起重机主梁变形原因分析及修复
桥式起重机主梁下挠原因分析及应对对策
桥式起重机主梁下挠原因分析及应对对策作者：龚徐科缪秋祥来源：《中国新技术新产品》2013年第12期摘要：桥式起重机是一种工矿企业普遍使用的起重吊运设备，但是桥式起重机在使用过程中主梁极容易变形，如果不及时对这种变形进行修复和矫正，将给生产和使用带来许多安全隐患。
文章系统分析了引起主梁变形的各种原因，以及主梁变形应该采取的矫正方法和注意事项。
关键词：桥式起重机；主梁；火焰矫正法；预应力法中图分类号：TD42 文献标识码：A桥式起重机由于具有起重量大、结构简单、操纵方便、使用效率高等特点，正越来越广泛的应用于工矿企业中。
在实际使用过程中，起重机主梁起到了非常重要的作用，它不仅使起重机小车沿着一定的轨迹运行，同时也起到了起重机承重和传力机构的作用。
当小车沿主梁轨道运行时，起重机吊运载荷和小车自重通过小车车轮和小车轨道传递给主梁，主梁又通过桥架结构、大车车轮和大车轨道将这些载荷与起重机自重传递给厂房承重结构。
因此，由于不合理使用造成的主梁变形对起重机的安全运行有着举足轻重的影响。
正确分析造成主梁下挠的各种因素及后果，及时采取有效的矫正措施，对桥式起重机的安全运行起着非常关键的作用。
1 影响主梁下挠的原因1.1 超载使用的影响由于桥式起重所吊货物的不确定性，在实际使用过程中极容易造成超载，这也是造成起重机主梁下挠的重要原因之一。
大量的实践证明，长时间的静力超载是造成起重机主梁下挠的主要原因。
因此在使用过程中应严格防止将超重货物长时间悬吊于起重机主梁下，同时在起重机不工作时应当把小车开到起重机的两端，以便减少小车自重对起重机主梁产生的不利影响。
1.2 主梁结构内应力的影响主梁的箱形结构是一种超静定焊接结构，在主梁的制作过程中，存在着大量的焊接过程，这些焊接造成了焊缝及其附近热影响区金属的收缩，从而产生了大量的残余应力。
当残余应力和工作应力叠加在一起并超过主梁材料的屈服极限时就会导致主梁的严重塑性变形。
另一方面，由于自然时效效应的影响，存在于箱形主梁结构中的残余应力也会逐步消失，并由此导至主梁出现永久变形，从而使主梁上拱度减小或产生下挠。
桥式起重机主梁上翼缘板裂纹分析
桥式起重机主梁上翼缘板裂纹分析摘要：分析某管桩制造企业桥式起重机主梁上翼缘板裂纹产生的原因为跨中起重作业频繁、应力集中，同时轨道接头部位也处于跨中，在轮压作用下，上翼缘板受交变剪切应力作用，材料疲劳开裂。
同时提出切实可行的修复要点，为管桩制造企业起重机安全作业具有重要的意义。
关键词：桥式起重机；上翼缘板；疲劳裂纹；交变剪切应力概论近期笔者在某管桩制造企业离心机车间起重机定检是发现该起重机上翼缘板出现裂纹，笔者当即通知该企业停止使用，并根据该企业作业特性及起重机上翼缘板受力、轨道布置等情况对裂纹的成因进行分析，提出了修复要点及注意事项，对管桩制造企业起重机安全作业具有重要的意义。
1.起重机情况和裂纹描述1.1 现场起重机情况该台型号为QD7.5+7.5-21.5A6的偏轨箱形梁桥式起重机自2005年06月起用于该管桩企业离心机车间吊运管桩，其工作级别为A6级，实际作业特点是作业频繁，满载率高，繁忙时连续24小时作业，实际使用等级达到A7级，而且小车轨道接口正处于跨中，此处正是第三道管道模离心机的位置。
