太原机场雷暴特点及观测
日照机场雷暴天气气候特征及预报方法分析
日照机场雷暴天气气候特征及预报方法分析作者：张纪来源：《农家科技下旬刊》2017年第11期摘要：本文主要依据日照地区的有关气象观测数据资料，对日照机场雷暴天气气候特征展开探讨，并对其预报方法分析总结，以供相关部门参考。
关键词：日照机场；雷雨大风；气候特征；预报方法日照市地处鲁东丘陵，黄海之滨，境内山地、丘陵、平原相间分布，整体地势是背山面海，中部高四周低，略向东南倾斜。
日照市位于温带，属典型暖温带湿润季风区大陆性气候，四季分明，具有显著干湿季和冷热季之分。
受其地理区域位置和气候影响，日照雷暴天气出现频繁。
雷暴通常具有电压高、电流伏值大、能量释放时间短、危害性大等等特点，对于机场航班运行而言，极易使飞机起飞及着陆时遇到低空风切变，给飞机及相关设施设备带来损坏，甚至给航空飞行安全构成严重威胁。
对日照机场雷暴天气特征分析总结雷暴天气预报方法，能够更好掌握日照机场天气运行条件，为提升日照雷暴天气预报准确性，确保机场航班正常运行提供重要指导依据。
一、日照机场雷暴天气气候特征分析1.雷暴年际变化特征。
据日照1962—2006年雷暴天气资料统计可知，日照机场年平均雷暴日数27.4d，属雷暴高发区。
近47年日照机场雷暴日数主要呈“前十年和后十年波动性较大，中间时段平稳”的分布态势，近几年雷暴日数有所减少，低于多年雷暴平均值。
2.雷暴日数的月分布特征分析。
一年中日照市机场雷暴天气总体上表现为中间高，两端低分布态势（图1），1-7月雷暴日数逐渐递增，7-12月则逐渐递减，7月雷暴日数最多，12月几乎没有雷暴天气。
夏季（6-8月）雷暴最为频繁，雷暴日占全年的75%，月平均雷暴日是4-9d；少雷期（1-3月、10-11月），月平均雷暴日不超过1d；多雷期（4-5月、9月），月平均雷暴日1-3d。
这种分布特征是由于西南暖湿气流日趋活跃，该地区大多为北冷涡控制下的不稳定天气形势，冷暖气流通常会交汇对峙，水汽条件、热力条件及动力条件好，大气不稳定能量汇集，形成局地的雷暴天气，尤其夏季日照机场易受到高空槽和副热带高压作用，出现雷暴天气。
影响龙嘉国际机场飞行活动的雷暴特点
的逐小时变化百分率（ 气压用 １ ００ 单位制图） ／ ００ １ ， 从 中看 出， 高温 、 高湿和高露点温度 、 气压快速下
降是 影 响本机场 飞行 活动 雷暴 的特点 。
２１ ． ． ３１高温 ．
图 １ 上 幅 是两 类 不 同雷 暴 的温 度 对 比 ， 左 延 误影 响类 曲线 位于非 影 响类 上 方 ，说 明前者 温度
本场 ２ ０ ０ ６年发 生初 雷至 ８月份 期 间 ， 闻 雷 共 ２ ９日次 ， 同时 满 足 雷 暴持 续 时 间长 度 ￣９ ｍｎ 将 ０ ｉ， 机 场观 测 降水 量 ≥１ｍｍ两 个 条件 者 确定 为 延 误 ５ 影 响类， 之则确 定 为非 影 响类 。 反 根 据 上述 两 个 条件 的划 分， 误 影 响类 雷 暴 延 为 １ ６日次 ， 影 响类雷 暴 为 １ 非 ３日次 。 采用 历元 迭加 方法 ，分别求 取本 场 ２ ９日次 闻雷前 ３小时 ～ 闻雷 后 ｌ 小时 的气 温 、 压 、 对湿度 和 露点 温度 气 相
的雷 暴影 响飞行 活 动 达 到 总次 数 的 ４成 以上 ， 其
