石武客运专线试验段路基沉降变形预测方法
探讨公路软土地基沉降预测方法
探讨公路软土地基沉降预测方法在进行公路作业的过程中，要掌控相应的施工进度，为后续作业提供一些依据，并且使得路基具有稳定性和适用性，因此要计算预测路基的最终沉降量。
传统的理论计算方法是，按常规的一维固结理论来计算土工试验指标进行理论，但是通过这样获得的结果，跟实测结果相比差距非常的大，地基沉降的研究命题多数都是三维课题，具有现实的复杂性，所以要运用相应的沉降观测资料，进行推断和计算后期沉降，同时也包含了最终沉降，其意义是非常深远的。
1 软土路基沉降机理1.1 次固结沉降超静孔隙水的压力基本上已经消散开，指的就是次固结沉降，随时间继续发生的沉降量的条件是基本上有效应力不变。
通常会觉得这是一种恒定应力状态，土中粘滞流动的形态结合水，移动的速度十分缓慢，使得相应的变化出现，骨架产生徐变在结合水膜厚度之中。
在实际的次固结时，也会存在微小的超土孔隙压力，使得图块中有相应的水流。
对于这样很小的沉降，跟土层的厚度没有关系，而且具有很长的历时，通常不予考虑。
1.2 瞬时沉降在加荷的瞬间，来不及排出土中的孔隙水，孔隙没有产生体积变化，但是因为荷载的作用，剪切变形在土中发生，这就是瞬时沉降。
很小的瞬时沉降出现在严格的土体一维变形情况之下。
在土体全部饱和之后，对土块中的颗粒变形情况忽略不计，此时瞬时沉降几乎属于零。
针对土体的二维或三维变形的情况，也就是说在沉降地基总沉降量中瞬时沉降占有的比例很大。
加荷方式和加荷速率跟瞬时沉降有着非常大的关系，如果使用一次加载瞬时的方式，地基的瞬时沉降会大大地超过均匀慢速加载的情况，其原因是因为增量加载的时刻不同，土体在不断的固结，随之土中有效应也在增大，土体相应的变形模量也会随之增加。
1.3 固结沉降在外荷载的情况下，受到超孔隙水压力的水力梯度的影响，水从土内排出，土骨架上因为转移了应力增量因此产生沉降，这就是固结沉降。
这个过程跟时间有着紧密的联系，重点是在体积的变化，当中也包括了剪切变形，所以使得进一步沉降的发生，在粘性土地基沉降当中，这是最重要的一个组成部分。
路堤填筑阶段碎石桩处理软基沉降变形及其预测分析
累计沉降量 /mm
监测数据
双曲线模型 本文模型
S 曲线模型
时间 /d
图 7 K5+700 断面沉降预测结果
3.2 断面 K7+300
该断面观测期 0 ～ 108 天，19 个观测值。由于施工期间 沉降板遭遇损坏，监测数据有损失造成不连续，观测时间间 隔及沉降数据如表 4 所示。分别采用本文预测模型、双曲线 模型、S 型成长曲线模型，对该断面的沉降变形趋势进行模
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路堤填筑阶段碎石桩处理软基沉降变形 及其预测分析
■ 刘倩
中铁十八局集团第五工程有限公司，天津 300459 摘要：准确预测路堤填筑过程中碎石桩处理软基沉降变形量，是高速公路建设中至关重要的环节，直接影响到道路工后运行的安 全与稳定。采用基于典型的桩土单元体模型的假设，建立考虑碎石桩加固后的复合地基体积压缩系数和弹性模量之间的关系，同 时引入时间和固结度两个主要沉降影响因素，建立了相应的沉降计算公式。以海口绕城公路美兰机场至演丰段公路主线 2 处代表 性断面的沉降观测数据为基础，进行填筑期及工后沉降的预测分析，分别采用本文预测模型、双曲线模型、S 曲线（Ⅰ型、Ⅱ型） 进行计算和预测。研究表明，本算法计算值比实测沉降仅差 5% ～ 10%。填筑过程中，计算沉降历时曲线与实测曲线拟合较好， 更接近实测值。 关键词：碎石桩，软基，沉降变形，预测分析
