高速公路交通事故紧急救援管辖分区研究
深圳关内外交通拥堵探究与治理
承诺书我们仔细阅读了《全国大学生数学建模竞赛章程》和《全国大学生数学建模竞赛参赛规则》（以下简称为“竞赛章程和参赛规则”，可从全国大学生数学建模竞赛网站下载）。
我们完全明白，在竞赛开始后参赛队员不能以任何方式（包括电话、电子邮件、网上咨询等）与队外的任何人（包括指导教师）研究、讨论与赛题有关的问题。
我们知道，抄袭别人的成果是违反竞赛章程和参赛规则的，如果引用别人的成果或其他公开的资料（包括网上查到的资料），必须按照规定的参考文献的表述方式在正文引用处和参考文献中明确列出。
我们郑重承诺，严格遵守竞赛章程和参赛规则，以保证竞赛的公正、公平性。
如有违反竞赛章程和参赛规则的行为，我们将受到严肃处理。
我们授权全国大学生数学建模竞赛组委会，可将我们的论文以任何形式进行公开展示（包括进行网上公示，在书籍、期刊和其他媒体进行正式或非正式发表等）。
我们参赛选择的题号是（从A/B/C/D中选择一项填写）：我们的参赛报名号为（如果赛区设置报名号的话）：所属学校（请填写完整的全名）：参赛队员(打印并签名) ：1.2.3.指导教师或指导教师组负责人(打印并签名)：（论文纸质版与电子版中的以上信息必须一致，只是电子版中无需签名。
以上内容请仔细核对，提交后将不再允许做任何修改。
如填写错误，论文可能被取消评奖资格。
）日期：年月日赛区评阅编号（由赛区组委会评阅前进行编号）：编号专用页赛区评阅编号（由赛区组委会评阅前进行编号）：赛区评阅记录（可供赛区评阅时使用）：评阅人评分备注全国统一编号（由赛区组委会送交全国前编号）：全国评阅编号（由全国组委会评阅前进行编号）：深圳关内外交通拥堵探究与治理摘要现实生活中，城市道路交通拥堵是城市发展中面临的一个严峻问题，建立与交通拥堵有关的数学模型，分析交通拥堵的原因，才能制定和实施有针对性的对策。
针对问题1我们采用交通拥堵模型，判断交通拥堵的三个影响因素平均行程速度、平均行程延误和道路饱和度，然后采用模糊数学模型求解。
公路边坡生态防护设计方法研究
文章编号:1671-2579(2007)05-0037-04公路边坡生态防护设计方法研究周保钢1,赵艳纳2,李欣鹤1(1.南阳市宛坪高速公路有限公司,河南南阳 473000;2.长安大学) 摘 要:随着公路交通事业的迅猛发展,公路与生态系统的协调发展问题越来越受到关注。
该文首先指明传统边坡防护的不足之处,随后对边坡生态防护技术的原则、方法及程序进行了系统分析,并对公路边坡生态防护提出具有现实性和针对性的措施。
关键词:公路边坡;生态防护;设计收稿日期:2007-06-30作者简介:周保钢,男,大学本科.1 前言自20世纪80、90年代以来,我国的公路交通事业取得了举世瞩目的成就,公路建设无论里程还是等级都有了前所未有的突破。
公路建设早已成为我国基础设施建设的热点,而且在今后相当长的一段时间里仍旧是我国交通发展战略的重点。
然而公路建设在带动国民经济快速增长的同时,也不可避免地加剧了对路域生态系统的破坏,使道路周边地区的生态环境发生恶化,极大地影响了沿线地区的环境质量,不利于我国公路建设与生态环境的协调持续发展。
公路建设对生态环境的主要影响如图1所示。
为了降低公路建设对生态环境造成的破坏,国家图1 公路建设对生态环境的影响有关部门已经对公路建设边坡采取了一定的防护措施,主要包括工程防护措施和植被防护措施,但传统的工程防护存在明显的不足之处,植被防护措施也没有按自然生态规律进行科学的生态恢复,都有其自身的弱点和消极面,且没有把生态保护措施贯穿到整个公路工程建设过程当中,故对生态环境恢复和重建所起的作用有限。
要保证公路建设与生态环境建设的可持续发展,把公路建设中对生态环境造成的影响降到最低程度,就要变单一的公路建设工程为复合的公路生态建设工程。
因此,对公路边坡生态防护进行研究和探讨,摸索出一套符合自然规律的边坡生态防护技术非常必要。
2 传统边坡防护技术存在的问题2.1 工程防护存在的不足目前常用的工程防护措施主要有护面墙 护坡 喷浆防护 压浆锚注等工程加固措施,对减轻坡面修建初期的不稳定性和侵蚀方面作用显著,保证了公路建设早期运营安全。
阳泉市人民政府办公厅关于印发阳泉市道路交通安全应急预案的通知
阳泉市人民政府办公厅关于印发阳泉市道路交通安全应急预案的通知文章属性•【制定机关】阳泉市人民政府办公厅•【公布日期】2016.08.15•【字号】阳政办发〔2016〕104号•【施行日期】2016.08.15•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】道路交通管理正文阳泉市人民政府办公厅关于印发阳泉市道路交通安全应急预案的通知阳政办发〔2016〕104号各县（区）人民政府，市直各单位，省属以上企业：《阳泉市道路交通安全应急预案》已经市人民政府同意，现印发给你们，请认真遵照执行。
阳泉市人民政府办公厅2016年8月15日阳泉市道路交通安全应急预案1 总则1.1 编制目的为建立健全全市道路交通安全应急机制，有序开展道路交通安全突发事件应急处置，减少人员伤亡和财产损失，编制本预案。
1.2 编制依据依据《中华人民共和国突发事件应对法》、《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国公路法》、《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》、《中华人民共和国危险化学品安全管理条例》、《山西省安全生产条例》《山西省突发事件应对条例》、《山西省突发公共事件总体应急预案》、《山西省道路交通安全应急预案》、《山西省实施〈中华人民共和国道路交通安全法〉办法》、《阳泉市突发事件总体应急预案》等相关法律法规。
