城市轨道交通信号系统自动闭塞技术的研究
城市轨道交通信号与通信系统任务二：基于通信的移动闭塞ATC系统认知
无线扩频电台的传输距离小，为了保证在一个AP（无线接入 点）故障时，通信不能中断，提供通信的可靠性，往往需要 在同一个地点设置双网覆盖，进一步缩短了AP布置间距。
• 6）采用先进的 车地双向实时传输，信息量大， 易于实现 无人驾驶。基于无线通信移动闭塞ATC系统采用 无线网络 重复覆盖方式，形成实时双向双通道冗余结构，以弥补无线 通信的非故障安全缺陷。
• 7）可减少轨旁设备，便于安装维修，有利于紧急状态下利 用线路作为人员疏散的通道，有利于降低系统生命周期内的 运营成本。
3、列车定位
（2）基于无线通信移动闭塞ATC系统 • 在地面设置含有绝对位置信息的应答器，当列车从上方经过时，
为列车提供绝对位置信息，达到为列车定位和位置校准的目的。
• 车站定点停车采用对位环线或应答器方式，达到所要求的停车 精度。
（3）、辅助列车位置检测设备 在CBTC工作正常时，列车位置检测设备并不作为列车控制和
列车在各个AP之间的漫游和切换特别频繁，大大降低了无线 传输的连续性和可靠性，同时相应的电缆使用量很大。
2、漏泄同轴电缆 • 供货商有法国ALSTOM和美国BOMBARDIER 采用基于2.4GHz ISM频带的漏泄同轴电缆， 其传输特性 和
衰减性能较好，传输距离较远，最大传输距离达到600m，且 沿无线场强覆盖均匀，且呈现良好的方向性分布，抗干扰能 力较强，适合于狭长的地下隧道内使用。 采用同轴电缆可以减少列车在各个AP之间的漫游和切换,提高 无线传输的连续性和可靠性。
而是利用通信技术实现 “车地通信”和 “列车定位”，
城市轨道交通通信信号系统
上海地铁采用的ATC制式 共有五种制式
不同的ATC系统向列车传送的控制信号
上海地铁一号线建于80年代末，当时模拟技术占主导地位，选用了基于模拟音频无绝缘轨道电路的ATC系统，其信息量小且是不连续的。 上海地铁二号线建设时，数字技术走向成熟应用阶段，选择了基于数字编码轨道电路的ATC系统，控制中心向列车连续发送“目标速度”。 上海地铁三号线的ATC系统，向列车传送的信息内容是“进路地图”的“目标距离”，由车载计算机自己决定运行速度。 由于其运量及其车辆性能等原因，上海地铁五号线采用点式ATC系统。
01
02
7-1 城市轨道交通ATC系统的特点
传统信号系统是通过设置在地面的色灯信号机来传递不同的行车命令，这种制式基本上是依赖司机进行速度控制和调整，依靠司机保证行车安全。
ATC系统将机车信号作为主体信号，传递给列车的信号是具体的速度或距离信息，列车按调度人员设置的时刻表，实现自动运行、自动折返、自动调整停站时分，以及运用程序定位实现列车在车站的停车控制。
城市轨道交通信号系统
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ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
1、轨道交通信号的作用
确保列车运行的安全，防止追尾和冲突。
提高运行效率。
实现列车运行的自动化。
轨道交通信号的作用
STEP1
STEP2
STEP3
与轨道交通其他设施、系统一样，信号系统也沿用铁路的概念、设施和手段。
城市轨道交通线路短、站间距小、运营密度大、运营线路条件差（隧道、弯道多），不能完全套用铁路信号的概念、设施和手段。
它给行车调度人员显示全线列车的运行状态，监督和记录运行图的执行情况，在列车因故偏离运行图时及时做出反应（提出调整建议或者自动修整运行图）。
城市轨道交通新技术-第6章城市轨道交通通信信号及列车控制新技术
6.1 概述
（三）列车控制系统中传统的车地无线通信中存在的缺陷
（1）列车在大部分时间内都是处于运行状态的，但是传统的车地无线通信不 能很好的配合列车的运行，无线通信和列车在大部分时间内都不会有很好的契 合度；
