辆 磁 流 变 减 振 器 阻尼 力 的特 性 ， 过 理 论 分 析 得 到 ＭＲ 为 通 Ｆ减 振 器 的 阻 尼 力 模 型 ， 并在 自行 研
履带 车辆 磁流 变减 振器 阻尼 力 建模 与 实验
Байду номын сангаас
１３ ０
文 章编 号 ： ０ ６ １ ５ （０ ０ －１ ３０ １ ０ ．３ ５２ １）２０ ０ —４ １
履 带 车 辆 磁 流 变减 振 器 阻尼 力建 模 与实 验
张 建 张进秋 齐蕴光 周 晓 张 磊 ， ， ， ，
ｖ ｌ ｃｔ ｓｐ ｅ ｉ ｔｄ ｂ ｈ ｈ ｏ ｅ ｉａ ｄ ｌ ｈ ｘ ｅ ｉ ｎ ｅ ｕ ｔ ｓ ｏ ｔ ａ ｈ ｈ ｏ ｅｉ ａ ｍｏ ｅ ｎ ｈ ｘ ｅ ｉ ｎ ａ ｅｏ ｉ ｉ ｒ ｄ ｃｅ ｙ ｔ ｅ ｔ ｅ ｒ ｔ ｌ ｙ ｃ ｍｏ ｅ Ｔ ｅｅ ｐ ｒ ｍｅ ｔ ｓ ｌｓ ｈ ｗ ｔ ｅ ｔ ｅ ｒ ｔ ｌ ｒ ｈ ｔ ｃ ｄ ｌａ ｄ ｔ ｅ ｅ ｐ ｒｍｅ ｔ ｌ
制 的 实 验 台架 上 进 行 测 试 ， 阻 尼 力一 位 移 ， 尼 力 一 电流 ， 尼 力 一 速 度 之 间 的 关 系 进 行 研 究 ， 给 定 的速 度 用理 论 对 阻 阻 在 模 型 对 Ｍ Ｒ Ｄ 的 阻 尼 力 进 行 预 测 。实 验 结 果 表 明 ， 论 模 型 与 实 验 数 据 相 吻 合 ， 尼 力 可 调 倍 数 达 到 ３５ 。 Ｆ 理 阻 倍
（ ｐ ｒ ｎ ｆ ｅｈ ｉａＳ ｐ ｏｔ ｎ ｉｅｒ ｇ Ａｃｄ ｍｙｏＡｒ ｒｄ ｏｃ ｎ ｉｅｒ ｇ Ｂ ｉｎ ０ ０ ２ Ｃ ｉａ １ Ｄｅａｔ ｔ ｃｎｃｌ ｕｐ ｒＥ ｇｎ ｅｉ ． ａ ｅ ｆ ｍｏｅ ｒ Ｅ ｇｎｅｉ ， ｅ ｉ １０ ７ ， ｈｎ ； ｍｅ ｏ Ｔ ｎ Ｆ ｅ ｎ ｊｇ ２Ｄｅａ ｍｅｔ ｆ ｃ ａｉ ｌ ｎ ｉｅｒ ｇ Ａ ａ ｅ ｆ ｍｏｅ ｏｃ ｎ ｉｅｒ ｇ Ｂｅ ｉｇ １ ０ ７ ， ｈｎ ） ｐｒ ｎ ｏ Ｍｅｈ ｎ ａ Ｅ ｇｎ ｅｉ ， ｃｄ ｍｙｏ Ａｒ ｒｄＦ ｒｅＥ ｇｎｅｉ ， ｉｎ ０ ０ ２ Ｃ ｉａ ｔ ｃ ｎ ｎ ｊ
汽车磁流变减振器设计原理与实验测试
+
2 G m2
+
1 G m4
+
2 G m5
由于不考虑磁路的漏磁, 由磁路的安培环路
定理, 磁路的磁通
=
G m1
1 +
Gm3 +
NI
2 G m2
+
1 G m4
+
2 G m5
式中, N 为线圈的匝数。
( 14)
由 = B l ( R4 + R 3) 得出阻尼通道的磁感 应强度
B=
G m1
1 +
G m3
T r ansactions, 1991, 34: 321～326 [ 3] Xu W H, F u K . A n Intelligent Diag nostic System
for Recipr ocating M achine . I n: SU N Zeng qi, Zuraw ski R. P ro ceeding s of IEEE International Co nference o n Intelligent P ro cessing Sy st ems. Beijing : IEEE Publisher , 1997: 1520～1522 [ 4] P aw lak Z. Roug h sets. International Jo ur