1.2 主梁上翼缘板裂纹描述现场发现在两根主梁小车运行轨道接头部位上翼缘板均有开裂（如图1），南侧主梁上翼缘板横向裂纹2个，裂纹长度为45mm和35mm、纵向裂纹2个，裂纹长度为50mm和60mm；北侧主梁上翼缘板横向裂纹2个，裂纹长度为70mm 和30mm；南侧主梁上翼缘板裂纹向外侧延伸至主梁外侧腹板，裂纹长度为200mm左右。
主梁上供度符合要求，主梁下翼缘板情况良好。
图12.主梁上翼缘板裂纹成因分析和修复要点2.1上翼缘板开裂点受力分析该起重机主梁受自重载荷、额定载荷、起升动载荷（动载系数取1.2）、惯性载荷、偏斜运行侧向力、半偏轨引起的主梁扭转载荷等载荷作用，其最大弯矩在跨中，根据其主梁内力在跨中对主梁点①、②、③（如图2）形成的复合应力折算数据如下：①点：箱形梁上翼缘板受轮压引起的双向弯曲作用时，验算点的折算应力为95.8Mpa；②点：箱形梁下翼缘板边缘折算应力为104.5 Mpa；③点：箱形梁下翼缘板纵向焊缝折算应力为118.3 Mpa；图2对于Q235-B材料许用应力【σ】=235/1.34=176Mpa，①、②、③点的折算应力都小于其材料许用应力，且上翼缘板①点折算应力小于下翼缘板②点和③点处的折算应力，但上翼缘板出现裂纹而下翼缘板边和纵向焊缝都完好无裂纹，可以看出主梁整体设计和材质并不是上翼缘板裂纹的成因。
关于起重机主梁与端梁连接处焊缝开裂原因分析与处理
关于起重机主梁与端梁连接处焊缝开裂原因分析与处理摘要：起重机属于物料搬运的机械，能够在一定范围内提升重物，或者水平搬运重物，多被应用于建筑工程当中。
在城市化的建设过程当中，高层建筑的数量呈现逐年上涨的趋势，对于起重机的需求也越来越大。
在使用的过程当中，起重机的主梁与端梁连接处焊缝经常会出现开裂的问题，需要针对起重机的结构进行分析，找出具体的开裂原因。
常见的起重机主要有两种类型，一种是桥式起重机，主要由主梁、端梁、栏杆、走台组成。
另一种则是双梁箱型桥式起重机，其端梁一般也会利用箱型结构。
无论是哪一种类型的起重机，都可能会出现连接焊缝开裂的问题。
因此，本文主要针对起重机主梁与端梁连接处焊缝开裂原因以及处理措施进行分析与论述，意在处理好起重机存在的问题，确保工程的顺利进行，文章仅供参考。
关键词:起重机主梁和端梁、连接焊缝开裂、原因与措施分析引言一般情况下，很多相关工作人员都需要定期对机械设备进行点检，从大量的工程案例当中可以看出，连接处焊缝开裂是起重机使用期间较为常见的问题。
而一般情况下，都会进行补焊处理。
然而，由于起重机的应用频率很高，经过一段时间使用之后，会再次出现同样类型的问题，严重影响着生产施工的进度，还可能会引发重大的安全事故。
因此，对连接处焊缝开裂进行相关分析是十分必要的，该项工作需要得到足够的重视，通过合理的解决措施，降低起重机方面的施工风险，保护现场工作人员的人身安全，使得施工能够顺利进行。
1.连接处焊缝开裂原因分析上述内容当中提到，连接处焊缝开裂是十分常见的问题，因此，需要结合起重机的实际情况，分析焊缝开裂的原因，并尽快处理。
从设计方面来说，起重机需要在一侧端梁两端安装水平轮，在使用期间，起吊荷载时，起重机的主梁会出现一定的下绕变形，当卸载载荷时起重机主梁下绕又会回到原位。
在整个过程当中，主梁需要变形，而变形需要足够的空间。
如果两侧端梁都设置水平轮，就会挤压主梁的变形空间，这时桥架会出现应力，导致开裂问题。
桥式起重机主梁变形原因分析及修复