（2）标准的无线通信中适用的传输带宽相对比较宽，但是在列车的运行过程 中，信号很容易就会受到各种因素的干扰，比如：无线信号在传播过程中特别 容易衰落、多普勒效应以及隧道通信本身的传播特性等等；
也比原来多出很多。 （2）这种控制系统在一定程度上减少了城市轨道建设需要的通信设备，
减少了购买设备所需要的投资，而且，相对来说这种控制系统的设备更加 便于维修。
（3）在紧急状态下也可以利用这个系统的线路疏散人员，在一定程度 上降低了人员的伤亡。
6.4 城市轨道列车控制新技术
二、CBTC 控制系统的主要分类 CBTC控制系统根据不同的信息传输方式，可以分为以下几种： （1）电缆环线传输； （2）无线通信传输； （3）其他媒介传输等。
1.固定闭塞式的ATC系统：采用固定的方式来确定闭塞分区长度。 2.准移动闭塞式的ATC系统采用的是数字式音频无绝缘轨道电路，以此作 为传输媒介和轨道列车占用检测。 3.基于移动闭塞方式的ATC系统主要是依靠漏缆、交叉感应电缆、扩频电 台、裂缝波导管等方式传输数据。
6.1 概述
（二）城市轨道交通色灯信号控制系统
（5）实现列车运行过程中的间隔控制。根据列车自身特点及行车线路改变长度，既可以随着列
车的移动而移动，又不需要地面上的信号，在一定程度上减少定程度上保证了列车的行车安全。
（3）实现列车的检测。这种功能可以完善列车运行故障的诊断，便于及时进行列车的维修甚至报警。 （4）实现高速列车的快速定位。在列车的运行过程中，精确的定位技术是非常重要的，它可以有效
《移动闭塞信号系统介绍》
《移动闭塞信号系统介绍》一、信号闭塞的基本概念所谓闭塞就是指利用信号设备把铁路线路人为地划分成若干个物理上或逻辑上的闭塞分区，以满足安全行车间隔和提高运输效率的要求。
目前，信号闭塞原则是按照atp/ato制式来划分的，基本上可以分为三类，即：固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞。
二、各种信号闭塞制式在城市轨道交通中的发展应用目前在城市轨道交通中使用的信号系统一般称之为atc系统，大多应用于80km/h以下的轨道交通工程中。
atc系统主要由atp、ato、计算机联锁以及ats四个子系统构成，其atp/ato制式主要有两种：第一，基于多信息移频轨道电路的固定闭塞，采用台阶式速度控制模式，属二十世纪八十年代技术水平，其列车运行间隔一般能达到180秒。
西屋公司、grs公司分别用于北京地铁、上海地铁一号线的atp、ato系统属于此种类型；第二，基于数字轨道电路的准移动闭塞，采用距离/速度曲线控制模式的atp/ato系统，属二十世纪九十年代技术水平，其列车运行间隔一般能达到90～120秒。
西门子公司在广州地铁一号线使用的lzb700m、us＆s公司在上海地铁二号线使用的af-900以及我国香港地区机场快速线（最高速度达135km/h）使用的阿尔斯通公司sacem （atp/ato）信号系统均属于此种类型。
上述两种列车控制模式均为基于轨道电路的列车控制系统。
基于轨道电路的速度-距离曲线控制模式的tp/ato系统，采用“跳跃式”连续速度-距离曲线控制模式，“跳跃”方式按列车尾部依次出清各电气绝缘节时跳跃跟随。
采用在传统轨道电路上叠加信息报文方法，即把列车占用/空闲检测和atp信息传输合二为一，它们的追踪间隔和列车控制精度除取决于线路特性、停站时分、车辆参数外还与atp/ato 系统及轨道电路的特性密切相关，如轨道电路的最大和最小长度、传输信息量的内容及大小、轨道电路分界点的位置等。
由于基于轨道电路的atc系统是以轨道区段作为列车占用/空闲的凭证，地－车通信是通过钢轨作为信息发送的传输媒介。
浅谈城市轨道交通信号控制系统
浅谈城市轨道交通信号控制系统学生姓名：学号：专业班级：指导教师：西安铁路职业技术学院毕业论文摘要城市轨道交通信号系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统设备。