nal o f Infor matio n and Co mputer Science, 1982, 11: 341～ 35 6 [ 5] hr n A , K omo r ow ski J. Ro setta - a Ro ug h Set T o olkit for A na ly sis o f Data. In: W ang P P . P ro ceedings of the T hir d Inter natio na l Joint Confer ence on Infor matio n Sciences, D ur ham, N C, U SA : Elsev ier pr ess, 1997: 403～407
单出杆汽车磁流变减振器设计与试验
农 业 机 械 学 报
第 40 卷 第 3 期
单出杆汽车磁流变减振器设计与试验 3
陈杰平1 ,2 陈无畏1 祝 辉1 朱茂飞1
( 11 合肥工业大学机械与汽车工程学院 , 合肥 230009 ; 21 安徽科技学院工学院 , 凤阳 233100)
【摘要】 在分析磁流变减振器工作模式基础上 ,结合汽车减振器的工作要求 ,分别完成了混合模式和流动模 式磁流变减振器的结构设计 ,建立了两种模式下的数学模型并进行了相关的仿真研究 ,设计出了产品并进行了试 验研究 。比较分析发现 ,二者阻尼力在低速时差异不大 ,但是在高速时差异较大 。从工程实现和控制角度看 ,混合 工作模式可以减少阻尼孔的堵塞并具有较大的可控倍数 , 其性能要明显优于流动模式减振器 。通过试验证明 , 建 立的模型 、 提出的设计思路和方法符合工程要求 。 关键词 : 汽车 磁流变液 减振器 设计 试验 中图分类号 : U463133 + 511 ; O36113 文献标识码 : A
π η( D 2 - d 2 ) 2 l 3
4 Dh
3
+
π η Dl
h
v+ ( 2)
πl ( D 2 - d 2 ) 2 +πDl τ y sgn ( v ) 4h 令
h 4 Dh 2 2 πl ( D - d ) 2 S = +πDl 4h τ F = Ce v + S y sgn ( v ) Ce =
468 mm , 最 短 334 mm , 最 大 行 程 134 mm ; 外 径 45 mm ; 前减振器阻尼系数 1 570 N ・ s/ m ; 后减振器
图2 磁流变减振器原理图
Fig. 2 Principle of MRD
车磁流变减振器阻尼特性分析与测试
（l4）
54
机
械
工
程
学
报
第 37 卷第 5 期
由流体力学连续性原理知， 流经阻尼通道的磁 得下列方程 流变液等于活塞所占的体积 V ， gV1 + gV2 + gV3 = A1 0 式中 g V1 = cr ! 2!ru（ r）
R1 r2 r1 1 r1
动的状态中， 更多的磁流变液发生剪切。
（15）
2001 年 5 月
廖昌荣等： 基于混合模式的汽车磁流 Nhomakorabea减振器阻尼特性分析与测试
55
力的大小可通过引入电流的大小来调节。 采用的分析方法是可行的， 对开发汽车磁流 （3） 变减振器具有一定的理论指导意义。
为了简化， 本文不计惯性力的作用， 并设在同一 阻尼通道内压力 p 沿轴向 z 是线性变化的， 则式 （1） 简化为下列控制方程 d " + " = "p dr r l — —阻尼通道的长度 l— （2）
!