1.3 工作原则以人为本，安全第一；统一指挥，综合协调；分级负责，属地为主。
1.4 适用范围本预案适用于全市行政区域内因极端恶劣天气等自然灾害、道路通行条件缺失、道路交通事故、危险化学品运输车辆发生危险等严重影响道路交通安全、畅通的事件发生时的应急处置。
2 指挥体系及职责阳泉市道路交通安全应急指挥体系由市、县（区）二级道路交通安全应急指挥部组成，并对接省道路交通安全指挥部服务指挥领导。
2.1 阳泉市道路交通安全应急指挥部阳泉市道路交通安全应急指挥部（以下简称“市指挥部”）总指挥由市人民政府分管道路交通安全的副市长担任，副总指挥由市公安局局长（或常务副局长）、协助分管副市长工作的副秘书长担任。
工程安全培训的高速公路施工与交通安全
安全事故原因分析
设备故障
施工设备出现故障或老化，可能 导致安全事故。
操作失误
施工人员操作不规范或失误，可能 引发安全事故。
安全管理不到位
安全管理制度不健全，安全培训和 检查不到位，可能导致安全事故。
安全事故预防措施
定期检查设备
对施工设备进行定期检查和维护 ，确保设备正常运转。
规范操作
加强施工人员操作培训，确保操 作规范，避免因操作失误引发安
全事故。
完善安全管理制度
建立健全的安全管理制度，强化 安全责任制，提高安全管理水平
。
安全事故应急处理
制定应急预案
针对可能发生的安全事故，制定应急预案，明确 应急处理流程和责任人。
配备应急物资
配备必要的应急物资，确保在事故发生时能够及 时处理。
定期演练
定期组织应急演练，提高应急处理能力，确保在 紧急情况下能够迅速、有效地应对。
04
案例分析
典型高速公路施工安全事故案例
事故案例一
某高速公路施工单位在进行桥梁施工时，由于支架垮塌导致施工 人员坠落身亡。
事故案例二
某高速公路施工单位在进行隧道施工时，发生瓦斯爆炸事故，造成 多名工人死亡。
事故案例三
某高速公路施工单位在进行路面铺设时，由于操作不当导致沥青烫 伤工人。
典型高速公路交通安全事故案例
交通安全设施与标志
规范设置交通标志
交通标志应该设置在明显的位置，并 且要符合国家标准，以便驾驶员能够 及时识别。
保持路面良好状态
配备安全设施
高速公路上应该配备安全设施，如护 栏、减速带、反光镜等，以提高行车 安全性。
高速公路的路面应该保持平整，无坑 洼和障碍物，以确保车辆行驶平稳。
广东省高速公路拥堵时空特征探析及对策研究
广东省高速公路拥堵时空特征探析及对策研究方顺;朱信山【摘要】近年来,高速公路交通拥堵问题逐步凸显,尤其是节假日等高峰通行期间,局部路段拥堵已常态化.文中利用从百度实时路况平台采集的交通路况数据,从拥堵发生频次、持续时间以及排队长度3个维度深入分析高速公路拥堵的时空特征,阐述了广东省高速公路拥堵的规律,并相应分析了高速公路拥堵产生的原因及改善措施,为全省高速公路改扩建和路网优化提供有益建议.【期刊名称】《广东交通职业技术学院学报》【年(卷),期】2018(017)004【总页数】6页(P1-5,89)【关键词】高速公路;拥堵;时空特征;改善措施【作者】方顺;朱信山【作者单位】广东省交通运输规划研究中心,广东广州510101;广东省交通运输规划研究中心,广东广州510101【正文语种】中文【中图分类】U491.265近年来，随着经济社会快速发展以及城市化建设，机动车保有量快速增长，而公路基础设施增长有限且缓慢，交通拥堵问题日益凸显，作为城际之间快速通道的高速公路拥堵情况也逐步凸显，尤其是节假日等高峰通行期间，局部路段拥堵已常态化。
路网优化和拥堵治理问题已是高速公路管理与服务中日益凸显的重要课题，深入分析高速公路拥堵的时空特征，掌握高速公路日常拥堵的规律，是有效开展路网优化和拥堵治理的关键基础性工作。
1 发展基础截至2016年底，广东省全省高速公路通车里程达到7 683 km，总规模位居全国首位，全省高速公路网密度达到4.27 km/100 km2。
2010～2016年，全省高速公路里程增加了2 834 km，增长幅度达到59%，年均增长约470 km。
在通达广度方面，全省高速公路已于2015年底通达全省所有区县，实现“县县通高速公路”，并与周边省（区）间已开通18条高速公路通道。
高速公路的建设，为提升公路交通公共服务水平，巩固和提升全省区域竞争力，促进粤东西北地区协调发展，加快推进全省城镇化和城乡一体化提供了强有力的支撑。
公路隧道的火灾特性及防灾设计探讨
路 桥 科 技
公路隧道 的火灾特性及 防灾设 计探 公路学院， 陕西 西安 ７ １ ０ ０ ６ ４ ）
摘 要： 随 着近年 来公路 隧道 火 灾的频 繁发 生 ， 其研 究 已在 国 内外普遍 引起 重视 。根 据 大量 的 火 灾工程 实例 ， 文 章针 对 火 灾造成 的危 害和产 生 的原 因等特 性进 行 了总 结和 归 纳 ， 并提 出 了火 灾的预 防原 则和 相 应 的预 防措 施 ， 研 究 结论 对 于公 路 隧 道 防 火安 全 设计 与运 营安全 管理具 有 一定 的 参考 价值 。
关键 词 ： 公路 隧道 ； 火灾； 防灾； 设 计 １ 前 言 也 应有所不 ｌ 司。