城市轨道交通信号系统是城市轨道，交通自动化系统中的关键部分，是保证列车和乘客安全，实现列车运行高效、指挥管理有序的自动控制系统。
其核心是列车自动控制系统，它由列车自动监控子系统、列车自动防护子系统、计算机联锁子系统和列车自动驾驶子系统组成。
ATC系统自上世纪7O年代投入运用至今，经历了三十年的发展，技术日趋成熟，为使列车控制技术经济指标更加合理，世界各国纷纷开发了先进的ATC系统，ATC系统按闭塞方式分类有三种类型：固定闭塞方式的ATC系统、准移动闭塞式的ATC系统、移动闭塞式的ATC系统。
城轨通信系统与信号系统共同完成行车调度指挥，并为城轨的其它各子系统提供信息传输通道和时标信号。
此外，通信系统是城轨交通内部公务联络的主要通道，使构成城轨交通内部的各个子系统能够紧密联系，以提高整个系统的运行效率。
当然，通信系统也是城轨交通内、外联系的通道。
城轨通信系统在发生灾害、事故或恐怖活动的情况下，是进行应急处理、抢险救灾和反恐的主要手段。
城市轨道交通越是在发生事故、灾害或恐怖活动时，越是需要通信联系，但若在常规通信系统之外再设置一套防灾救护通信系统，势必要增加技资，而且长期不使用的设备亦难以保持良好的运行状态。
所以，在正常情况下，通信系统能为运营管理、指挥、监控等提供通信联络的手段，为乘客提供周密的服务；在突发灾害、事故或恐怖活动的情况下，能够集中通信资源，保证有足够的容量以满足应急处理、抢险救灾的特殊通信需求。
城市轨道交通包括了地铁，轻轨和城市铁路等不同形式．具有运量大，速度快，安全准点。
平稳舒适，污染小等优点。
本文主要阐述城市轨道交通信号控制系统的主要组成。
随着我国城市轨道交通的迅猛发展，信号系统作为控制运行安全的核心设备，对其安全、可靠性的分析评价显得尤浅谈城市轨道交通信号控制系统为重要，本文从列车检测方式、机车信号选择、设备控制方式等方案的主要方面对描述了城巾轨道交通中信号系统的安全策略及可靠性分析。
移动闭塞ATC系统
XX地铁正线信号系统组成区域控制器 ຫໍສະໝຸດ ZC）区域控制器 （ZC）
自动列车监控子 系统（ATS）
区域控制器 （ZC）
联锁控制器 （ILC） 轨旁数据通信网 络
接入交换机AS
联锁控制器 （ILC）
Si Si
骨干交换机 BS
轨旁骨干网络
Si Si
Wayside data communication network
3.信号系统分类
尽管各类信号系统在实现列车控制方式、车地数据传输方式、列 车定位方式和信息量等方面各有不同，但基本上可按以下方式分类：
按各信号设备所处地域、实现功能又可分为：控制中心ATS子系 统、车站及轨旁子系统、车载设备子系统。
基于固定闭塞阶梯式速度控制方式示意图
固定闭塞ATC系统： 固定闭塞又称分级速度控制方式或阶梯式速度控制模式。其特点是采 用固定划分区段的轨道区段、计轴区段，提供分级速度信息，实施台阶式 的速度监督，使列车由最高速度逐步降至零。列车超速时由设备自动实施 最大常用制动或紧急制动。 采用阶梯式速度控制方式的ATC系统设备构成简单，具有投资成本低， 性能可靠等优点。固定闭塞轨道电路传输的信息是模拟信号，抗干扰能力 差。此外，轨道电路传输的信息量有限，速度信息划分为若干等级，因此， 采用阶梯式速度控制方式的ATC系统控制精度不高，不易实现列车优化和节 能控制，也限制了行车效率的提高。
（2）列车自动保护（ATP）（含正线联锁）子系统 列车定位/测速 安全列车间隔控制 列车速度和方向的监督防护 经济制动使能（实施） 列车完整性监督 轮径确认及磨损补偿 车门/屏蔽门监控 轨道终点、工作区域和折返作业的防护 列车筛选
