对现代有轨电车建设与发展的思考_沈景炎

（2）争取专用路权。树立独立专用车道的新概念， 型钢轨，混凝土道床和路基隐藏于路面（或绿草）之下。
争取区间线路路权，有条件地段建立部分隔离。
（2）专用路权的轨道。可采用绿色轨道铺设，也可
（3）平交道口优先。改进平交路口通过能力，有条 采用碎石道床和铁路（工型）钢轨。
件地段设置优先通过信号，创建有轨电车在平交道口优
或 100% 低地板，定员 245 人或 292 人。
新颖、舒适、转弯半径小和噪声低；路权：保留传统有
苏州高新区现代有轨电车采用钢轮钢轨，5 模块或 7 轨电车基本特点，占用道路敷设，区间线路设置专用道，
模块，每节车长 32 米或 43 米、宽 2.65 米，100% 低地板， 拥有一定的专用路权；路口：平交路口信号优先，跨越
特 稿 TRAFFIC & TRANSPORTATION
对现代有轨电车
建设与发展的
□ 沈景炎（中国地铁与轻轨专家，北京城建设计研究总院顾问院长）
思考
我国城市轨道交通建设从 1965 年北京地铁启动，至
今已有 48 年历史。自 2008 年以来，北京奥运会、上海
世博会、广州亚运会、深圳大运会、南京青奥会、沈阳
定员 304 人或 415 人。
铁路、河流和交通繁忙的重要路口局部立交。
如 果 采 用 4 模 块， 每 节 车 长 36.3 米、 宽 2.65 米， （3）车站设在地面，适应开行低地板车辆。
100% 低地板，定员 311 人。
（4）现代有轨电车运量为 0.8 万～ 1.2 万人次 / 小时，
8. 现代有轨电车的局限性
适用性
无信号优先
部分信号优先
完全信号优先
横向道路上机动车的延误
有一定延误
延误较大
旅行速度 / km·h-1
15 ～ 20
17 ～ 25
20 ～ 30
复杂，包括：（a）车辆的检测器或 GPS 定 较复杂，包括：（a）车辆的检
实现条件
位系统；（b）交叉口信号机及其与车辆间的 测 器 或 GPS 定 位 系 统；（b） 通信；（c）控制中心分析车辆状态的处理器 交叉口信号机及其与车辆间的
在，使得列车长度和行车密度受到限制，仍然属于中运
路口、铁路的局部立交，实现车行其道。
量系统，不能与大运量地铁系统相等同。
7. 当前国内有轨电车及使用情况
三、小结
上海和天津的现代有轨电车采用胶轮导轨，3 模块， （1）现代有轨电车属于城市轨道交通中运量系统，
每节车长 25 米、宽 2.2 米，100% 低地板，定员 167 人。 是为大运量的轨道交通网络添枝加叶、补空填白。现代
应地面行驶要求，轴重轻、轮径小、噪声低、通过曲线
（2）轨路混行。轨道铺设在道路上，轨面与路面平齐， 半径小、爬坡能力大。
无专用路权，允许其他车辆进入，混合运行。
（1）铰接车辆。车辆铰接化、模块化，车节短、多
（3）平交路口。轨道穿越道路路口处为平交道口， 模块组合、曲线偏移量小。车辆长度灵活调节，可连挂
线路有影响，效果较差。
（3）路中式。这种形式对道路交通影响较小，且可
充分利用中央分隔带。
6. 信号优先的控制方式和适用性（表 1）
现代有轨电车要充分发挥功能和作用，关键在于繁
忙路口：需通过建天桥、地道，实现人车分离；建造跨
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表 1 信号控制方式和适用性
驶，出现了轨道公交；1881 年在柏林附近，德国人西门 向加宽量。
子发明的有轨电车在世界上第一条有轨电车线路上运营。 （3）车辆轴重。要求控制在 10 ～ 11 吨，有利于通
在经历了一个多世纪后，现在有的拆除、有的保留，还 过一般荷载的桥梁，且不需要对桥梁进行加固措施。
有的在继续发展。因此，我们必须了解有轨电车的特性
全运会等国际、国内许多大型集会与活动，对轨道交通
建设发展起到了大力促进作用。与此同时，轨道交通建
设为拉开城市布局，引导城市中心内外平衡发展，提高
城市整体发展水平等亦具有明显效益。
建设地铁是为老百姓服务的民生工程。但是，人们
已经认识到地铁是一项大众化、大运量、大拆迁、高造价、
高成本、高补贴和高难度的大型综合性工程，需要量力
不要随意加长。
（4）运营速度的限制。即使在区间线路获得专用道
路权，但如路口均为平交道口，仍然需要限速通过；或
行车与信号的不“配合”而延误，不能充分发挥速度效益。
（5）运输能力的限制。因上述原因，制约了行车密
度和速度关系，也限制了运输能力。
通过以上分析，可知现代路权与道口问题的存
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提供乘客上下车，或车门处设台阶。
（4）重要路口局部立交。重要路口交通量大，往往