重庆市院士基金资助项目 （ NO： 。 20000921 收 到 初 稿， 98562 ） 20001126 收到修改稿
场来控制磁流变液在阻尼通道中的流动， 从而对减 振器的阻尼力实现控制。
图1
混合工作模式的磁流变减振器工作原理
1. 活塞杆 4. 线圈 2. 阻尼通道 5. 磁流变液 3. 活塞 6. 工作缸
［2］ 由力平衡方程可得到下列控制方程
!u ! " " !p ! !l + !r + r = !z 式中 u — — —磁流变液的流动速度 — —磁流变液的切应力 "— — —径向坐标 r— — —轴向坐标 z— — —活塞运动引起的压力 p— — —磁流变液的密度 !—
磁流变液减振器结构设计及仿真结果分析
磁流变液减振器结构设计及仿真结果分析由于结构设计和磁路仿真是一个相互优化的过程，首先通过理论确定基本参数，然后通过磁路仿真设计磁路，通过修改设计参数来优化磁路，最终确定具体尺寸。
基本结构如图1所示。
一、基本结构设计图1 减振器的基本结构(1) 磁流变液减振器阻尼力：根据宾汉姆模型，考虑到压力补偿00203123sgn()4p g gp p y F PA P A F F P A LQ L d A A v P Dh h ητπηππτ=∆+=++=++ 当活塞拉伸时，活塞有效作用面积应为()224p D d A π-=，当活塞压缩时，活塞的有效作用面积为24p D A π=。
p Q A v =为流速，,D d 分别为活塞杆外径内(2) 已确定的尺寸：根据最大阻力和缸内的最大强度近似估计工作缸的直径:由公式1D = 取减振器拉伸行程的最大卸荷力max 2500F N =，缸内最大容许压力[]4P MPa =，0.3λ取，得出1=30D ，由此得d=9，若取d=12.4，反算max =2344N F ，仍然满足要求。
工作缸内径130D =，活塞头直径D=28，活塞杆直径d=12.4；工作间隙h=1(3)有效长度： 我国公路路面B, C 及路面占的比重大，建立普通减振器仿真模型，可知减振器的速度一般在O.15m/s 以下，所以根据减振器实验结果，设在O.15m/s,I=OA 时，压缩阻尼力为360N()222203336044L D d d F v p Dh πηπ-=+=零场粘度η=0.8，气体压力02p MPa =,v=0.15m/s由此得出有效长度30L =(4)线圈匝数：当工作电流为2A 时，最大可调阻尼力()22max 3360234436019844y L D d F F N h τπτ-==-=-=44.5y k P a τ=由MRF-J01磁流变液y B τ-曲线最小二乘法拟合得：140y B τ=由于活塞、缸筒等材料的磁导率要比磁流变液高出许多，相对气隙的磁阻来说很小，可以忽略。
汽车单筒充气磁流变减振器特性的试验研究
汽车单筒充气磁流变减振器特性的试验研究汽车单筒充气磁流变减振器是一种新型的减震装置，具有性能稳定、动态性能良好等特点。
为了更好地理解该装置的特性，本文通过实验研究的方式，探究了其在不同充气压力和磁场强度下的特性。
首先，我们使用了一台测试用的单筒充气磁流变减震器测试台，该测试台能够模拟车辆行驶中的路面不平坦情况，通过测量减震器的行程、力-速度曲线等指标，观察减震器的响应。
实验中，我们采用了不同的充气压力和磁场强度进行测试。
首先在没有充气和磁场作用的情况下，测量了减震器的基本参数。
随后，我们调整充气压力和磁场强度，观察其对减振器特性的影响。