桥式起重机主梁变形原因分析及修复王共和【摘要】摘要:文章分析了电铅阳极桥式起重机变形的原因,并对桥式起重机主、副梁变形数据进行了测量分析,用火焰加热和增加加强筋进行了矫正和修复。
结果表明,修复后的桥式起重机解决了长期存在的大车啃车和小车爬坡不能准确定位,制动不能停留在指定位置以及减速箱经常损坏等现象。
技术改造消除了生产安全隐患,节约了大量的设备购置和安装费用,为保证生产赢得了时间和效益。
【期刊名称】湖南有色金属【年(卷),期】2010(026)001【总页数】4【关键词】关键词:双梁桥式起重机;主动梁;被动梁;下挠度;上拱度;起重机跨距·机械设备·水口山有色金属集团有限公司第三冶炼厂有1台15 t/23.5 m双梁式行车起重机,投产于1997年底。
2008年经衡阳市劳动局检测,其主梁变形严重,已不能使用。
考虑到阳极的正常生产及费用问题,决定对该机进行修复。
1 起重机存在的主要问题起重机存在的主要问题有:1.主梁严重下挠,下挠中心偏离主副梁中心约4.5 m,主动梁和被动梁一拱值曲线如图1和表1所示。
2.小车满载时爬坡,不能在指定位置制动,并且自行滑动。
3.大车“啃”轨现象严重,造成大车轮严重磨损。
4.造成大车减速箱地脚螺丝和联轴器螺丝松动。
5.造成大车减速箱内齿轮损坏和箱体炸裂。
2 行车起重机主副梁下挠的后果2.1 对小车运行的影响主副梁下挠后,小车向两端运行需爬坡,增大了小车运行的阻力,引起小车产生“留车”、“啃轨”等毛病。
根据计算,当主梁下挠值达到S/500(S-行车起重机跨距)时,小车阻力增加35%,大大降低小车运行机构寿命,造成机构零件过早损坏,动力消耗增加,严重时烧坏电机。
另外小车不能准确停位,降低了起吊作业的准确性,增加了劳动强度,容易引起事故发生。
2.2 对大车运行的影响主副梁下挠,引起刚度不足,吊车跨距增大,大车运行时容易产生挤轨或“啃”轨现象,造成大车减速箱轴中心与大车轮轴中心,不在同平面上,使得大车减速箱损坏,引起联轴器螺丝容易松动。
主梁下扰修复
前言双梁桥式起重机主梁下挠和车轮啃轨是修理工作中的两大难题，主梁下挠影响起重机的正常使用，本文就下挠的原因、影响进行了阐述，总结对比了两种修复主梁下挠的方法，即火焰矫正法和预应力矫正法。
据用户反应大部分起重机主梁在使用过程中出现拱度减小或者下挠，一般来说，主梁下挠就需要修复，严重下挠时（空载0.66L/1000，满载1.5L/1000）需要大修，大部分受其使用年限和工作温度过高等原因的影响，我厂成功利用火焰矫正及焊接加固为攀企轧钢厂9#吊车等（吊车跨度19.5米，额定起重量16吨，起升高度10米，小车跨距2米，室内作业）恢复拱度，方法可行，效果明显。
一．影响主梁下挠的原因影响箱形主梁下挠的原因是多方面的，有制造、使用的原因，也有运输、安装的原因，可归纳为以下几点：1．主梁结构内应力的影响箱形结构是一种焊接结构，由于焊接过程中局部加热造成焊缝及其附近加热区金属的收缩，产生了残余应力。
箱形主梁六条角焊缝引起的焊接内应力如下图所示，即上下盖板焊缝附近为拉应力，中间为压应力；又由于主梁内部筋板焊缝的应力叠加，腹板压应力区域中心下移。
由于焊接产生的残余应力和工作应力叠加，结构的局部应力可能超过屈服极限导致局部的塑性变形，从而使整个主梁产生严重变形。
另一方面，由于自然时效使梁结构中的残余应力在使用的过程中逐渐消失，主梁也会出现变形，这些变形就是主梁上拱减小或下挠的原因。