0 引言
随着海南建设自由贸易港进程的有序推进，城际高速 公路、城际高速铁路和城际轨道交通必然大举建设。然而 海南地区软土属于典型的滨海相沉积软土，以淤泥质黏土 为主，粘聚力和内摩擦角均较低，同时表现为含水率高和 强度低的特点。在高速公路修筑过程中，汇总填筑期路堤 荷载与软基变形之间的关系是工程建设中至关重要的环节， 直接影响到道路完工后运行的安全与稳定。
拓展双曲线法在铁路客运专线路基沉降预测中的应用
展 而成 的 ， 假 定 在 荷 载 增 量 、 载速 率 变化 不 大 的 情 况 下 ， 它 加 沉
降 变形 的增 量 与荷 栽 增 量 成 正 比 。 运 用 拓 展 双 曲 线 法 对 铁 路 客 运 专线 路 基 沉 降进 行 预 测 ， 与 双 曲 线 法 、 ａ ｋ 并 Ａｓｏ ａ法 、 点 法 三
率 的情 况下 ， 展 双 曲 线 法 的预 测 结 果 ， 现 加 载 期 观 测 频 率 拓 发 对 预 测 结 果 影 响 较 小 ， 恒 载 时 间 越 长 ， 沉 降预 测 误 差 越 小 ， 而 则
相 关 系数 越 大 ， 此 ， 用 拓 展 双 曲线 法 时 ， 载 期 的 时 间 不 宜 因 运 恒
摘
要 ： 展 双 曲 线 方 法 是 在 常 规 双 曲线 法 中 引入 荷 载 系数 拓 拓
况 并 不完 全相符 。第三 类为 根据 实测 数据 推算 沉 降量 与时 间关 系 的回归 拟 合 法 ， 要 有 双 曲线 法 、 点法 、 主 三 Ａ ａｋ ｓｏａ法 、 松 曲线 法 、 野 法 、 降 速 率 法 、 泊 星 沉 ｓ型 方 法 、 加 曲线法 以及 各种 组合 方法 等 “ ， 每种 方 法 增 但 都 有一 定 的适用 范 围 和局 限性 ， 双 曲线 法 需 要 采 用 如 恒 载 以后 的数据 进行 预测 ， 因而要 求恒 载期 不能 过短 ； 三 点法 要求 选取 的 恒 载后 的三 点 时 间 间 隔相 等 ， 且尽 可 能 的大 ， 以人 为 取 点 的 影 响 较 大 ； ｓｏ ａ法 要 经 所 Ａ ａｋ 过 等 时均分 等 。 德 国 高铁在 双 曲线 法 的基 础 上 ， 引入 荷 载 系 数 的 概 念 ， 成 了拓展 双 曲线 法 ， 应用 于路 基沉 降 预测并 形 并 取 得 了较好 的预 测效 果 。本文 将结 合武 广铁 路 客运专 线路 基 现场 观测 数据 ， 比拓 展双 曲线 法与 双 曲线法 、 对 三点 法 、 ｓｏ ａ法 等 的预 测 结 果 ， 究 拓 展 双 曲线 法 Ａ ａｋ 研
高速铁路软土地基路基沉降稳定分析及工后沉降预测
高速铁路软土地基路基沉降稳定分析及工后沉降预测一、本文概述随着高速铁路的快速发展，其建设过程中的技术难题也日益凸显。
其中，软土地基引起的路基沉降问题尤为突出，不仅影响高速铁路的运营安全，还直接关系到工程的经济性和耐久性。
因此，对高速铁路软土地基路基沉降的稳定性进行分析，以及准确预测工后沉降，已成为高速铁路建设领域亟待解决的关键问题。
本文旨在深入探讨高速铁路软土地基路基沉降的稳定性分析方法和工后沉降预测技术。
文章首先回顾了国内外在相关领域的研究现状，分析了现有研究的不足之处，并指出了本文的研究目的和意义。
随后，文章详细阐述了软土地基的基本特性及其对高速铁路路基沉降的影响机制，介绍了常见的路基沉降稳定性分析方法，包括经验法、理论计算法和数值模拟法等。