实验结果表明，单筒充气磁流变减震器具有一定的压力敏感性。
当充气压力逐渐增加时，减震器的阻尼系数也相应增大，但是在一定范围内，过高的充气压力反而会导致减震器的性能下降，因为太高的压力会导致减震器内部气压不稳定。
因此，只有选取合适的气压范围，才能取得最佳的减震效果。
同样的，当磁场强度增加时，减震器的阻尼系数也会随之增大。
但是，过高的磁场强度会导致减振器的响应时间变长，影响减震效果。
因此，磁场强度的选择也需要合理。
此外，在测试中还发现了单筒充气磁流变减震器具有较好的稳定性和动态性能。
它的阻尼特性与车速呈正相关，且具有良好的响应速度和可控性。
综上所述，单筒充气磁流变减震器作为一种新型的车用减震装置，具有明显的优势。
其特性的研究与实验能够帮助我们更好地理解其工作原理，从而为其在汽车工程中的应用提供参考。
未来，我们将继续深化其性能研究，不断优化其技术参数和应用，为汽车行业提供更好的服务。
除了在实验室中进行特性研究外，单筒充气磁流变减震器的实际应用也十分值得关注。
在汽车工程中，减震装置是很重要的安全配件之一。
它能够吸收和分散车辆行驶中的震动、颠簸和冲击，保护车辆和乘客，提高行驶稳定性和舒适性。
而单筒充气磁流变减震器作为一种新型的减震装置，其特性和优势也在逐渐得到广泛认可和应用。
某型汽车磁流变减振器的分析与设计的开题报告
某型汽车磁流变减振器的分析与设计的开题报告一、选题背景和意义磁流变技术是液压与电子技术的交叉应用，其具有结构简单、响应速度快、控制精度高等特点，因此在工业、军事和民用领域得到了广泛的应用。
汽车磁流变减振器是一种利用磁流变油的特性控制减振效果的装置。
在汽车行驶过程中，路面震动会通过车轮传递到汽车车身，影响到车辆的操控性能和舒适性。
传统的汽车减振器是基于液压原理设计的，其具有稳定可靠的特点，但其减振效果不够理想，特别是在高速行驶时，难以有效地减少车身的震动。
而磁流变减振器则可以根据车速和路面情况实时调节减振阻尼，从而提高汽车行驶的舒适性和操控性能。
因此，对汽车磁流变减振器进行分析与设计具有重要的意义，可以探究磁流变技术在汽车领域中的应用，同时也可以提高汽车的行驶性能和舒适性。
二、研究内容和目标本研究的内容主要包括以下方面：1. 磁流变减振器的工作原理和特点的分析与研究。
2. 磁流变油的特性以及如何控制减振效果的研究。
3. 磁流变减振器的结构设计和数学模型的建立。
4. 基于数学模型的磁流变减振器参数优化设计和实验验证。
本研究的目标是：1. 深入了解磁流变减振器的工作原理和特点，掌握磁流变技术在汽车减振器中的应用。
2. 对磁流变油的特性进行研究，并提出一种有效控制减振效果的方法。
3. 建立磁流变减振器的结构设计和数学模型，为后续的参数优化设计提供基础。
4. 通过优化设计和实验验证，得出一种性能稳定、实用性强的磁流变减振器。
三、研究方法和步骤本研究将采用以下方法和步骤：1. 研究文献资料，深入了解磁流变技术以及磁流变减振器的工作原理和应用现状。
2. 分析磁流变油的特性，以及根据路面情况和车速等因素来控制减振效果的方法。
3. 建立磁流变减振器的结构设计和数学模型，并进行仿真分析，为后续的参数优化设计提供依据。
4. 基于数学模型的磁流变减振器参数优化设计，包括控制模型、减振模型等等。
5. 进行实验验证，得出一种性能稳定、实用性强的磁流变减振器。
基于起落架磁流变减震器的实验建模与控制策略研究