（3）列车自动运行（ATO）子系统 列车在区间运行的自动控制及调整 控制列车按运行图规定的区间走行时分行车，自动实现对 列车的启动、加速、巡航、惰性、减速和停车的合理控制。 在正线车站、折返线和试车线自动实现列车的精确停车控 制。 在ATP子系统的允许下，向列车和屏蔽门控制系统发送开/ 关车门和屏蔽门的命令。 向车辆自动广播系统提供相关信息。 记录和统计系统事件的时间和日期。
城市轨道交通信号CBTC系统的应用研究
数字通信世界2023.08DCWTechnology Application技术应用现阶段，我国对城市轨道交通信号CBTC系统的应用进行了大量研究。
文献[4]主要讲述了信号系统制式的选择方法，文献[5]进一步分析了城市轨道交通信号系统中采用的关键技术，文献[6-9]分析了轨道交通信号CBTC系统中关键技术的应用路径，文献[11-12]则分析了城市轨道交通信号系统无线局域网所采用的机械设备。
上述文献虽然充分探究了城市轨道交通信号系统的优势与特点，但对于城市轨道交通信号系统的控制方式涉及的相对较少，没有为CBTC系统的安全使用提供技术保障，因此存在一定的不足之处。
1 城市轨道交通信号系统发展状况分析我国北京自1965年修建地铁线路以来，虽然投入了全套设备，以保证轨道交通的可靠运行，但由于我国的信号设备技术水平较低，交通建设缓慢，导致轨道交通信号系统在研发方向始终处于分块化状态。
直至进入21世纪后，通过引入发达国家信号系统，才正式步入信号系统的自主研发领域，无论在运行效率方面，还是在安全方面，都取得了重大突破[1]。
2 城市轨道交通信号应用模式第一，除去已有的基础设施外，全套引入国外先进的信号系统；第二，自主研发的列车自动监控系统（ATS）与互联网技术（IT）联锁，并引入国外的非故障安全系统（ATO）与之配套；第三，采用国内企业研发的信号系统[2]。
列车运行控制系统结构如图1所示。
调查显示，我国在引进信号系统时经常出现建设成本过高的问题，且在信号技术试验时，也存在引入系统不够成熟的情况。
这不仅会影响后续的地铁营运，也会阻碍我国的轨道交通发展，亟须根据我国城市轨城市轨道交通信号CBTC系统的应用研究张翠红（安徽汽车职业技术学院，安徽 合肥 230600）摘要：文章从城市轨道交通信号的发展状况开展分析，阐述现阶段我国主要采用的城市轨道交通信号应用模式，探究城市轨道交通信号CBTC系统的基本要求，提出城市轨道交通信号CBTC系统工作模式、技术支持、发展趋势以及注意事项。
移动闭塞及cbtc技术
移动闭塞移动闭塞(Moving Block)系统是一种采用先进的通信、计算机、控制技术相结合的列车控制系统，国际上又习惯称为基于通信的列车控制系统CBTC(Communication Based Train Control)。
在铁路上尚无应用实例，在城市轨道交通中运用较多。
IEEE将CBTC定义为：利用高精度的列车定位（不依赖于轨道电路）双向连续、大容量的车-地数据通信，车载、地面的安全功能处理器实现的一种连续自动列车控制系统。
CBTC信号系统能够基于通信对列车进行定位进而实现列车的移动闭塞功能。
所谓闭塞就是指利用信号设备把线路人为地划分成若干个物理上或逻辑上的闭塞分区，以满足安全行车间隔和提高运输效率的要求。
目前，信号闭塞原则是按照ATP/ATO制式来划分的，基本上可以分为三类，即：固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞。
随着地铁列车行驶速度不断提升，目前最高速度已达到120Km/小时，如何在高速环境下确保运营安全，缩短行车间隔，提高运营效率，这对地铁车辆、信号系统、通信系统等都提出了极高要求，从最初的固定闭塞到准移动闭塞，再到现在最先进的基于通信的列车控制 CBTC移动闭塞系统的应用，信号系统的持续改进是推动列车提速、保障行驶安全的最关键技术。
与传统固定闭塞、准移动闭塞相比，基于无线通信的移动闭塞系统通过部署在列车上以及轨道旁的无线设备，实现了车、地间不中断的双向通信，控制中心可以根据列车的实时速度和位置动态计算和调整列车的最大制动距离，两个相邻列车能以很小的间隔同时前进，从而提高运营效率，目前所有国内新建地铁线路均采用CBTC信号系统。