在此基础上，文章提出了一种基于多因素耦合分析的软土地基路基沉降稳定性评估方法，并通过实例验证了该方法的可行性和有效性。
文章还深入研究了工后沉降预测技术，提出了一种基于时间序列分析和机器学习算法相结合的预测模型。
该模型能够综合考虑多种影响因素，实现对工后沉降的准确预测。
通过实际工程案例的应用，验证了该预测模型的准确性和实用性。
文章总结了高速铁路软土地基路基沉降稳定性分析及工后沉降预测的研究成果，指出了当前研究的局限性和未来研究方向，为高速铁路建设中的软土地基处理提供了有益的参考和借鉴。
二、软土地基路基沉降稳定分析在高速铁路建设中，软土地基的处理是一个重要且复杂的工程问题。
软土由于其高含水量、低强度、高压缩性和低透水性等特性，使得在其上建设的路基容易发生沉降变形，进而影响高速铁路的平稳运行。
因此，对软土地基路基的沉降稳定性进行分析，以及预测其工后沉降量，对于确保高速铁路的安全性和稳定性具有重要意义。
软土地基路基沉降稳定分析主要包括两个方面：一是分析路基在软土上的变形规律，二是评估路基的沉降稳定性。
变形规律分析主要是通过监测路基在施工和运营过程中的沉降变形数据，结合软土的工程特性，分析路基的变形特点和发展趋势。
石武客运专线河南段路基试验段填筑工艺性试验研究
站 仪放 出线 路 的 中桩 ， 据 实 测 的横 断 面 推算 出坡 脚 根
线 宽度 （ 侧均 加 宽 ５ ｍ） 用 石 灰线 撒 出坡脚 线 ； 两 ０ｅ ， （ ） 筑每层 前 选取 本 段 里程 内 ２～３个 断面 ， ２填 放 出 中边 线 的位 置 ， 出桩位 后 ， 定 分别 测 出填筑 前各 断面 左 、 、 的高 程 ， 照设 计 纵 向和 横 向的 坡 率来 控 制 中 右 按 各 点 位 的填筑 高度 。
的 碾 压 功 耗 达 到 最佳 的 压 实 效 果 。
处 理 为 Ｃ Ｇ桩 加 固 ， Ｆ 整个路 基 为 填方 路 基 。试 验段 位
置 选择 在 Ｚ Ｄ ６ ５２ ３ Ｘ Ｋ ＋ １ ． ５～Ｚ Ｄ ６ ６ ８ １ Ｘ Ｋ ＋ １ ． ３段 ， 验 试
关 键 词 ： 武 客 运 专 线 ；路 基 试 验 段 ； 工 艺 性 试 验 ；最 佳 摊 铺 石 层 厚度 ；松 铺 系数 ； 最佳 压 实 遍 数
２． 施 工 测 量 … １
新 建 石 家 庄 至 武 汉 铁 路 客 运 专 线 设 计 时 速 为
（ ） 据 复 核 后 的 设 计 图纸 的逐 桩 坐 标 表 ， 全 １根 用
３ ０ｋ ／ ， 准 高 、 术 含 量 大 、 工 难 度 系 数 要 比普 ５ ｍ ｈ 标 技 施
通 铁路 大 ， 路基 工 程做 为结 构物 已经 上 升 到一 定 的 高 度 ， 客运 专线 工 程 中的 薄弱 环节 ， 是施 工 全过 程 的 是 更
段 长度 为 １ ５ ７ 填 土高 度 ７ ５～８ｍ， 部 采 用 细 ０ ． ８ｍ， ． 全 砾 类 Ａ、 Ｂ组填 筑 ， 填筑 方量６３ ６ｍ 。 ２
铁路客运专线桥墩沉降趋势预测方法的研究
铁路客运专线桥墩沉降趋势预测方法的研究
张全良;王克晓;许国文;李凤友;邢卫军
【期刊名称】《铁道建筑》
【年(卷),期】2012(000)006
【摘要】为保证高速铁路运行安全,必须在运营阶段加强桥梁的监测,并对桥梁的变形作出预测.本文结合津秦客运专线桥梁区段地基沉降监测,采用双曲线法和卡尔曼滤波法对桥墩的沉降预测进行了理论研究,并与同一组桥墩沉降观测数据进行对比,说明采用卡尔曼滤波法进行预测的结果符合墩台沉降变形规律,能比较准确预测桥墩的最终变形.