近年来 ， 我 国发生 过多起公 路隧道火 灾安全事故 ， 造成 了严 重 的人 ３ ． １ ． ５注 意设置合 理的逃生通 道 ， 应根据 逃生 和救援工 作 的需 要综 员伤亡 和财产损失 ， 随着公路隧 道的防火 安全 问题 日益突 出 ， 防火救 灾 合 考虑 。 已成为公路 隧道 防灾减灾工作 的核心 。 一般而 言 ， 隧道火灾 主要是 由车 ３ ． １ ． ６在 隧道运 营过程 中应不 断健全交 通安全 管理体 系 ， 完善 交通 辆的火灾 引起的 ， 据 资料统计 ， 车辆 的火灾 主要来源于 汽化器起 爆和 载 工 程设施 ， 加强 隧道土建结 构和机 电系统的养 护管理 ， 扎实 推进隧 道防 重汽车气 动系统起 火 ， 还有危险 物爆炸起 火 ， 以及 由车辆 冲撞 和倾覆 引 火 安全宣传 和教育工 作 。 起的火 灾等 。 ３ ． ２采取 预防措施 ２火灾 危害及 产生原 因 ３ ． ２ ． １合理 的结构设 计 ２ ． １火灾造成 的危害 公路 隧道 结构 防火设计 主要包 括逃生通 道 的设计 、 防灾排 烟分 区 由于 车辆燃料 为易燃品 ，如果 在公路 隧道这样 的一个半封 闭的空 的划 分以及 紧急停车带 的设 计等 。 间里一旦着火， 烟雾将迅速 向四周蔓延 ， 而行驶车辆和旅客也只能向两 （ １ ） 逃生通 道主要包括 横通道 和服 务通道 ， 在特 长公路隧 道的施 工 个方 向疏散 ，给行人安全 和交通带 来严重 的危害 ， 其 主要危害 表现如 期 间为 了了解地 质 情况 ， 预先处 理不 良地 质 、 超前 排水及 涌 水 ， 经常 会 下： 修建 平行导坑 ，在运营 时 ，可作为躲 避火灾 的紧急避难坑道 和管 理坑 ２ ． １ ． １对人 的危 害 道； 在 设计横 通道 时 ， 从 防灾 的角 度 出发 ， 上 下行 隧道之 间 的横 通道 间 （ １ ） 火灾温度对 人体 的影 响。在温度 小于等 于 ８ ０ ￣ （ ２ 时还 可能生存 ， 距设 计应充分 考虑隧道使 用者 的逃 生速度 和救 援 人员 的活动范 围。 温度为 ８ ０ ～ １ ８ Ｏ ｑ ｃ 时虽有 生存可能 但具有 潜在危 险 ，当温度高 于 １ ８ ０ ￣ Ｃ （ ２ ） 在进 行防灾 排烟 分 区设 计 时 ， 为 了缩 短逃 生距 离和 时间 ， 尽 量 时则无法生存 。 减少烟雾对隧道 内滞留人员的威胁 ，应使防灾排烟分区的设置与避难 （ ２ ） 火灾产生的烟雾对人体的影响。当隧道发生火灾时 ， 由于不完 设施 的设计 相适 应 。 全燃烧产生的浓烟会刺激人的鼻和咽喉， 从而导致人员呼吸困难 ， 并且 （ ３ ） 一般 隋况下 ， 紧急停 车带都会设 置在行 车道和横通道 的交叉 处 烟雾中含有很多有毒有害气体， 如二氧化碳（ ｃ ０ ０ 、 一氧化碳（ ｃ ０ ） 和氯 要扩 大断面 的地方 ， 并且在 紧急停 车带 处应设置 相应 的电光指示 标志 、 化氢 （ Ｈ Ｃ Ｉ ） 等， 最后 则会造成人 员 中毒伤 亡 。 紧急电话 、 摄像 机等 ， 并采用灯 光照 明以提 高照 明效 果等 。 （ ３ ） 含氧 量对人体 的影 响。火 灾发生 时 ， 会 消耗大量 的氧气 使含 氧 ３ ． ２ ． ２安全 的附属设施 量降低 ， 导致人 呼吸 困难而头脑晕 眩 ， 降低人 生存 概率 。 隧道结构 物和 内部装饰 等均应 选用 防火 、 阻燃 、 耐 高温 材料 ， 并 且 ２ ． １ ． ２对隧道 的危害 材 料在高温 状态下不能 有有毒气体 产生 ；电缆 应用阻燃 电缆 或耐 火 电 （ １ ） 对衬砌结构 的危害 。当在近似封 闭的隧道 里发生火 灾时 ， 里 面 缆 ， 各 类 电气线 路均应穿 管保护 ； 通风 系统应选用 光滑 的不 燃材料 如石 的温度 因为产生 的热量难 以及 时散 出而导致温度 迅速升 高 ，就会烧 坏 棉类作内衬 ； 隧道内的灯具 、 电话箱和灭火器箱体等亦应用不燃材料制 隧道 内部 的装修 以及衬砌结 构 ，导致结 构的承载力 达不 到要 求甚至 完 成 。 全丧失 ， 同时还 会破坏 隧道 内部 的防排 水系 统 ， 造成 不 同程度 的漏水 ， ３ ． ２ ． ３完 备 的监控 报警系统 影响 了隧道 的正常 运营和功 能的发挥 。 如果能在 火灾初 期就采 取相应 的防护 措施 ， 那火情 才会 尽快 得 到 （ ２ ） 对电气设 备的危害 。 火灾会 使 隧道 内的电气设 备与元器件及 线 控 制 ， 损失也 会降到最小 ， 火灾报警 系统则显得愈 加重要 。隧道火 灾 的 路损坏 ， 导致 照 明用 电失去供应 和通讯 中断 。 报警 要采用 自动和人 工报警相 结合 的方式 。 （ ３ ） 对通风 系统 的危害 。 火灾时产 生的火风 压会影 响整个通风 系统 目前 公路 隧道主 洞最 为常用 的火 灾 自动 报警 系统 有 删 三波 长火 的正常运 转 ， 导致隧 道内正 常的通风系统 发生紊乱 ， 致 使灾害扩 大 。 焰 探测器 、 线 型感温光纤 探测系统 、 光 纤光栅感 温探测 系统 。隧道 内部 ２ ＿ ２火灾 产生 的原 因 要 隔一段距 离就设置 一台紧急 电话 或手动 报警 器 ，以便 于在火灾 发生 引起 隧道 火灾 的原 因是 多种 多样 的 ， 经笔 者总 结 ， 大致如 下 ： 车 时， 报警者可以迅速将火 睛信息传送到指挥中心。 辆 由于机件 磨擦起火 、 汽化 器失 灵 、 电气 线路 短路 、 车辆 漏油 等原 因引 ３ ． ２ ． ４有 效 的应 急救援流程 发车 辆故 障 ， 从 而 引起火灾 。ｂ ． 随着行 车速度 的提高 ， 以及长 大隧道 线 当隧 道发 出火警后 ， 要及 时关 闭进 口， 严禁 车辆 驶入 隧道 ， 并 要求 路维护困难， 导致路面质量的下降， 容易造成隧道内交通事故而引发隧 火灾点下 游车辆 以正常车速有 条不紊 的驶 出隧道 ，打开发生火 灾隧道 道火 灾。