2．腹板波浪的影响箱形主梁腹板波浪较大时，主梁下挠变形以后，腹板波浪由于受拉区向受压区集中，也就是靠近下盖板的腹板波浪展平而靠近上盖板的腹板波峰增大。
腹板波浪变迁的过程也就是主梁下挠变形的过程。
3．超载使用的影响桥式起重机经常超载或者不合理使用，是主梁产生下挠的主要原因之一。
实践证明，起重机产生下挠的主要原因是长时间静力超载。
所以在使用上要防止起重机长时间悬吊超重货物，同时也要注意当起重机不工作时也应把小车开到跨端处。
4．走台、上盖板的气割、焊接对主梁下挠的影响在主梁上盖板上加热（气割、气焊）会使主梁下挠，在走台上加热，会使主梁向内旁弯，所以要尽量避免在主梁金属结构上气割和焊接。
起重机主梁与端梁连接处焊缝开裂原因分析与处理
起重机主梁与端梁连接处焊缝开裂原因分析与处理2250热轧板厂胡世恩摘 要通过对桥式起重机主、端梁连接弯板圆角处焊缝开裂原因分析，提出了相应的解决方案。
1 前言涟钢2250热轧板厂在日常点检中，发现成品钢卷库3号起重机主梁与端梁连接弯板与腹板之间圆角处焊缝出现裂纹，当时进行了补焊处理。
不久2号起重机又出现同样问题，经过检查，发现其它起重机均有类似问题。
因该批起重机均为在用设备，工作繁忙，如果不及时处理，轻则影响生产，严重的可能发生安全事故。
因此，必需分析出现裂纹的原因，并进行适当的处理和修复。
2 基本情况简介钢卷库共配置吊钩双梁桥式起重机7台，型号为QD45-33.5m-A7，用于成品钢卷吊运。
主梁为箱型结构，端梁分别制成两段，在厂家制造时两段端梁的一端各与一根主梁焊接相连，主梁端部高度与端梁相配，端部高度变截面之间用弯板连接，上盖板、弯板与端梁连接处分别用三角板加强；端梁另一端预钻螺孔，运到现场安装时用螺栓拼接成整个桥架；端梁与车轮通过台车组连接，见图1。
该批起重机于2009年制造并投入使用，2012年开始，主梁腹板端部与弯板圆角处焊缝相继出现开裂现象，开裂部位见图2。
3 开裂原因分析从现场情况看，不同起重机的焊缝开裂起源于弯板水平部分与圆弧过渡处，然后沿圆弧发展，基本特征相同，区别只是裂缝长度和开裂程度不同，有的已形成为肉眼可见裂纹，有的还处在微裂纹状态。
可见，开裂原因可排除焊接质量缺陷，应认为是此处应力过大，超过了焊缝承载能力。
3.1 载荷状况分析图3为桥架端梁受力简图，主梁和端梁连接承受的载荷有：a. 主梁自重、吊重及小车自重等固定载荷和移动载荷在跨端车轮上产生的支持力F h，此载荷使主梁和端梁连接处受到：a)剪切，主要由主梁腹板梁端承受，大小等于F h。
b)弯矩M=F h×L，由主梁腹板承受。
L-车轮受力点到圆弧板垂直面的水平距离，图中L=650 mm。
1.上盖板;2.端梁;3.腹板;4.弯板;5.下盖板;6.台车组图1 主梁与端梁连接示意图图2 焊缝开裂部位图3 主梁与端梁连接受力简图b. 机构起（制）动时产生的水平惯性力P h （图3未标出），这个力在主梁和端梁连接处产生水平面内的转矩。
起重机主梁上拱度检验技术初探
起重机主梁上拱度检验技术初探起重机主梁是起重机的重要组成部分，它承担着起重机的主要重量和载荷，因此其质量和安全性直接关系到起重机的工作效率和使用寿命。
起重机主梁在使用过程中可能会出现一些问题，其中主梁上的拱度是一个常见的质量问题。
拱度过大会影响起重机的稳定性和安全性，因此对主梁上的拱度进行检验是非常重要的。