度 高 达 （． ２０ Ｘ１ 飞 机 一 旦 误 入 ， 则 损 １ － ．） ０ｃ ５ Ｉ Ｃ， 轻 坏 ， 则机毁人 亡 。０ １ 首都机 场一架 波音 ７７ 重 ２０ 年 ４
遭雷 击 ， 火球 在尾翼 上 打 了三 个洞 ， 大 ７名维修 工
图１ 右上 幅是两类不 同雷暴的气压对 比， 延 误影响类位于非影 响类的下方 ， 明前者气压快 说 速下 降 。
２１ ． 高湿 ．． ３ ３
旋、 贝湖气旋 、 高空槽（ 或锋区） 对应地面冷锋（ 或 切变）副高后部 中小尺度天气系统 、 、 大陆高压和
机场雷暴天气及对飞行安全和管制的影响
加 飞机阻力 ， 降低 飞机升力 及螺旋桨运行 效率 ， 飞机平衡 关 系被打破 ， 极易 出现安全事故 。 积 冰还会造 成通讯 中断 、 飞机仪表失灵等 。若降水天气持续 ， 会使积雨云 内过冷水 滴量减少 ， 随着降雨 天气持续积 冰对飞机 的影 响强度 逐渐
降低 。
图 １ ２ Ｏ ０ ４ ～ ２ ０ １ ０年 新 郑 机 场 年 平 均 雷 暴 日数
因此 在雷暴 区 内会 同时存 在上升和下沉 气流 。雷暴 阵
风 天 气 增 加 飞行 员判 断 风 向难 度 。威 胁 飞 机 飞行 安 全 ， 因 此 雷 暴 天 气 出现 在 机 场 附 近 时 ， 禁 止 飞机 起 飞 和着 陆 。
２ 雷 暴 天 气 对 飞 行 安 全 的影 响
机场 雷暴天气及对 飞行 安全 和管制的影响
李 志 杰
（ 民航 河南 空 管 分 局 ， 河南 郑州
响， 最 后 给 出 了几 ． 点雷 暴 天 气 下 的 飞行 管制 措 施 。
４ ５ ０ ０ ０ ０ ）
摘 要 ： 本 文结 合 新 郑 机 场 ２ ０ ０ ４ ￣ ２ ０ １ ０年 的 雷 暴 观 测 资料 ， 首 先 分 析 了新 郑 机 场 雷暴 天 气 变化 特 征 。 接 着 分 析 了 雷暴 对 飞 行 安 全 的 影
２ ０ １ ７ 年１ １ 月 上
Ｍ ｅ ｃ ｈ ａ 一 － ｉ ｔ － ａ ｌ ａ ｎ ｄ Ｅ ｌ ｅ ｒ ｔ ｒ ｉ ｃ ａ ｌ Ｅ ｑ ｕ ｉ ｐ ｅ ｒ ｅ ｎ ｔ Ｍ ａ ｎ ａ ｇ ｅ ｍ ｅ ｎ ｔ Ｊ Ｉ ｌ ２ ｉ Ｉ ｌ ｌ ｌ ｌ ｌ ｌ ｌ ｊ ｌ ； ｉ ｌ 图 ＿ ｒ ８ ７
信 系统紊乱 。 飞机某些部 位被磁化 ， 增 加飞机 飞行安全 隐 患， 严重威胁着飞机 内所有乘 客生命安 全。
青藏高原雷暴天气过程分析
青藏高原雷暴天气过程分析本文选取1975～2013年青藏高原范围内75个气象站逐日雷暴观测资料，利用一元线性回归法对青藏高原雷暴天气特征进行分析，并探讨了雷暴对航空飞行的影响，以提升我国航空飞行安全水平。
标签：雷暴天气航空飞行影响青藏高原引言雷暴属于中小尺度天气系统，是强烈的积雨云不断发展的结果，主要出现在夏季。
若是飞机误入雷暴活动区，极易受到积冰、降水、冰雹、低空风切变等的影响。
青藏高原在夏季就犹如巨大的热源一般，高原上空存在上升运动，因地形条件复杂，受到热力和动力的影响，很容易有大气环流出现，进而引发对流性天气，这也是青藏高原阵性降水、雷暴和冰雹日数比长江中下游地区要高的原因，年平均雷暴日数在50～70d之间，对航空飞行安全极为不利。
因此，分析青藏高原雷暴天气过程及其对航班影响，可确保高原机场对雷暴天气发生发展规律进行熟练掌握，进而保证航空飞行安全。