ｃ ． 隧道 内的电气设备 随着 特长公 路隧道 越来越 多 的修 建而 越 的所有火灾点上风侧横通道 ， 使火灾点上风侧车辆通过横通道安全疏 来越 多 ， 这 大大 的增 大了 电气起 火 的频 率。ｄ ． 各 种车辆所 载的货物 大多 散到另一 座隧道 ，同时对下车 的人员后要 求在一个 防火区段 内进行安 包括可燃 的或易燃 的物 品 ，在行驶 时可能会 由于一些情况 发生燃烧 从 全疏散 ， 使其 安全撤离火 灾隧道 。 而引发 火灾 。ｅ ． 隧道 内道路狭 小 ， 能见度较 差 ， 情况又 较复杂 ， 比较 容易 ４结 束语 发生 车辆相撞事 故而引发 隧道火灾 。￡ 人类 吸烟 、 故 意纵火 或者恐 袭 本文 对火灾 造成 的危害 和产生 的原 因等 特性进 行 了总结 和归 纳 ， 击等人 为 因素也 会导致 隧道发生火 灾。 提 出了火灾 的预 防原则 ， 并 且从 隧道结 构设 计 、 隧 道附属 设施 、 监控 报 ３防灾设计 警系统 和应急救 援流程等 四个方面提 出 了相应 的预防措施 ，希望对 以 ３ ． １火灾预 防原则 后的隧道的防灾设计有一定的参考作用 。 参 考文献 公路 隧道 的防灾一定要 作为一项 系统工程 全面进行 ， 要 贯穿设计 、 『 １ １ 潘 屹． 公 路 隧道火 灾通风排烟 方式 的数值模 拟研 究 ， 西南 交通大 学研 施工 和运营 的全 过程 ， 具体 应遵循 以下 的设计 原则 ： ３ ． １ ． １贯彻 “ 预防 为主 、 防消结合 ” 的公 路 隧道 防火 方针 ， 注重 于人 究生学位论 文 ， ２ ０ ０ ７ （ ４ ） ． ２ ］ 曾磊 ， 王少飞， 卢辉 ． 高速公路 长 大隧道 防 火减 灾与应 急 管理叨． 地下 员的生命安 全 、 财产 的有效 保护 、 隧道 安全运 营管理等方 面 的防火安全 ｆ 空间与 工程 学报 ， ２ ０ １ ２ （ ７ ） ． 要求 。 『 ３ １ 陈运宁． 公路 隧道 防 火救 灾措 施探讨叨． 山西交通科技 ， ２ ０ ０ ７ （ １ ２ ） ． ３ ． １ ． ２加 强对隧道 结构 的防火考虑 ， 并设 置耐火材 料 。 浅谈公路 和 列车隧道 火 灾的原 因及预 防措施 ， 消 防技 术与 产品 ３ ． １ ＿ ３对隧道内部进行合理分区 ，能够在发生最不利火灾时将救 冯 江． 援、 排烟、 消防以及经济条件等因素结合起来进行合理安排。 信息， ２ ０ ０ ４ （ ８ ） ． ５ 】 王少飞， 李科 ， 邓欣． 单洞四车道大断面公��
山西省不同区域气候调研与分析
科技与创新┃Science and Technology&Innovation ·136·2017年第16期文章编号：2095－6835（2017）16－0136－03山西省不同区域气候调研与分析李强（山西省吕梁环城高速公路，山西吕梁033000）摘要：环境是影响交通工程的重要因素。
对山西省不同区域进行了划分，调研分析了不同区划内各县市的气候特征分布规律，得出了以下结论：①山西省区域划分按照土质特性、地形地貌等特征分为6个区域；②山西省年平均气温和年平均降水量大致呈现由南至北逐渐降低的趋势。
研究成果对工程设计具有一定的指导意义。
关键词：自然区划；年平均气温；年平均降水量；变化规律中图分类号：P42文献标识码：A DOI：10.15913/ki.kjycx.2017.16.136随着我省交通运输的不断发展，环境问题日益突出，尤其是气候环境问题，已严重影响到了山西省公路建设的方方面面。
白永清等[1]探讨了高速公路交通事故与气象条件的关系，钱莉等[2]分析了乌鞘岭高速公路路段多发交通事故的气象条件，王磊等[3]研究了不利气象对高速公路运营安全影响及对策，李岚等[4]开展了辽宁省高速公路不良气象条件分析及服务探讨，曹明庆[5]浅析了恶劣气象环境下公路交通安全设施设计对策。
综上所述，气候环境已成为公路交通领域不可忽略的因素。
本文从工程调研出发，探讨了山西省区域划分问题，分析了各个自然区域的气候指标变化规律，为工程设计提供参考依据。
1山西省自然区划划分根据山西省湿陷性黄土特点和山西省黄土分布区的地形、地貌、气候条件，参照《湿陷性黄土地区建筑规范》（GB 50025—2004）中的划分方案和公路自然区划，对山西省湿陷性黄土进行分区，山西省湿陷性黄土地区划分为6个区，其中，1区为汾河流域区，2区为晋东南区，3区为晋东区，4区为晋西南区，5区为晋西区，6区为晋西北区。
分区界线见图1.2不同自然区划气候特征调研与分析以山西省不同地区土体的物理力学特性为判别标准，将山西黄土划分为6个区域，对每个区域的气候情况进行调研、收集，整理了不同区域的年平均降雨量、年平均气温、年日照时数、无霜期等指标，分析了不同区域各个指标的变化规律。
秦岭天台山特长隧道洞内交通转换带设计探讨