本文将对起重机主梁上拱度检验技术进行初步探讨。
一、起重机主梁上拱度的原因主梁上的拱度通常是由于以下几个原因导致的：1. 材料质量问题：主梁的材料质量不达标，含有太多的杂质或者内部存在裂纹等缺陷。
2. 制造工艺问题：主梁在制造过程中受到了过大的应力或者温度变化，导致形成了内部应力，从而产生了拱度。
3. 使用过程中的磨损和疲劳：长时间的使用和频繁的载荷振动会导致主梁产生磨损和疲劳，从而引起拱度问题。
二、主梁上拱度的危害主梁上的拱度问题会给起重机的使用带来一系列的危害：1. 影响起重机的工作效率：拱度会导致主梁上的应力分布不均匀，从而影响到起重机的稳定性和灵活性，降低了工作效率。
2. 降低起重机的使用寿命：拱度会加速主梁的疲劳破坏，从而缩短了起重机的使用寿命，增加了维护和维修的成本。
3. 增加起重机事故的风险：拱度会导致主梁上的应力集中，从而增加了主梁的破坏和断裂风险，一旦发生断裂，可能造成严重的起重机事故。
三、主梁上拱度的检验方法目前，主梁上的拱度检验主要有以下几种方法：1. 超声波检测：利用超声波检测仪器对主梁进行扫描，通过分析超声波的传播情况来确定主梁内部是否存在缺陷和拱度。
2. 磁粉探伤：利用磁粉探伤技术对主梁表面进行喷洒磁粉，然后对主梁进行磁化处理，通过观察磁粉的分布情况来确定主梁表面是否存在裂纹和拱度。
3. 红外热像检测：利用红外热像仪对主梁进行热像扫描，通过分析主梁表面的温度分布来确定主梁是否存在热疲劳和拱度问题。
4. 其他方法：还有一些其他的检测方法，如毫米波检测、X射线检测等，都可以用来对主梁进行拱度检验。
1003 2t铸造起重机主梁受损分析及加固处理
1003 2t铸造起重机主梁受损分析及加固处理摘要:某台100／32t渣罐桥式起重机在使用时,因主小车的起升机构上升时极限失灵,吊钩横梁撞击辅梁,导致该吊车辅梁箱形结构的下翼缘板及腹板严重受损变形,无法安全运行。
为了解箱形辅梁损坏程度,进行了检测、分析,并拿出了加固处理方案。
关键词:铸造吊车辅梁损伤加固1 辅梁结构损伤几何尺寸该铸造吊车由两根主梁、两根辅梁及两根端梁组成四梁桥式起重机,主、辅梁均为箱形金属结构。
辅梁在两根主梁之间,两端与端梁相连接。
主小车运行于主梁之上,副小车运行于辅梁之上。
主小车钢丝绳从两对主、辅梁间穿过,与主小车吊钩横梁相连。
事故发生后,通过实测,发现两根辅梁均有不同程度的损伤,其受损最严重的截面位于距最近大车轨道中心线8.5m处,如图1所示。
此外,两辅梁在受损同截面处,B辅梁比A辅梁标高高出12mm。
A辅梁较B辅梁受损程度轻,其下翼缘板基本保持平直状态,没有发现翘曲变形,但两腹板则出现了一定程度的外凸翘曲变形,其外侧腹板最大翘曲高度为9mm,内侧腹板最大翘曲高度为10mm。
B辅梁受损情况则严重得多,其下翼缘板受到严重的损伤,在受损区内向上凹起,产生翘曲变形,其最大翘曲高度为30mm。
两侧腹板也产生了严重的外凸变形,其外侧腹板最大翘曲高度为45mm,内侧腹板最大翘曲高度为35mm。
辅梁受损截面变形状况,如图2所示。
2 辅梁受损结构的无损探伤,应力分析(1)对受损区域的腹板、下翼缘板母材和腹板与上、下翼缘板的连接焊缝进行磁粉和超声波无损探伤。
(2)对受损截面的危险部位进行静、动态应力测试。
(3)对受损辅梁按实测的受损情况进行有限元分析计算。
无损探伤结果表明受损部位的母材和腹板与上下翼缘板的主焊缝没有出现表面裂纹和内部缺陷。