1、研究资料和方法本文选取1975～2013年青藏高原范围内75个气象站逐日雷暴观测资料，利用一元线性回归法对青藏高原雷暴天气特征进行分析。
其中一年内将3～5月看做春季，6～8月为夏季，9～11月为秋季，12月到次年2月则为冬季。
一年内首次（末次）发生雷暴日期与1月1日累计天数即为各站历年雷暴初日（终日）天数。
分别对台站历年、月平均雷暴日数进行统计。
2、雷暴时间分布特征2.1年雷暴日变化特征如图1所示为1975～2013年青藏高原雷暴日数逐年变化趋势图，从图中可以看出近39年青藏高原的年雷暴日数在39～59d之间，平均每年出现49d，其中年雷暴日数的最高值为59d，出现在1981年，最小值为39d，出现在2008年，两者之间相差20d，年雷暴日数变化波动幅度较大。
其中单站的西藏江孜（1977年）、索县（1979年）雷暴日数最多，高达107d，而最少的则只有1d，主要分布在青海大柴旦、格尔木等地。
结合年雷暴日数变化趋势图，青藏高原雷暴日数呈现出波动下降的趋势，气候倾向率为4.5d/10a，雷暴日数减少趋势较为显著。
兰州机场雷暴天气环流形势分型
中国航班 CHINA FLIGHTS30机场之窗 AIRPORT WINDOW兰州机场雷暴天气环流形势分型文李鑫 （民航甘肃空管分局）摘要：利用2010-2019 年兰州机场雷暴观测资料，从10年间的观测资料中挑选出了 284次雷暴天气个例。
根据雷暴发生个例，将其对应的MICAPS08：00、20：00，500 hPa、700 hPa 实况资料进行分析，归纳出3类主要环流类型，分别为西北气流型、低槽-低涡型、副高边缘型。
其中，占比最多的天气形势为西北气流型。
关键词：兰州机场；雷暴天气；分型雷暴预报在航空天气预报保障工作中占有重要地位，而雷暴天气形势的分析则是预报雷暴的重要基础。
本文利用雷暴天气系统形势场、要素场等相关资料，对兰州机场雷暴天气的环流形势进行了分类，为做好雷暴天气的预报和服务提供了一定的依据。
西北气流型（1）西北气流型形势特征。
西北气流型，主要表现为：新疆到西藏是高压脊，脊前为西北气流，典型情况下500百帕有冷平流，700百帕有暖平流；非典型情况下，500百帕冷平流，700百帕暖平流较弱或等温线平直，斜压性强。
这种上冷下暖的天气形势造成层结不稳定，而在湿度场上表现并不明显。
此种天气形势下，本场午后西北方向生成对流天气，在引导气流的作用下，对流云移至本场，造成雷暴天气。
而此种情况造成的雷暴天气往往范围较小，预报难度较大，但此天气形势出现占比最多。
（2）西北气流型典型个例。
2019年9月23日，本场出现强雷雨天气。
如图1所示，早上08时500百帕实况显示：河西北部及青海高原北部受西北气流控制，存在温度槽，同一时次700百帕，本场及上游地区受暖脊控制，后续，随着500百帕冷槽东移配合700百帕稳定的暖脊，则有可能出现雷暴天气。
根据EC 数值预报场来看，11时本场上游地区500百帕和700百帕温差达到17℃以上，而此后至14时，700百帕本场及上游地区比湿达到6g 以上，CAPE 值在上游部分格点达到100J/kg 以上，在各要素配合下，本场出现雷暴天气。
武汉天河机场的一次下击暴流过程分析
武汉天河机场的一次下击暴流过程分析摘要：通过对2013年8月11日发生于武汉天河机场的一次突发性雷雨伴强风天气过程的分析，得知此次过程是一个明显由阵风锋引起的下击暴流个例。
根据对水汽云图的分析，可以看出武汉及南部地区上空有明显干空气入侵的迹象。