秦岭天台山特长隧道洞内交通转换带设计探讨王万平,董自超∗,叶欣欣(中交第一公路勘察设计研究院有限公司,西安710075)采用日期:20210222第一作者:王万平(1976—㊀),男,高级工程师,主要从事隧道及地下工程设计与施工方面研究工作㊂摘㊀要:特长公路隧道因其结构较为封闭,双洞之间连通性较差,不利于事故紧急救援和隧道内车辆保通㊂结合相关研究,长为15．6km 的秦岭天台山特长隧道洞内需设置交通转换带,将其用于救援和保通㊂通过数值分析与现场试验,进一步确定交通转换带设计关键参数及交通组织方案㊂交通转换带的间距㊁长度㊁宽度和角度等参数设置可为今后类似工程实施提供借鉴㊂关键词:特长隧道;车辆保通;交通转换带;设计参数中图分类号:U452．2㊀㊀文献标识码:A㊀㊀文章编号:16729889(2021)02003804Discussion on the Design of Traffic Transfer Zone in Qinling Tiantai Mountain Extra-long TunnelWANG Wanping,DONG Zichao ∗,YE Xinxin(CCCC First Highway Consultants Co．,Ltd．,Xi an 710075,China)Abstract :The length of Tiantai Mountain Tunnel in Qinling Mountains is about 15．6km,and the left and right tunnels are ar-ranged separately.Due to the closed structure and poor connectivity between two tunnels,extra-long tunnels are not conducive to emergency rescue and traffic safety under accidents.Based on relevant research,the traffic transfer zone is set up in Tiantai Mountain Tunnel for the convenience of accident rescue and smooth traffic.By means of numerical analysis and field experiment,the key parameters and traffic organization scheme of the traffic transition zone are further determined.Research on the setting dis-tance,single length,width and angle parameters of traffic transfer zone can provide reference for similar projects in the future.Key words :extra-long tunnel;vehicle clearance;traffic transfer zone;design parameter㊀㊀公路隧道上下行方向车辆转换主要通过洞口联络道和洞内车行横洞实现㊂洞口联络道主要用于隧道养护和维修以及紧急情况时车辆转换㊂在其中一个隧道发生紧急工况时,救援车辆可通过车行横洞迂回到达事故最近地点[1]㊂结合公路隧道运营状况调研,车行横洞断面较小时无法满足交通转换需求,隧道洞口无联络通道或在特长隧道内,一旦隧道发生紧急工况,仅通过洞外联络道进行疏导,交通转换影响区段较长,会造成整个路段通行效率下降较多,运营安全风险较高㊂为保障在役公路隧道运营安全,更好地为社会公众提供安全便捷㊁舒适高效的出行服务,我国交通运输部于2019年1月18日印发了‘促进公路隧道提质升级行动方案“,2019年3月6日印发了‘公路隧道提质升级行动技术指南“[2],对高速公路隧道运营服务水平提出了更高的要求㊂由于在特长隧道中车辆通行时间较长且交通量大,交通保畅压力较大㊂天台山特长隧道长度超过15km,远期交通量超过56000pcu /d,该路段属于国家高速公路网重要组成路段,为解决特长隧道在大交通量下的交通转换问题,结合隧道实际情况,提出交通转换带设计方案㊂随着我国交通设施建设的发展,特长公路隧道越来越多,受各种条件限制,洞内需设置交通转换带的情况也不断增多,本文结合天台山特长隧道洞内交通转换带设计内容,并对其主要设计参数进行探讨,可为类似工程提供借鉴㊂1㊀工程概况宝鸡至坪坎高速公路工程是‘国家公路网规划第2期王万平,等.秦岭天台山特长隧道洞内交通转换带设计探讨(2013年2030年)“银川至昆明国家高速公路(G85)的组成部分,同时也是陕西省 两环六辐射三纵七横 高速公路网中三条南北纵线之一的定汉线的组成部分,项目建设将开辟我国西北和西南地区新的高速公路通道,是连接 关中 天水经济区 和 成渝经济区 的重要纽带,对于推动大关中城市群构建,拉动陕北㊁关中㊁陕南经济具有重要意义,在国家及区域高速公路网构建中占有重要地位㊂项目地理位置如图1所示㊂图1㊀项目地理位置秦岭天台山特长隧道设计为双线六车道分离式隧道,设计速度为80km /h,隧道进口位于宝鸡市渭滨区神沙河周边,终点位于宝鸡市凤县岩湾乡附近,左线隧道长为15491m,右线隧道长为15567m㊂洞内为长下坡,坡度为-1．65%,段落长度超过15km㊂天台山特长隧道北侧洞口通过桥梁顺接3．4km 观音山隧道,无法设置疏散救援联络道㊂2㊀交通转换带方案提出根据交通量预测资料可知宝鸡至坪坎高速公路远期交通量大㊁货车比例高;受制于地形条件,天台山隧道出口区段为32km 连续下坡路段,该段桥隧比高达约97．5%,隧道比例高达95%;天台山特长隧道长度约为15．