式（ 中， ３ Ａ 为活塞受到压力的有效面积 ，为活塞 ） ｖ 与缸体 的相对 流速 ， 为活塞 的直径 ， 上 ） Ｌ为活塞的长 度 ， 为工作间隙 ， ｈ 叩为流体的动力粘度 ， ｙ 为屈服应 力。 其中 和 ７与磁流变液本身和所加磁场的磁感应 ７
强度 有关 。
１ ． 阻尼 特 性 实验 ２
Ｌ ｆ
ｒ ｔ Ｄｈ
＋ｎｒ． —Ｄ Ｌ— ｆ ｖ
ｈ ｊ
间 隙 式 阻 尼活 塞 缸 体
以解 决 这个 问题 ， 由于 主动 控 制结 构 复 杂 ， 使 用 但 其
将大大降低 了飞机可靠性［ 同时增加飞机 的维修成 ２ １ ，
本。相对于被动控制和主动控制 ， 基于磁流变减震器 的半主动控制具有参数可调 ， 失效时仍可充 当被动控 制件使用等诸多优点 ， 因而其在飞机起落架减震 系统 上有 很广 阔 的应用前 景 。 １ 多环槽 式磁 流变 减震 器
板产生阻尼力 Ｆ， ｎ 又像剪切式磁流变减震器内部的磁 流 变 液那 样 受 到 两极 板相 对 运 动 时 产生 的剪 切 作用 而产 生 阻尼力 。其 中 Ｆ 的计 算公式 为 ： ，
器在车辆悬架 、 高层建筑物防震 、 风激励 下悬索 的振 动控 制等 方 面得 以应 用 。 起落架减震器是起落架的重要组成部分 ， 其主要 作用是吸收飞机着陆和滑跑时的撞击能量。 传统的起
６ ０
液 压 与 气动
２０ ０ ８年第 １ 期 Ｏ
基于起落架磁 流变减震器 的实验建模 与控 制策略研 究
祝世兴 ， 白 玉
Ｓｔ ｕｄｙｏ ｐｅｒ ｍｅ ａ ｏｄｅ ｉ ｎｄ Ｃｏ ｒ ｌｉ ｔ ａ ｅ ｙｏ ｆ Ｅｘ ｉ ｎｔ ｌ Ｍ ｌｎｇａ ｎｔ ｏ ｌｎｇＳ ｒ ｔ ｇ ｎ Ｌａ ｎｄｉ ｎｇＧｅａ ’ ａｇ ｔ ｒ ｏ ｏ ｉ ａ ｍｐｅｒ ｒｓＭ ｎｅ ｏ ｈｅ ｌ ｇ ｃ ｌ Ｄａ
馈能型汽车内置永磁体磁流变减振器的设计及试验
ｓｏｒｂｅｒ ｆｕｒｔｈｅｒ ｖｅｒｉｆｉｅｓ ｔｈａｔ ｔｈｉｓ ｄｅｓｉｇｎ ｃａｎ ｗｏｒｋ ｎｏｒｍａｌｌｙ ｕｎｄｅｒ ｔｈｅ ｉｎｄｅｐｅｎｄｅｎｔ ｗｏｒｋｉｎｇ ｍｏｄｅ ｏｆ ｔｈｅ ｐｅｒｍａｎｅｎｔ ｍａｇｎｅｔꎬ
ｗｈｉｃｈ ａｌｌｅｖｉａｔｅｓꎬ ｔｏ ａ ｃｅｒｔａｉｎ ｅｘｔｅｎｔꎬ ｔｈｅ ｓａｆｅｔｙ ｆａｉｌｕｒｅ ｏｆ ｔｈｅ ｓｈｏｃｋ ａｂｓｏｒｂｅｒ ａｎｄ ｔｈｅ ｓｔａｔｉｃ ｓｅｄｉｍｅｎｔａｔｉｏｎ ｏｆ ｍａｇｎｅｔｏ￣
文献标志码: Ａ 文章编号: １６７１￣３０７９(２０１９)０６￣００９６￣０９
Ａ Ｄｅｓｉｇｎ ｏｆ Ｍａｇｎｅｔｏｒｈｅｏｌｏｇｉｃａｌ Ｖｉｂｒａｔｉｏｎ Ｄａｍｐｅｒ ｗｉｔｈ Ｂｕｉｌｔ￣Ｉｎ Ｐｅｒｍａｎｅｎｔ Ｍａｇｎｅｔ ｆｏｒ
Ｅｎｅｒｇｙ Ｒｅｇｅｎｅｒａｔｉｖｅ Ａｕｔｏｍｏｂｉｌｅ ａｎｄ Ｉｔｓ Ｔｅｓｔ
分为被动悬架、 半主动悬架和主动悬架 ３ 种. [１] 而磁流变半主动悬架因其具有响应速度快、 能耗少等
优点而成为汽车悬架研究领域的热点问题之一ꎬ 具有良好的应用前景. [２] 但磁流变减振器存在着故障
安全和磁流变液静置沉降等问题. [３] 因此ꎬ 很多学者提出在磁流变减振器中加入永磁体ꎬ 设计新型内
汪博士ꎬ 胡红生ꎬ 李 宁
Hale Waihona Puke ( 嘉兴学院 机电工程学院ꎬ 浙江嘉兴 ３１４００１)
摘 要: 磁流变半主动悬架因其具有响应速度快、 能耗少等优点而成为汽车研究领域的热点问题之一.