根据辅梁受损区的情况,在A,B辅梁的最大受损截面上布置了10个静、动态应力测点,测点布置如图3所示。
从表1中可见,B辅梁下翼缘板最大应力(测点4)比A辅梁下翼缘板最大应力(测点3)高出约50％。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
起重机主梁变形原因分析及修复
作者：罗俊清，赵补宏，武学建
来源：《科技创新与生产力》 2017年第9期
摘 要：针对一台冶金桥式起重机电气梁水平弯曲严重超差的问题，本文对造成其产生变形
的原因进行了分析，结合设备使用现场情况及业主要求，采用预应力法对水平弯曲超差的主梁
进行了修复，修复后检测结果符合设计及标准要求。
关键词：起重机；冶金桥式起重机；起重机主梁；水平弯曲；预应力
中图分类号：TH215 文献标志码：A DOI：10.3969/j.issn.1674-9146.2017.09.085
某钢铁集团热轧厂一台跨距33.5 m双梁冶金卧卷夹钳起重机，在安装小车时发现小车车轮
无法正常安装在主梁上，经检测是由于一侧主梁水平弯曲严重超差导致小车轨距超差，最终影
响小车正常安装。该台起重机出厂前业主曾请专业检测公司进行检测，检测结果合格，说明主
梁变形发生在出厂后安装时间段。
为满足起重机使用要求，通过对主梁变形原因进行仔细分析，结合施工现场实际情况对起
重机电气梁修复的可行性进行了分析，制定了修复方案。修复后经检验满足设计要求，截至目
前使用正常。
1 起重机主梁存在的问题
起重机小车轨距设计要求4 000±3 mm，在安装小车时发现小车轨距超差，实测值为3 984
mm，小车已无法安装在主梁上。经检测分析，确定小车轨距超差是由于电气梁水平弯曲超差导
致的。小车轨距和主梁水平弯曲实测值见表1，曲线图见图1。
2 起重机电气梁水平弯曲超差原因分析
该双梁冶金卧卷夹钳起重机主梁为带“T”型钢偏轨箱形梁，上下翼缘板和主腹板厚度为
10 mm，副腹板厚度为8 mm，“T”型钢规格为400 mm × 175 mm × 20 mm × 12 mm，小车轨
道安装在“T”型钢上。主梁高3 430 mm，不含平台宽2 750 mm，跨距33 500 mm。主梁外侧
有上部平台，下部配装有移动司机室平台。两件主梁端部与端梁用高强螺栓连接副连接（见第
86页图2 ）。
该主梁在配装移动司机室平台时，移动司机室支腿与主梁连接焊缝施焊后，主梁副腹板侧
收缩，导致主梁向轨道侧弯曲。发现弯曲超差后，制造单位通过火焰矫正对主梁进行修复，修
复后进行了桥架焊接总装及安装小车轨道，直至出厂联检时经专业检测公司检测合格。经进一
步了解得知，由于该起重机出厂联检后，业主现场尚不具备安装条件，主梁运输至室外堆场存
放了约三个月。经分析，由于该主梁为薄壁大截面结构，翼缘板和腹板较薄，用火焰矫正时加
热区受热膨胀，较易发生波浪变形，故不能对加热区域造成挤压。翼缘板和腹板未发生永久性
塑性变形，只是主腹板侧的局部不平度增加了，造成了主腹板侧收缩的假象。主梁在外场存放
过程中经自然时效，火焰矫正产生的应力释放后，主腹板局部不平度减小，造成主梁水平弯曲
恢复到原来状态。
3 起重机电气梁修复的可行性分析
对箱形主梁的修复，目前可采取火焰矫正法和预应力法。
3.1 火焰矫正法
该方法是对金属局部进行火焰加热，加热温度为700~750 ℃，加热到该温度时金属表面为