6km,按照设计时速,车辆通过隧道时间约为12min;特长隧道内光线条件差㊁驾驶视野受限㊁空气质量低劣㊁环境噪声大,比正常路段更容易发生交通事故[34];特长隧道内机电及交通设施配置复杂,日常养护维修㊁事故处置等工作需占用行车道,交通保畅㊁运营管理等工作难度大㊂高速公路隧道需按照规定时间进行清洁维护㊁结构检查㊁保养维修和病害处治㊂交通转换带的作用在于隧道内因轻微事故或检修需封闭一侧隧道时,能利用交通转换带实现分区段养护㊁维修,减小单洞双向行车距离,提高通行效率并降低养护工作安全风险㊂封闭维修时车辆分流示意如图2所示㊂图2㊀封闭维修时车辆分流示意3㊀交通转换带方案设计根据秦岭天台山特长隧道总长度,结合隧道内车辆运行时间及原有横通道布置情况,隧道内拟设置2处交通转换带,通过洞口联络道和洞内交通转换带,将隧道分为3段长约5km 的运营交通区段,隧道平面布置及分段情况如图3所示㊂图3㊀隧道平面布置及分段情况(单位:m)㊃93㊃现代交通技术2021年3．1㊀交通转换带设计参数交通转换带设计参数主要包含主洞加宽宽度㊁加宽段长度㊁联络通道宽度㊁联络通道与主洞夹角等关键参数㊂天台山特长隧道交通转换带设计参数如下㊂(1)为便于车辆进出,在不干扰对向隧道交通的前提下实现交通转换,同时参照隧道内车行横洞的布置形式,布置转换带需考虑对主洞结构的影响,综合以上几个方面考虑交通转换带平面布置采用八字形㊂隧道主洞行车方向左侧加宽3m,内空断面按四车道设计,左侧加宽有利于使用联络通道时各种车辆转弯进入通行,提高通行效率和行车安全性㊂(2)联络通道与主洞交叉区段长度需满足车辆进出的空间需求,随着我国长车数量增加,为便于长车驶出且不影响到对向车辆行驶,结合长车行车模拟,同时参照紧急停车带布设有效长度为40m 的规定,交通转换带加宽带长度取40m,不连续加宽段的中间区段贯通㊂(3)联络通道与正洞夹角设计应方便车辆行驶通过并兼顾交叉口的宽度,同时应满足衬砌施工和结构安全,初步按50ʎ夹角设计㊂(4)联络道设计为单车道通行,通道宽度参考车辆进出转弯半径要求,车辆驶出以仅占用对向隧道最内侧车道为前提,兼顾转换带联络通道结构施做和交叉口施工,联络通道宽度取7~9m㊂结合行车轨迹模拟分析及现场试验,最终以长车转换过程中不侵入对向隧道第二条车道为条件确定最小宽度为8．5m,即确定联络通道宽度为8．5m㊂交通转换带平面示意如图4所示㊂图4㊀交通转换带平面示意(单位:m)3．2㊀交通转换带参数模拟和验证3．2．1㊀行车轨迹模拟分析为满足交通转换功能的需要,转换带联络通道车道宽度和主线夹角根据行车轨迹模拟和实车试验进行确定㊂根据‘公路工程技术标准“[5](JTG B012014)中5种典型车型里的大型客车和铰接列车这两种车型,进行交通转换带方案平面轨迹模拟分析,以验证联络通道㊁主洞夹角和车道宽度的合理性,行车轨迹模拟采用AutoTURN Pro 3D 软件进行㊂图5为8．5m 宽通道大型客车平面轨迹模拟;图6为8．5m 宽通道铰接列车平面轨迹模拟㊂图5㊀8．5m宽通道大型客车平面轨迹模拟图6㊀8．5m 宽通道铰接列车平面轨迹模拟(单位:dm)综合以上程序模拟结果,在采用50ʎ夹角㊁8．5m 宽联络通道情况下,大型客车和铰接列车均可顺利通行交通转换带,并且仅占用另一侧隧道最内侧车道,能满足单洞双向通行的条件㊂3．2．2㊀交通转换现场试验针对数值模拟结果,在路基场地进行试验,按联络通道与主洞呈50ʎ夹角㊁通道宽为8．5m 进行现场布置,车辆选择六轴载重汽车㊂试验车辆(车长17．8m)如图7所示;试验场地如图8所示㊂图7㊀试验车辆(车长17．8m )根据现场车辆行车测试,测试结果与模拟结果一致㊂联络通道设置为50ʎ夹角㊁宽为8．5m 时,测试车以20km /h 的速度可顺利通行交通转换带,并㊃04㊃第2期王万平,等.秦岭天台山特长隧道洞内交通转换带设计探讨且仅占用对向最内侧车道㊂图8㊀试验场地通过行车轨迹模拟和现场实际车辆行驶试验,并考虑到现场试验场地宽阔条件(仅用轻钢板材模拟隧道内壁)㊁驾驶员驾驶心理(无隧道内驾驶压抑感㊁光线足)和驾驶熟练度(连续试车)的实际情况,综合分析确定交通转换带联络通道宽度为8．5m,与主洞角度采用50ʎ夹角㊂3．3㊀交通转换带机电设施为提升通行效率,转换带区段进行隧道机电设施专项设计㊂交通转换带处增设交通诱导及监控设施,同时可设置特殊灯光带,缓解特长隧道内行车视觉疲劳,并利用特殊灯光带改善光照环境,用于提醒和诱导车辆行驶,提高行车舒适度及行车安全性㊂交通转换带机电设施平面示意如图9所示㊂图9㊀交通转换带机电设施平面示意(1)车道指示器:在交通转换带联络通道处增设车道指示器(红ˑ+绿ʏ+左转ѳ)㊂(2)洞内可变信息标志:设置于交通转换带上游200m 处,2个转换带之间可变信息标志设置间距为1500m㊂(3)摄像机:交通转换带内设置球型摄像机,转换带前后设置固定枪型摄像机㊂(4)联络通道指示标志:联络通道右侧设置横洞指示标志㊂(5)智能疏散指示标志:指示隧道紧急出口和动态指示逃生路径,在紧急情况下快速精准地诱导人员和车辆逃生㊂救援系统由安装在隧道入口及隧道内的主控器㊁诱导信息屏㊁逃生箭头型诱导标㊁逃生双侧型诱导标㊁超高亮型诱导标㊁逃生语音播报器㊁逃生诱导高音号角㊁逃生应急开关㊁洞口警报灯等设施及配套线缆组成㊂(6)特殊灯光带:特殊灯光带与交通转换带综合设计㊂交通转换带投入使用时,通过特殊灯光带的灯光变换和显示,提供交通转换信息,提高交通转换带行车亮度,保证车辆进出联络通道时的行驶安全㊂3．