移动闭塞的想法产生于60年代，由于当时技术条件的限制，难以变成现实。
到了80年代，计算机技术和通讯技术的飞速发展，为移动闭塞系统的实现创造了条件。
近年来，各国相继投进气力研制基于通讯的列车控制系统CBTC，具有代表性的主要有法国国铁的ASTREE，日本铁道综合技术研究所的CARAT系统、欧洲铁道同盟研究所的ETCS系统和美国加拿大铁路协会的ATCS系统等。
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城市轨道交通信号系统自动闭塞技术的
研究
摘要:随着城市的不断发展和人口的不断增加，越来越多地城市选择轨道交
通作为缓解交通拥堵的手段，取得了很好的效果。
在轨道交通的应用中，闭塞技
术经历了从半自动闭塞到自动闭塞的发展过程。
同时，逐步建立自动闭塞、机车
信号和列车超速防护系统整个护理系统。
实现了大交通量、高密度的安全可靠驾驶。
本文旨在对城市轨道交通信号系统自动闭塞技术进行了详细分析，以供参考。
关键词：轨道交通信号系统自动闭塞技术
0引言
信号系统在当今轨道交通自动控制系统中的地位不容忽视，特别是在保证列
车的正常运行和列车上乘客的安全方面起着非常重要的作用。
闭塞技术是信号系
统的重要组成部分，同时也是关键技术。
为提高列车运行的安全系数，避免追尾
和与其他车辆相撞，列车运行前应全面了解该时段拟运行的列车情况，尽量错开
列车运行时间，并用信号显示或证书保证列车按间隔方式运行，即闭塞。
区块技
术的发展也经历了一个比较长的时期，从最初的固定区块发展到现在的移动区块
闭塞技术，其进步是非常明显的，我国在这方面已经逐步形成了一个完整的体系，其对列车超速防护的贡献是突出的，能够保证大交通量安全行车目标的实现。
1城市轨道交通信号系统地分析
城市轨道交通系统的运营需要信号系统地控制和指挥。
轨道交通信号系统可
以提高列车运行速度，保证轨道交通运营安全，控制交通运营成本，减少行车人
员的工作量。
对于现代城市而言，城市轨道交通技术的发展在一定程度上可以反
映城市的整体建设水平、经济技术发展水平。
因此，国内外都十分重视城市轨道
交通技术的发展。
特别是近几十年来，随着信息技术的飞速发展，城市轨道交通
技术和城市轨道交通信号系统关键技术的发展关系到国家战备资源的配置。
因此，重视和发展城市轨道交通信号系统的关键技术已成为一项关键性的工作。
近年来，随着国家对城市轨道交通建设的日益重视，我国城市轨道交通迎来
了一波大规模的爆发式发展，无论是在运营速度、距离上，还是在运营规模上都
取得了长足的进步。
但由于我国轨道交通技术起步较晚，城市轨道交通信号技术
的发展与国际先进水平还有较大差距。
在轨道交通信号系统的关键技术方面，我
国也在很大程度上依赖国外的先进技术，这对轨道交通信号系统的安全性、稳定
性和抗干扰性产生了不利影响。
2城市轨道交通信号系统自动闭塞技术研究
自动闭塞技术主要由自动控制系统来管理。
在了解列车运行相关情况的基础上，自动改变信号，司机驾驶这些改变后的信号。
由于系统不同，分块技术主要
分为以下三种：
2.1固定闭塞技术分析
列车运行间隔可视为一个单独的闭塞区，不同闭塞区的划分按速度等级确定。
通常，区块划分有一个单独的标准。
轨道电路或计轴设备可作为划分区段的依据。
它在列车定位和检查轨道是否被占用方面起着重要的作用。
在固定闭塞追踪任务中，确定目标点为前车闭塞区的起点，后车通常从最高速度开始制动，并确定后
车闭塞区的起点，而区块之间的空间间隔长度也是固定的，所以称之为固定区块。
固定块发现后续列车不允许进入前一列车占用的闭塞区，两列追踪列车之间的间
隔距离必须大于后续列车的最大制动距离，以保证前后追踪列车不追尾。
2.2 准移动闭塞技术分析
固定闭塞系统的最大缺点是不能为系统提供列车在区间内的精确定位。