以雷达图像和自动站资料为基础，对本场附近小尺度系统的分析可知，本场南部的强雷暴云系前部的阵风锋在向北扩展的过程中诱发了多个新生雷暴单体，而给本场带来强风、强雷雨天气的雷暴单体就生成于阵风锋附近，并随着强度的不断增强逐渐偏向背景风场的右侧移动，下沉运动造成的强烈下沉气流伴随着降水冲击到地面，最终在本场附近产生下击暴流。
关键词：下击暴流；阵风锋；雷暴单体；冷高压；干入侵夏季是强对流天气的高发季节,强烈的中小尺度系统时有发生。
对流性天气十分激烈,容易成灾。
尤其强雷暴是对飞行影响最为严重的一种对流性天气现象。
在强烈发展的积雨云中存在着很强的对流运动、大量的过冷却水滴、强烈的放电和雷声、微下击暴流和严重的风切变等。
2013年8月11日傍晚，武汉天河机场附近出现了罕见的“狂风暴雨”天气过程，整个过程持续了约一个小时。
在此期间，强风和雷雨先后袭击天河机场，对机场的安全、正常运行都造成了非常严重的干扰。
本场观测到的阵风瞬时风速一度达到34米/秒，为天河机场自1995年开航以来的风速之最。
受强风影响，有三架驻场飞机在停机坪上产生位移并与廊桥发生刮碰，造成了一定范围的经济损失。
鉴于该次过程尺度较小，兼顾民航业对航空气象预报精度的特殊需求，本文将着重于利用气象卫星、天气雷达等一些常规气象资料对2013年8月11日的天气过程进行深入分析，并将重点放在“可预报性”的探索上，以期为未来类似的小尺度强对流天气的精确预报提供参考和帮助。
1实况回顾根据当时雷达图像的演变显示，影响本场的是一块在本场附近快速生成并发展的雷暴单体。
该雷暴单体最早形成于8月11日17：20（北京时，下同）至17：26之间；初始生成地点位于本场南偏西方向（约210°方位角）距本场大约10公里的位置，并于随后的大约30分钟内在原地迅速加强。
首都机场机坪从业人员防雷击宣传手册6.17
首都机场机坪从业人员防雷击宣传手册首都机场飞行区管理部1.雷电的形成及特点雷电分为云闪和地闪两大类，云闪是指不与大地与地物相接触的闪电，包括云内闪电、云际闪电（两块云之间闪电）和云空闪电（云与云外大气中的闪电）；地闪（竖闪）是指云与地物发生接触的闪电。
对机场机坪工作人员产生最大威胁的是地闪。
地闪2.雷电对地面的危害雷电对地面的危害分为直接雷击(含侧击雷及球雷)和间接雷击两种。
对前者的防护称为建筑外部防雷；而对后者的防护则称为内部防雷或防雷电电磁脉冲。
机场机坪工作人员的防护重点应放在防范直接雷击。
直接雷击3.北京地区雷雨特点北京由于地形地貌的特点，雷暴活动也非常频繁，主要发生在每年的5月份到10月份。
据近30年的资料统计，北京市年平均雷暴日数近36天，最高年雷暴日数近50天。
每年发生雷电灾害上百次，直接经济损失数百万元。
本场人员遭雷击不安全案例回顾：2006年7月12日6:18，停放在623机位的B5044/B737-700飞机遭到雷击，机身没有留下明显痕迹，一名监护飞机的安保公司队员被击倒，但未造成外伤。
依据《首都机场防雷击应急处置预案》，在雷雨天气下：（1）运行监控指挥中心（TAMCC）根据天气情况电话通知飞行区管理部雷电天气预警信息。
（2）飞行区管理部运行监控电话通知在飞行区内从事保障作业的各单位雷电天气预警信息。
并通过LED（信息发布显示器）发布信息。
（3）获通知的单位包括：AMECO站坪部、国航现场管理室、BGS总控室、南方航空公司商调、东方航空公司机务、海南航空运行控制中心。