4㊀交通转换带交通组织交通转换带借鉴路段保通措施,解决隧道内交通保畅问题,通过交通转换带,隧道内车辆可以绕避封闭区域,保证特长隧道通行效率㊂结合行车模拟,为避免交通转换车辆对既有隧道交通造成影响,交通转换带区段行车速度建议不超过20km /h㊂通过交通转换带,将维修或者堵塞区段的对向隧道改成单洞双向行车隧道㊂为保证单洞对向交通隧道的行车安全,沿行车道中线布置交通锥标或柔性警示柱进行隔离,对向交通隧道内行车速度不宜超过40km /h㊂交通转换带交通组织平面示意如图10所示㊂图10㊀交通转换带交通组织平面示意4㊀结论交通转换带主要布置在特长隧道内部,以及在隧道洞口为桥接隧㊁洞外无条件设置或交通转换后双向并行距离过长时实施,为今后运营管理工作打下良好基础㊂本文以秦岭天台山特长隧道为工程背景,对交通转换带的设计方案进行论证,并得出以下结论㊂(1)交通转换带将特长隧道划分成较短区段,通过合理规划通行方案,可以实现 分区转换 和 交通转换 的目的,有效提升隧道特殊情况下通行能力㊂(2)交通转换带2条联络通道设置需参照通行车辆特性来确定㊂推荐联络通道与主洞夹角为50ʎ㊁通道宽度为8．5m 且转换带长度为40m,可实现各型车辆低速完成车道转换㊂(下转第52页)㊃14㊃现代交通技术2021年基本保持不变,导致产生最大拉应力和最大压应力的位置从墩外壁向墩壁中心移动,而墩壁厚度的增加将加大截面刚度,因此降低了温度应力和墩顶位移㊂表5㊀不同墩壁厚度下的温度应力和墩顶最大位移壁厚/m最大拉应力/MPa最大压应力/MPa墩顶最大位移/mm 0．32．16-3．517．13 0．51．99-3．236．15 0．71．77-3．215．49 0．91．66-3．184．78㊀㊀注:墩顶位移向东为正,向西为负㊂4㊀结论以赣深高铁王村特大桥40．2m高的圆端形空心薄壁桥墩为研究对象,通过在墩壁截面埋设温度传感器,测量全天墩壁的日照温度情况,应用midas FEA软件建立空心薄壁高墩的温度场空间有限元模型,并将数值分析结果与实测数据进行对比,在此基础上分析风速及墩壁厚度对空心薄壁高墩日照温度效应的影响,得到以下结论㊂(1)空心薄壁高墩的日照温度场在截面墩壁厚度方向呈非线性分布规律,其中外侧壁受外界气温条件影响较大,而内侧壁的温度变化较小,温度分布更加稳定㊂(2)基于合适的对流系数函数㊁温度环境函数参数选取,应用midas FEA软件进行空心薄壁高墩日照温度效应数值分析具有较好的精准性㊂(3)日照温度效应对环境风速和墩壁厚度较为敏感,其应力值和墩顶变形随风速的增大和墩壁厚度的增加呈单调递减趋势㊂参考文献[1]林迟,欧进萍.桥梁结构空心构件梯度温度参数研究[J].铁道学报,2011(1):94100.[2]戴公连,唐宇,刘勇,等.高铁圆端形空心高墩日照温度场数值分析[J].桥梁建设,2016,46(6):6772. [3]张亮亮,陈勇,张海洋.高速铁路空心高墩日照温度场研究[J].山东交通学院学报,2013,21(1):4246. [4]李彪,周伟,杨龙.基于桥梁不同走向及墩身截面形式的薄壁高墩日照温度效应分析[J].中外公路,2016, 36(6):121126.[5]顾皓玮,虞庐松.柱板式空心高墩日照温度场试验与分析研究[J].兰州交通大学学报,2015,34(1): 2832.[6]杨美良,吕寻博,段志岳.山区空心薄壁高墩日照温度效应[J].长沙理工大学学报(自然科学版),2015,12(2):2936.[7]李彪,周伟,杨龙.基于桥梁不同走向及墩身截面形式的薄壁高墩日照温度效应分析[J].中外公路,2016, 36(6):121126.(责任编辑㊀董雅芸)ʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏʏ(上接第41页)㊀㊀(3)建议交通转换带与隧道洞内照明景观带结合设置,通过照明景观带设置相应的机电诱导标志,保证交通运营安全㊂交通组织上,通过交通诱导㊁双向行车隔离和行车限速等布置措施,可以保证交通安全,缩短隧道紧急工况下的影响区段长度㊂(4)交通转换带的布置应结合洞口联络通道设置情况和隧道长度㊁隧道通风区段综合确定,同时依据隧道围岩情况灵活调整㊂参考文献[1]中华人民共和国交通运输部.公路隧道设计规范第一册㊀土建工程:JTG3370．1 2018[S].北京:人民交通出版社,2018.[2]中华人民共和国交通运输部.公路隧道提质升级行动技术指南[M].北京:人民交通出版社,2019. [3]姜学鹏.特长公路隧道事故灾害与应急救援研究[D].长沙:中南大学,2008.[4]张玉春.高速公路特长隧道和隧道群交通灾害风险分析及控制研究[D].成都:西南交通大学,2011. [5]中华人民共和国交通运输部.公路工程技术标准:JTGB01 2014[S].北京:人民交通出版社,2014.(责任编辑㊀董雅芸)㊃25㊃。
[我国综合应急救援体系概述] 应急救援体系
［我国综合应急救援体系概述］应急救援体系我国综合应急救援体系概述综合应急救援体系是指通过事前周全计划和应急措施，充分利用一切可能的联动力量和资源，灵活下达指令，在各类灾害事故发生后迅速控制事故发展并尽快排除事故，保护现场人员和场外人员的安全，将事故人员、财产、环境造成的损失等降低至最小程度，并通过预定手段迅速稳定民心、恢复生活和生产秩序的完整系统。
在现代经济社会发展过程中，伴随着经济规模不断扩大，生产流程日趋复杂，社会机制演进多元，再加上目前经济社会与自然生态之间巨大的矛盾冲突，致灾因素正在以爆发式的速度快速增长，经济发展、生产过程、社会生活中蕴含的隐藏能量随时能够潜藏集聚，对人类的生命财产安全造成破坏，有的还十分严重，形成突发公共事件。
这种能够对社会联合应急救援行动发挥调度、管理、规范、引导、保障等支撑作用的，统称为“综合应急救援体系”。
2.加强综合应急救援体系的必要性加强综合应急救援体系建设是社会客观形势发展的需要，也是历史的必然，社会的进步。
人民群众日益提高的生活质量，需要有一个相对安全的社会环境。