针对传统磁流变减振器存在故障安全和磁流变液静置沉降等问题ꎬ 基于磁流变液基本特性ꎬ 设计了一种馈能
型汽车内置永磁体式磁流变减振器ꎬ 进行了减振器力学计算与有限元仿真分析. 并通过减振器示功试验验证
汽车磁流变减振器设计原理与实验测试
一
下 十
十
十
由于不 考 虑 磁路 的 漏 磁 ， 由磁 路 的安 培 环路 定理 ， 磁路 的磁通
Ｎ Ｉ
ｒ ｒ 尺一 （） ） 一 ２ ； ２ｎ ］ 一 云 一 ｒ Ｒ Ｉ云卜 —－ ｎ ） 。 （
“ （ ｌ 三ｒ≤ ２ ２ｒ ≤ 三ｒ ）一 “ （ １ Ｉｒ ）一 “ （２ ３ｒ ）
（ ７ ）
（） ８
一
式 中， 为线 圈的匝数 。 Ⅳ
（一 ｒ 尺一ｒ（ ） ｒ ２ ； ２ｎ ］ ） 一 ｇ意 ＋ ｌ ｒ Ｒ＿２ 意］ — ｚ ｒ （） Ｉ ｎ
模 式 和 剪 切 模 式 【 进 行 设 计 的 。流 动 模 式 见 图 １ ］
尼 通道 内压 力 Ｐ沿轴 向 是线 性 变化 的 ， 式 （ ） 则 １ 简 化 为
害 手一ｌ 十 一 ＋ 了一
２ 磁 流 变 减 振 器 设 计
２ １ 阻尼 力 的计 算 方 法 ．
（ ２ ）
在 两 相 对 运 动 的极 板 之 间充 满 磁 流 变 体 ， 加 磁 外 场 经 过极 板垂 直作 用 于 两 极 板 之 间 的 磁 流 变 体 ， 使 磁 流变 体 的 流动 性 能 发 生 变 化 ， 而 使 推 动 极 从
板运 动 的 活塞 所 受 阻力 发 生 变 化 ， 到 外 加 磁 场 达
区域 ２
“（ ｌ ｒ≤ ｒ ）一 ｆ ｒ≤ ２
式中， ｃ为常 数 。
为了简 化 ， 计惯 性 力 的作 用 ， 设 在 同一阻 不 并
・１３ ２ ・ ９
区域 ３
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汽车磁 流变减振器设 计原理 与实验 测试—— 廖 昌荣 余 淼 陈伟 民等
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１ ８
１２ 试 验 结 果 ．
液 压 与 气动
２ １ 第 １期 ０ ０年 ∥ 量 １． 童 １： 重 慧｝ ÷ 禹 二： 量 ： ８
～
． ．
本文 测得 了磁 流变减 振器在 不 同电流下 的示功 图
和速 度特性 曲线 。限于篇 幅 ， 仅列 出 ０Ａ、． ０４Ａ及 １Ａ
记 录 每种 速度下 单 一 试 验周 期 内 的 ２０组 数 据 ， 变 ０ 改
通 电电流 （ ０ ２Ａ、． ０ ６Ａ、 ． １Ａ） 重 复 ０Ａ、 ． ０ ４Ａ、 ． ０ ８Ａ、 ，
此 过程 ， 出此参 数 下 的示 功 图 和速 度 特 性 。按 上 述 得 方 法对 减振 器进 行加 振 ， 试件 往复 ３～５次 以 内记 录 在 示 功 图 。试 验工 作 流程如 图 １ 示 。 所
和不 断变化 的行 驶工 况 ， 而智 能 悬 架 系 统 能够 根 据 路 面情况 和车 辆运 行状 态 的变 化 实 时调 节 运 动 特 性 ， 既 能保证 车辆 的操 纵稳 定 性 ， 能 使 车 辆 的平 顺 性 达 到 又 最佳状 态 ， 因而成 为 车 辆 发 展 的必 然 趋 势 。近 来 基 于 磁 流变 液减 振器 的半 主 动 悬 架 系统 受 到 了广 泛 关 注 ， 磁 流变 减振 器具有 阻 尼 连 续 可控 的特 点 ， 过 调 整 车 通 辆 左右 两侧 阻尼来 减小 两侧 车 轮与地 面正 压力 之 间 的 差别 ， 同时也 减小 侧倾 角 。这 就 提 高 了 车辆 的侧 倾 稳 定 性 ， 加 了平顺性 ， 小 了车辆 在极 限工 况下 发 生侧 增 减
分
动 减振器 进行 测试 以研 究其 示 功 图与 速 度 特性 ； 样 这
不 用搭建 与减 振 系统 相关 的设 备 ， 不需 建 立 与 整 体 系