详见《首都机场防雷击应急处置预案》。
5.1灯杆避雷相对安全区域 以灯杆为中心，半径30米和半径3米所组成的同心圆环区域。
雷闪时附近人员可以在此短暂躲避。
相对安全区域危险区域灯杆5.2飞机避雷相对安全区域雷雨天气飞机机身3米外至16米内区域为避雷安全区域（C、D类飞机），雷雨天气飞机机身3米外至22米内区域为避雷安全区域（E类飞机）。
浦东机场一次暴雨天气过程的多跑道观测服务分析
浦东机场一次暴雨天气过程的多跑道观测服务分析摘要：受强对流天气影响，2018年5月25日浦东机场经历了一次强降水伴雷暴的天气过程。
在此过程期间机场云高、风向风速以及主导能见度等重要气象要素也均发生显著变化，观测服务难度较高，这些要素的变化对上海浦东机场航班的正常起降产生了重要影响，因此对本次天气过程进行复盘分析。
关键词：浦东机场；暴雨；多跑道；观测引言民航气象地面观测工作对机场航班顺利起降、管制平稳运行以及航空公司正常运作至关重要。
随着国内民航业的发展，各地的民航运输机场数量持续增加，同时国内主要枢纽机场的实际使用面积不断扩大和跑道数量不断上升。
这不仅导致民航管制服务运行压力上升，也对民航气象服务提出了更高的要求。
地面气象观测的代表性、准确性,是气象观测资料必须具有的性质,更是整个气象体系的基础性支撑[1]。
就上海浦东国际机场而言，机场扩建以及启用跑道数量的增加[2]，对气象观测代表性和准确性的把握提出了新的要求。
本文将对浦东机场的一次暴雨天气过程的观测服务进行分析，并借此简单探讨多跑道机场该如何更好地做好强降水天气的气象观测服务。
一、天气实况回顾受强对流云团影响，2018年5月25日浦东机场先后经历了多次短时强降水伴雷暴的天气过程。
根据当天地面观测簿（例行）纪要栏演变记录，主要的中或大降水时段主要集中在03:40—05:50、07:10—10:50、20:10—22:00等时段，在此过程期间机场风向风速、主导能见度及雷暴等要素也发生相应的显著变化。
同时由于受到较长时间强降水天气影响，当日浦东机场水汽条件充沛，部分时段亦因此出现了低云的情况[3]。
这些气象要素的变化对上海浦东机场航班的正常起降产生了重要影响，对民航气象观测服务工作提出了不小的挑战。
二、气象观测服务分析（一）自动气象观测系统（Automated Weather Observation System，以下简称AWOS）降水量数据对比分析图1 浦东机场2018年5月25日03:00—23:00降水强度变化趋势说明: 传感器给出的瞬时降水量对应左侧的纵轴（单位mm/min）；观测员报告的降水强度量化为小、中和大阵雨三个强度等级，分别对应右侧纵轴的1、2、3。
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太原机场雷暴特点及观测
徐继刚
(山西空管分局气象台030031)
摘要：
雷暴是危及飞行安全的重要天气之一。
本文利用太原机场1994—2003年的10年观测资料，结合二十年观测经验，对本场雷暴天气的特点及观测做了探讨总结，试图对观测工作有所助益。
关键词：雷暴、大风、降水
雷暴是积雨云云中、云间、云地之间产生的放电现象，表现为闪电兼有雷声（极少数的表现为仅闻雷声不见闪电），一般雷暴伴有阵雨、大风等天气现象，强雷暴则可能伴有暴雨、冰雹、湍流、积冰、颠簸、龙卷风及夏季暴流等强对流天气现象。