但进入21世纪以来，自然灾害、事故灾难、公共卫生事件和社会安全事件等突发事件明显增多，灾害事故呈现出突发性、多发性和扩展性的特点，灾害发生的种类多、频度高、区域性和季节性强、损失大，1995年3月20日，日本东京地铁发生“沙林”毒气侵袭事件，造成5500多人中毒;2001年9月11日，美国纽约世贸中心遭受恐怖袭击，造成3000余人死亡，经济损失数千亿美元;2004年12月26日，位于印度洋板块和亚欧板块交接处的南亚发生海啸，造成xxxx人伤亡；2008年5月12日，我国四川省汶川县发生8.0级地震，共造成xxxx人伤亡，经济财产损失8451亿元，从上述世界范围内发生的重大灾害事故不难看出，如果灾害事故如不及时处置，就可能导致事态严重恶化，财物损失更大，人员伤亡更多，公共秩序更加混乱，后果更加严重。
高速公路隧道火灾
２００８４安全技术与管理高速公路隧道工程消防设计探讨吕将 徐建明中国人民武装警察部队丽水市消防支队，浙江，３２３０００【摘 要】【主题词】本文从全国日益骤增的高速公路隧道建设情况入手，通过分析高速公路隧道火灾的危险性和危害性，以及已建成隧道工程遗留的大量“先天性”消防安全隐患，说明当前加强高速公路隧道工程消防设计工作刻不容缓。
作者还结合自身工作实际，提出了高速公路隧道工程消防设计中需把握的几点问题，供大家探讨。
高速公路隧道火灾事故消防设计一、引言二、加强高速公路隧道工程消防设计工作的紧迫性俗话说：要想富，先修路，交通问题成为制约地方经济发展的重要“瓶颈”。
自１９８８年我国第一条沪嘉高速公路于建成通车以来，短短的十几年间，国内的高速公路建设得到了快速发展，截止２００７年初，我国高速公路里程已达２．６万多公里（不包括港澳台），仅次于美国位居世界第二位。
以浙江省的高速公路为例，截止２００７年底，通车里程已达到３６００公里，基本形成“四小时公路交通圈”，高速公路的运输平均密度４０万辆／公里年（其他省份１０～３０万辆／公里年）。
浙江省丽水市地处浙西南山区、浙闽两省的结合部，占据全省１７％土地，是浙江省地域面积最大、人口密度最稀的地市，素有“九山半水半分田”之称，因此高速公路必须穿越崇山峻岭中，蜿蜒前进，隧道便成为了高速公路交通的重要方式，可称得上是公路的咽喉要道。
丽水市辖区内的龙丽丽龙高速公路，全线长２２２．２４公里，总投资１０５亿元，是目前为止浙江省高速公路隧道和桥梁最多的路段，据统计，共有桥梁１６０座，隧道６３孔（洞全长均超过２０００米的隧道有１０孔，洞全长超过均１０００米的隧道有１８孔，其中最长的隧道为云和段赤石岭隧道左洞全长２７４０米，右洞全长２７８１米）。
伴随着高速公路隧道的聚增，隧道火灾已成为火灾防范中不容忽视的新课题，国际上对隧道安全问题的重视程度也在不断增加（２００８年３月２０日在上海举行了“２００８中国隧道国际峰会”，与会专家提出多种安全设计理念），因此，加强对高速公路隧道工程的消防设计具有十分重要的现实意义。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
高速公路交通事故紧急救援管辖分区研究
王立
田博
成洋
李江庭
兰州交通大学交通运输学院，甘肃兰州７３００７０
摘要：通过建立高速公路网紧急救援管辖分区的
设立原则和基本假设，对高速公路网进行责任管
辖分区划分，引入路网救援时间最大服务半径的
概念对路网管辖分区问题开展了量化研究。
关键词：高速公路；紧急救援；最小生成树；管辖
分区
Ｕ４９１．３１
Ａ
Ｔｈｅ ｒｅｓｅａｒｃｈ ｏｎ ｈｉｇｈｗａｙ ｔｒａｆｆｉｃ
ａｃｃｉｄｅｎｔ ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ ｒｅｓｃｕｅ
ｚｏｎｉｎｇ ｊｕｒｉｓｄｉｃｔｉｏｎ
ＷＡＮＧ Ｌｉ ＴＩＡＮ Ｂｏ
ＣＨＥＮＧ Ｙａｎｇ
ＬＩ Ｊｉａｎｇ － ｔｉｎｇ
基金项目：兰州交通大学大学生科技创新项目资助，项目
编号：ＤＸＳ２０１１ － ０２４。
２０１２ －０３－０６
作者简介：王立（１９８１－），男，安徽萧县人，硕士研究生，
讲师，研究方向为道路交通安全、工程项目管理。
万方数据
图２高速公路网的最小生成树
万方数据
＠＠［１］ 肖位枢．图论及其算法［Ｍ］．北京：航空工业出版
社，１９９３．
＠＠［２］ 王菲．高速公路交通事故紧急救援时间模型及救援站
点布局研究［Ｄ］．重庆交通大学，２００８．
＠＠［３］ 郑仕文，李明睿等．高速公路网事故救援站点优化布
置模型［Ｊ］．交通信息与安全，２０１０（３）．
＠＠［４］ 王立高速公路交通事故应急救援体系构建及评价
［Ｄ］．兰州交通大学，２０１１．
＠＠［５］ 焦永兰．管理运筹学［Ｍ］北京：中国铁道出版
社，２０００．
万方数据
高速公路交通事故紧急救援管辖分区研究
作者：王立， 田博， 成洋， 李江庭， WANG Li， TIAN Bo， CHENG Yang， LI Jiang-ting
作者单位：兰州交通大学交通运输学院,甘肃兰州,730070
刊名：
山东交通科技
英文刊名：SHANDONG JIAOTONG KEJI
年，卷(期)：2012(2)
参考文献(5条)
1.肖位枢 图论及其算法 1993
2.王菲 高速公路交通事故紧急救援时间模型及救援站点布局研究[学位论文] 2008
3.郑仕文.李明睿 高速公路网事故救援站点优化布置模型[期刊论文]-交通信息与安全 2010(03)
4.王立 高速公路交通事故应急救援体系构建及评价 2011
5.焦永兰 管理运筹学 2000
本文链接：http://d.wanfangdata.com.cn/Periodical_sdjtkj201202001.aspx