暗红色。这种方法灵活性很强，可修复焊接结构各种复杂变形。但需要将起重机落到地面或搭
大量脚手架才能修理，对操作人员的技术水平和熟练程度要求较高，对主梁内的电气设备保护
难度大，整体成本也较高。鉴于前期对该起重机主梁用火焰矫正已证明效果不佳，且与设备业
主单位沟通，业主坚决不同意采用火焰矫正方法修复主梁。
3.2 预应力法
在主梁主腹板侧施加拉力或在主梁副腹板侧施加顶力使主梁恢复至满足要求。电气梁上的
司机室平台为该方法的实施提供了先天的便利条件。通过制定详细修复方案并经业主审核通过，
决定采用预应力法对电气梁进行修复。
4 预应力法对电气梁水平弯曲修复方案
预应力法对电气梁水平弯曲修复方案见图3。
1）将小车运行制动器手动松闸，人工将小车推到桥架端部。
2）根据图1检测数据，选择测点d和k两点水平弯曲突变截面位置附近处，错开司机移动
平台支腿和上部平台筋板300 mm处，将司机室平台纵向“H”型钢、电气梁上部平台采用火焰
切割断开。
3）将电气梁与端梁连接口的上、下翼缘板和内侧腹板上所有螺母卸松，但不拆除螺栓和螺
母，螺母仍留在螺栓上，以避免后续修复工作由于螺栓拆除而导致连接孔错位。外侧腹板高强
螺栓连接副仍保持原状。同时按设计图纸要求采购同规格且数量为原数量105%的整套螺栓、螺
母和垫圈。
4）将主梁内部大隔板与“T”型钢间的间隙用厚度相同的钢板加塞。
5）制作两件梁间支撑，固定在测点d和测点k两主梁之间位置，调整其固定高度，保证放
置其上的100 t千斤顶顶点中心在距“T”型钢上平面以下150 mm处。
6）选取两名工人同时操作100 t千斤顶，边顶边测量小车轨距，小车轨距为4 000+10 mm
时停止操作。将司机室平台纵向“H”型钢两个断口缝隙用铁楔加塞。保持此状态48 h以上，
并由专人倒班监护。
7）到时间后，先将端梁与主梁连接口已卸松螺栓副逐一更换并按先上、下翼缘板，然后内
侧腹板的顺序拧紧，经初拧、复拧、终拧达到设计要求力矩。
8）对司机室平台纵向“H”型钢断口腹板采用两侧面搭板焊接。上、下翼缘板采用加紫铜
垫板单面焊。由于现场条件所限，采用焊条电弧焊，焊接材料选用E5016（J506），直径为4.0
mm的焊条。施焊结束24 h后，对上、下翼缘板对接焊缝进行UT检测，达到JB/T 10559—2006
起重机械无损检测 钢焊缝超声检测[1]中的1级要求。
9）电气梁上部平台断口采用加钢垫单面焊，焊接材料同上。
10）施焊结束后将100 t千斤顶及梁间撑拆除。施焊部位接涂装工艺进行补漆。
11）对小车轨距、电气梁水平弯曲重新进行测量，测量数值见表2。通过测量，小车轨道
中心线与腹板中心线偏差也符合JB/T 7688.1—2008 冶金起重机技术条件[2]的要求。
4 结束语
实施上述预应力法修复方案后，解决了起重机主梁水平弯曲严重超差造成小车都不能安装
到位的问题。通过修复，不仅节约了维修成本，而且解决了制造单位和业主的燃眉之急。
参考文献：
[1] 中华人民共和国国家发展和改革委员会.起重机械无损检测 钢焊缝超声检测：JB/T
10559—2006[S].北京:机械工业出版社,2006.
[2] 中华人民共和国国家发展和改革委员会.冶金起重机技术条件：第1部分通用要求：
JB/T 7688.1—2008[S].北京:机械工业出版社,2008.
（责任编辑 石俊仙）