飞机在飞行中要避开雷暴云，否则一旦飞机误入雷
暴活动区，轻则造成人机损伤，重则机毁人亡。
根据美国1962—1988年统计，因气象原因发生飞行事故统计48起事件中23起与雷暴有关，占总数的47.9% ，因此雷暴是目前被航空界和气象界公认的严重威胁飞行安全的天敌。
一、太原机场雷暴特点：
1、时间分布特点：
1）月分布特点
表一为太原机场十年间雷暴日的月统计，由此表可知太原机场春、夏、秋三季都有雷暴活动，初雷最早三月底（1997年3月25日），终雷最晚10月底（1998年10月24日），6、7、8月为本场雷暴多发月，且雷暴有逐年增多的趋势。
太原机场十年雷暴日的月统计
(表一)
2）各月雷暴的平均日数
我们利用这10年的资料，对太原机场各月的雷暴日数做了统计，结果见表二，从中可以看出太原机场春夏秋都有雷暴活动。
但主要雷暴日集中在5—9月份，特别是6、7、8月份雷暴日最多，发生
频率高、强度大。
图2-2 累年各月强对流云的出现频率
0.0
2.04.06.08.010.0
12.014.016.0一
二
三
四
五
六
七
八
九
十
十一
十二
月份
频率（%）
(表二)
3）雷暴出现的主要时间段
对太原机场雷暴时间段的统计中发现：太原机场雷暴多出现在午后到傍晚，凌晨出现的概率最小，几乎很少出现（这可能是和热力因素密切相关的原因。
太原位于黄土高原，北纬37度，我们的统计表明，午后气温达到日最高）。
太原机场雷暴主要时间段见表三
各月雷暴出现的主要时段
（表三）
在统计中我们还发现雷暴维持的时间长短不一，从几分钟到三、四个小时都有，太原机场的绝大部分雷暴维持的时间都不太长，平均在30分钟左右，但个别雷暴维持的时间却达到数个小时（我们分析这可能主要是由
雷暴群造成的，雷暴群由几个雷暴单体即多单体的雷暴群构成，这样的雷暴群往往会随着每个单体的新陈代谢而发生变化，单体的生命期为半小时至一小时，多单体的雷暴群生命期就可以达到几小时）。
2．雷暴的移动路径
太原机场的雷暴多为锋面过境或500hpa高空槽引起，移动路径分为：由从西到东，由西北向东南，由北向南，由东向西和在太原机场周围转圈运动等5种。
由从西到东和由西北向东南的雷暴次数最多，但强度一般不大，维持时间多在30到60分钟之间，由北向南的雷暴强度一般较弱，维持时间通常不大于30分钟，由东向西和在太原机场周围转圈运动的雷暴发生的频率较低，但这类雷暴的强度通常很大，维持时间也很长。
雷暴移动受两个因素的作用，一是随高空风飘移，二是传播。
太原机场的雷暴移动主要受前者的影响，由东向西和在太原机场周围转圈运动的雷暴的移动主要受后者影响。
3．雷暴伴随的天气现象
一次强系统雷暴过程往往伴随着强烈的天气现象，主要有强降水、大风、冰雹等,这些天气现象严重威胁飞行安全。
例如：2004年7月9日本场雷暴导致本场三架航班备降石家庄。
(1)-TS07:23NW—07:45N
09:52W—TS10:34Z—
-TS11:18SE—12:45
(2) GA10:46—11:04 25(10:46)40
(3)-SHRA07:26—07:30
10:17—+SHRA10:34—(800)10:50—
SHRA(3000)11:05— -SHRA11:18—13:20
(4)GS10:48—11:04 冰雹直径4mm 降水（20.6）mm
二.太原机场雷暴观测