追踪
作业间隔过大，缺乏灵活性，使得列车制动起点和终点的确定总是在闭塞区段的
边缘，更加危险。
因此，在安全要求不断提高的基础上，设置列车间保护区段是
一项不可或缺的措施。
在一定程度上保证了列车运行间隔，但影响了原有线路的
使用效率。
准移动块可以解决这个问题。
它使用控制模式中的目标距离来控制列
车之间的距离。
这种挡块比固定挡块有更多的优点，可以充分利用
应答器在闭塞区信息中的作用是联系后续列车，告知后续列车与前方列车的
距离和速度。
列车制动的起点也可安全延伸至以下闭塞区，使列车速度得到进一
步控制，缩短列车间隔，不影响线路效率。
但准移动闭塞的目标制动点落在大部
分列车占用的前一区段之外，仍受轨道电路的影响。
在确定列车制动曲线时，目
标距离控制模式考虑了列车本身的性能等诸多因素。
不考虑根据不同闭塞区的速
度设置不同等级，采用一次性制动方式。
准移动块的目标点完全相同。
前列车所在闭塞区的起点，留有一部分区间，可用作后列车计算制动的起点。
根据列车本身的性能等因素，确定启动制动的计算点。
这样，目标点是固定的，
不受运行列车的影响。
然而，列车间隔的长度是不确定的。
如果要区分准移动块
和固定块，在空间间隔长度的比较上会有明显的差异。
一般情况下，闭塞分区将
充分发挥查轨和为列车提供具体位置的重要作用
2.3移动闭塞技术分析
移动闭塞制动的目标点是前方列车的尾部，这与列车的速度等因素密切相关，且变化可能很大。
随车最高速度制动点随目标距离、目标速度和车辆本身性能的
变化而变化。
列车间隔长度不确定，行车间隔自动调整。
通过基于前后追踪列车
通信的列车运行控制技术，借助地面处理器、车载控制器、车地通信设备，实现
信息的传输、控制和交换，区域控制器根据当前列车位置和实时接收的最大速度
计算列车的最大制动距离。
虚拟区的形成离不开最大制动距离的计算，最大制动
距离与列车的长度和一定的防护距离相结合，从而形成一个虚拟区，与列车同步
前进。
移动闭塞将列车划分为随列车移动的闭塞区段，实时保持两列车之间足够
的安全制动距离，保证列车运行的安全，大大缩短了列车间隔，大大提高了列车
追踪运行的效率。
城市轨道交通信号系统还具有列车自动防护系统，可以进一步保障列车运行
的安全。
列车自动防护系统可以充分保证列车的平稳运行，主要通过控制列车之
间的距离、防护超速等。
在每个单独的闭塞区，列车运行速度都有一定的限制，
不能超过最高限速。
当列车运行中发生事故时，例如列车速度过快，超过最高限速时，列车自动保护系统会立即发挥作用，要求列车立即制动。
另外，列车自动防护系统的地面设备与列车密切相关，它们之间以一定的时间间隔进行通信
发送列车速度信息，提醒列车下一步如何控制速度，提前知道下一个闭塞区的速度。
速度信息可以通过无线通信等多种方式传送到列车上。
不同的传动形式也进一步影响着不同列车控制系统的使用，其特点也有很大的不同。
在地铁运营中，两列车之间有一个保护区段，是为了保证地铁运营安全，提醒后续列车在指定区域停车。
3结语
总之，城市轨道交通信号系统的主要目的是控制有效地训练。
建立城市轨道交通信号系统，不仅可以提高交通效率，而且可以保证整个列车运行的安全性和有效性，实现整个城市轨道交通信号系统的功能。
由此可见，在固定闭塞和准移动闭塞中，以列车前方路段的起点作为后续列车运行的观察点。
这个技术在轨道交通信号系统中扮演一个重要的角色，同时在信息的双向传递与交流上发挥着重要作用；因此，采用移动闭塞系统和先进的通信方式，大容量双向传输地面列车信息，实现列车的精确定位。
下一列车的尾部是观测点，大大提高了行车密度，缩短了列车之间的距离，易于实现无人驾驶。
参考文献
[1] 李海军 . 分析城市轨道交通信号系统的关键技术 [J]. 大科技，2018（17）
[2] 孟思安 . 城市轨道交通信号系统的关键技术初探 [J]. 军民两用技术与产品，2017（18）。