图 １ 减振 器 试 验 台 工 作 流 程 图
统 相关 的数学 模 型 ， 测 试 分 析半 主动 悬 架 系 统 的 基 仅
本 特性 ， 简单 易行 。
器进行 试 验 ， 出 了试件 的 系列 示功 图和速 度特 性 曲线 ； 得 分析 了电流 变化 、 活
塞速度 对试 验样 品的 外特性 的 影响 。建 立 了磁 流 变减振 器插 值模 型 进行 仿 真 并 与试 验 曲线 对 比， 结果 显 示
１ １ 试验 过程 ．
收 稿 日期 ：０９０ －３ ２ ０ －７０
作者简介 ： 于志新 （９ ５ ） 男 ， １７ 一 ， 吉林梅河 口人 ， 讲师 ， 士研 博 究生 ， 主要从事汽车动态仿真与控制科研工 作和机械设计 方 向 的教学工作 。
试验 参 照 Ｑ ／ ４ —９ ９ 汽 车筒 式 减 振 器 台 架 Ｃ Ｔ５５１９ 《 试验 方法 》２与 德 国大 众公 司 减 振 器试 验 标 准 Ｐ —－ ［ ３ Ｖ Ｐ
吻合度 较 高。说 明所 建的磁 流 变减振 器模 型 非常 准确 ， 以应 用于磁 流 变减振 器 的仿 真研 究 。 可
关键 词 ： 流 变减振 器 ； 功 图 ； 度 特性 曲 线 ； 磁 示 速 插值 模 型
中 图分类 号 ： ４ ３ ３ 文献 标识 码 ： 文章 编号 ：０ ０４ ５ （０ ０ Ｏ － １ － Ｕ ６． Ｂ １０ －８ ８ ２ １ ） １ ０ ７０ ０ ４
度 为 Ｖ＝！ ！ 一
Ｕ
×１ 一 ＝０ ５ （ ／ ）。调节 试验 台 ０ ．２ ｍ ｓ
与减振 器行 程 中点 一致 ， 变 试 验 工 况取 得 ５组 不 同 改 的最 大活 塞速度 ： ．５ 、 ．３０ ２ 、． ９及 ０ ５ ／ ， ０ ０ ２ ０ １ 、． ６ ０ ３ ．２ ｍ ｓ
Ｍ ａ ｎ ｔ ．ｈ ｏ ｏ ｉ ａ ｌ ｉ ｓ Ｄａ ｅ ｓ ｇ ｅ ｏ ｒ ｅ ｌｇ ｃ ｌ Ｆ ｕ ｄ ｍｐ ｒ
ＹＵ ｉｘｎ Ｚｈ － ｉ ，ＺＯＮＧ ａ —ｕ Ｃｈ ｎｇ ｆ ，Ｗ ＡＮＧ ｉ ｇ ｌ ｎ ｌｎ —ｏ ｇ
（１长春工业 大学 机 电工程学 院，吉林 长春 ．
１０ １ ； ． ３ ０ ２ ２ 吉林大学 汽车动态模 拟国家重点实验室 ， 吉林 长春
２１ ０ ０年 第 １期
液 压 与 气动
１ ７
汽 车 磁 流 变 减 振 器 的 试 验 建 模 及 验 证
于 志 新 ，宗 长 富 王 灵龙 。
Ｅｘ ｅｉ ｎａ ｄ ｌｎ ｎ ｒｆ ａｉｎ ｏ ｔｍｏｉｅ ｐ ｒｍｅ ｔｌＭｏ ｅｉｇ ａ ｄ Ｖｅ ｉ ｃ ｔ ｆＡｕｏ ｔ ｉ ｏ ｖ
翻的可 能 … 。本 文 对 磁 流 变 减 振 器 进 行 了相 应 的 试 验 建模 的研 究 。
１ 减振 器 的试验
试 验 过程采 用单 动方 式 ， 并保 证 下列 参 数 ： 行程 ｓ 为 １０±１ｍｍ； 件频 率 ｎ为 （０ ４ ） ｍｉ； 大速 ０ 试 １０－２ ￣／ ｎ 最 －
引 言
４ ２３和 Ｔ — Ｗ２ ５进行 。整 个 试 验 以编 制 好 的试 验 １． ＬＶ ９ 工况并 通 过 Ｍ ｓ ＦｅＴ ｓ Ｇ １ ｌ ｅｔ Ｔ数字控 制 器进行 控制 。 ｘ
汽车悬 架性 能 的优劣 直接 决定 了汽 车 的操 纵 稳定
性和平 顺性 。传 统被 动悬架 无 法适应 复 杂 的道 路 激励
半 主动悬 架 系统 的研究 存在 数学模 型复杂 和将 其
藕 合于 系统进 行控 制策 略研 究 的问题 。解 决方 法是 对 其 进行试 验 建模 ， 而试 验是试 验 建模 的前 提 。 本 文应用 美 国 ＭＴ （ ｃ ａ ｉ ｌ ｅｔ ｇ＆ Ｓｍｕａ Ｓ Ｍｅｈ ｎｃ ｓ ｎ ａＴ ｉ ｉ ｌ — ｔ ｎ 系统 公 司的 Ｍ Ｓ ５ ｉ ） ｏ Ｔ ８ ０减振 器 试验 台 （ １ 对 半 主 图 ）