雷暴对飞行的影响巨大，观测员需认真研判雷暴性质、位臵、强度、高度、移向移速和变化趋势等，严密监视天气演变，及时准确向相关保障单位通报，这对保证飞行安全，提高经济效益具有重要作用。
雷暴观测方法主要有：
1、根据云况判断
雷暴产生于积雨云中，所以雷暴总是与积雨云相联系。
雷暴是积雨云强烈发展的标志，因为并非所有的积雨云都可产生雷暴，只有那些剧烈发展的积雨云才有可能产生。
当积雨云云顶有明显白色毛丝般冰晶结构，云体垂直发展很强，浓厚庞大，侧面看高耸如山，云底阴暗混乱，常有雨幡、悬球状云、弧状云、滚轴状云和破碎的低云时，易产生雷暴。
太原机场受客观条件影响(北面10公里、西面20公里有山, 净空条件又不太好)，一般看不到完整的积雨云。
观测员应结合其它天气要素变化情况，仔细研判以确保观测的准确及时。
2、近地面天气特征判断.
雷暴过境时，地面气象要素会有显著的变化。
1）气温
雷暴过境前气温高，湿度大，天气闷热。
雷暴来临
一阵下降的冷空气吹过，气温骤然降低，有时甚至降低10度以上。
雷暴过境或消失后，气温逐渐恢复正常。
这种伴随阵风而来的气温突降现象，是雷暴天气的一个显著特征。
2)气压
雷暴在发展阶段，地面气压一直下降。
雷暴过境时地面气压突然上升，有时一分钟可上升三百帕，然后下降，雷暴过后气压既恢复正常。
3)风
雷暴过境前，通常地面风很弱，风向指向雷暴云。
当雷暴来临时，风速骤增，阵风风速有时可达30米/秒以上，风向急转为相反方向。
虽然维持时间不长(几分钟至十几分钟)，但严重威胁着飞机起飞着陆和地面设施安全，这阵强风往往是雷雨即将来临的先兆。
4)降水
阵风过后，雷暴云迅速来到天顶，降水随即出现，雷暴云的降水都是强度很大的阵性降水，往往是先落一些大雨点，随即转为倾盆大雨，往后降水强度就缓慢地
减小。
雷暴降水以阵雨为最多，有时会有冰雹。
3 借助多种仪器辅助观测
包括气象雷达、卫星云图、飞机雷达等了解天气演变趋势。
太原机场使用的是714气象雷达，探测雷雨一般选择120公里探测距离，雷雨快到本场时采用60公里探测距离。
这对判断雷雨移向及强度很有帮助。
根据雷达回波判断，在云顶高达到8000米以上，回波强度达30-40分贝，就有可能出现雷暴。
达到70-80分贝，极可能有强雷雨。
4、结合局地特点观测
受地形和天气系统影响，太原机场雷暴过程多由西、西北方向向东、东南方向移动，应加强该方
向的巡视观测。
小结：
1、太原机场雷暴以6、7月份出现最频繁；
2、雷暴活动多出现在午后到傍晚；
3、本场雷暴多受锋面和高空槽影响而产生；
3、本场雷暴观测应结合气象雷达、系统移动、地形
影响综合判定。
Abstract:
Thunderstorm is one of the most important weather factors for aviation. So this article wants to analyse it’s reasons and features,with 20 years’observing experience and concluding concluding 10 years’ observing data of Tai Y uan Airport.
Keywords: thunder-storm , gale , rain
参考文献：
《现代运输机航空气象学》陈廷良
《太原机场气候志》
《民航地面气象观测手册》。