（7）线路标准。一般线路坡度应随道路坡道，道路 难以实现有轨电车信号优先。因此，需从提高道路综合
坡度标准可以达到 6％；线路曲线随道路路口转弯半径 通行能力考虑，结合路口规划改造，随城市道路规划和
（2）路口交通的限制。当交叉口交通流量大于设计 现代有轨电车了。◇
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（5）车辆轮径。需与城市道路转弯半径相适应，为
的尺寸和速度应予控制。其特征如下：
通过路口小半径曲线地段，车辆轮径应为 15 ～ 20 米。
（1）车辆宽度窄。为尽量减少地面道路资源的占用， 车辆轮径小，有利于减小固定轴距，但不利提高速度。
一般限制在 2.2 ～ 2.5 米。
（6）地板面高度。一般在 900 毫米左右，需要站台
大连现代有轨电车采用钢轮钢轨，3 模块，每节车长 有轨电车适宜布设在城市边缘和外围区域（副中心、经
22.5 米、宽 2.6 米，70% 低地板，定员 242 人。
济开发区等），或旅游景区。
沈阳浑南新区现代有轨电车采用钢轮钢轨，3 模块或
（2）现代有轨电车是对“车辆与路权的革命”。车辆：
5 模 块， 每 节 车 长 28.3 米 或 34.8 米、 宽 2.65 米，70% 实现了“铰接式、模块化、低地板”等重要突破，造型
4. 地面车站
先通过新的运行模式。
车站设在地面，一般均采用开放式。区间线路设在
有简单隔离标志的专用道内，专用道可安排在绿带之中，
人行平交道口也可安排在绿带之中。
5. 断面布置
（1）单侧式。这种形式对所在一侧的交通影响十分
严重，可用于所在一侧无交通的情况（河岸、绿化带）。
（2）对称侧式。这种形式的两侧出入口交通对运营
根据上述传统有轨电车的基本特性，看到了其发展 道口的安全停车，提高制动能力。
的制约因数。现代有轮电车要发展，必须有突破目标。
（7）撒沙装置。必要时装置，以适应大上坡道和雨
1. 突破目标
雪天气的正常运行。
（1）改进车辆性能。提高速度、加宽车体、增强舒
3. 地面轨道
适性，设置低地板以方便上下客。
（1）共享路权的轨道。地面与轨道面齐平，采用槽
网络化灵活性的运行组织，具备开行多方向、多目标的
（3）车辆加宽。加宽至 2.65 米，且统一宽度，有利
运营路线。
模块化、定型化，提高车载能力。
（5）驾驶模式。人工驾驶，服从交叉路口信号管制。 （4）降低地板。地板高度约 350 毫米，以适应低站
受混合路面其他车辆干扰，行驶速度类同道路公共交通。 台 ( 人行道 ) 乘客上下。同时，有利于区间车辆故障停车。
（4）车辆速度。在混合交通道路行驶，限定最高速
和发展过程，才能认识如何把握有轨电车的适用性。
度 60 公里 / 小时；通过人行道口需限速为 30 公里 / 小时；
1. 有轨电车车辆特征
旅行速度约 15 公里 / 小时。为了能随时停车，需提高制
有轨电车是行驶在街面的固定轨道上，占用道路资 动功能。
源的、采用电力牵引的公共交通车辆。因此，对于车辆
而行。于是，发展现代有轨电车开始摆上议事日程。
现代有轨电车与传统有轨电车、轻轨交通既有包容
性，又有差异性，需要把握不同的特征，给予正确导向。 （2）车辆长度。以单节为主，可连挂 2 节。对车辆
一、传统有轨电车的特性和适用性
单节长度控制，主要考虑车辆在路口通过的时间，减少
1807 年在英国威尔士，用马匹牵引车辆在轨道上行 对其他车辆干扰；同时，控制车辆在曲线地段运行的横
及其与信号机和车辆间的通信。
通信。
线路与城市
适用范围
主干道的交
线路与城市部分城市干道以及大多数次干 交叉口流量较小的路口，横向
叉 口， 横 向
道、支路的交叉口。
道路等级较低，车速较慢。
进口道路流
量接近饱和。
能力时，信号优先往往难以实现。
（3）列车长度的限制。列车长度是提高运能的措施
之一，但会影响路口通过的时间，一般限制在 60 米内，
（6）车站简易。如同公共汽车停车站，停靠人行道
（5）弹性车轮。采用小轮径、弹性车轮和盘形制动；
边缘，并在车上售票。
采用金属 - 橡胶复合减震器、VVVF 变频变压技术，以
（7）站间距较小。如同地面公交，一般约 500 米。 及液压电制动等措施降低噪声和振动。
二、现代有轨电车的突破
（6）磁轨制动。必要时装置，以适应大坡道和平交
系中低运量的轨道交通系统。但随着线路封闭路段的增
（1）道路资源的限制。既有道路宽度不能拓宽，道 加，运量可逐步提高。当达到全封闭时，且按地铁模式
路交通负荷已接近饱和；占用现有道路资源，铺设有轨 运行，运量可达 3 万人次 / 小时。但此时车辆不采用低
电车专用道，需要十分谨慎。
地板车型，而选用高地板的 C 型车或 B 型车，则就不是