【总页数】3页(P10-12)
【作者】张全良;王克晓;许国文;李凤友;邢卫军
【作者单位】天津铁道职业技术学院,天津300240;天津铁道职业技术学院,天津300240;中铁六局太原铁路建设有限公司,山西太原030013;天津铁道职业技术学院,天津300240;天津铁道职业技术学院,天津300240
【正文语种】中文
【中图分类】U443.22
【相关文献】
1.我国铁路客运专线路基沉降预测方法探析 [J], 关祥义
2.路基沉降趋势的组合预测方法研究 [J], 徐彬;许明明;曾浩中
3.铁路客运专线路基工后沉降预测方法研究 [J], 姜领发;陈善雄
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5.利用C#结合Excel趋势线进行铁路客运专线沉降量预测分析 [J], 陈亮
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道路施工中路基沉降预测技术的研究
道路施工中路基沉降预测技术的研究随着建设及城市化进程的不断推进，道路建设的需求日益增长，因此，对道路施工流程的优化显得格外重要。
在道路施工中，路基沉降成为一个重要问题，如果不能及时预测和解决，将会对车辆行驶安全和行车舒适度带来明显影响。
因此，道路施工中路基沉降预测技术的研究显得尤为重要。
一、道路施工中路基沉降原因1.１工程施工原因施工原因是导致路基沉降的主要原因之一。
在施工时，如未按规定密实土石料，会导致路基不均，进而引起沉降。
例如，施工人员在路基填筑石料时，若填筑不当，就可能使得石料分布不均匀，从而导致路基高低矮不平，或者压缩不足，石料间隙大，导致物质溶解后空缺部位变大，或者是现场压实等原因。
2．２地基状态原因地基状态影响路基沉降的最主要因素，也是导致路基沉降的主要原因之一。
地基状态不良或承坑弱等原因会导致路基沉降。
地基状态发生变化后，路基受到的承载能力也会受到影响，其在路基工程中往往运用事前勘探和事中监测的方式进行控制。
3.３环境因素环境因素是导致路基沉降的主要原因之一。
环境因素对路基沉降的影响主要体现在两种情况下：其一、热胀冷缩影响。
路面喷水后会引起路面和路基表层温度变化，温度变化会直接影响路基下土壤物质和温度场、应力场的变化，也会影响路基沉降。
其中，水泥路面的热胀冷缩不仅会影响路基沉降，还会影响路面裂缝的生成和扩展。
其二、天气因素。
气温和降水对路基沉降有直接影响，随着气温的变化，路面和路基中的温度场也在变化，随之而来的是沉降变化。
降水也会对路基沉降产生影响，短时强降雨容易出现路面塌陷和路基沉降的现象，长时间的弱降雨会对土壤湿度产生影响，进而导致路基沉降。
二、道路施工中路基沉降预测技术研究1.确定预测规律对道路施工中的路基沉降进行预测是比较常见和实践的方法。
在预测路基沉降时，第一步是确定规律。
研究人员在路基施工时对多种因素进行监测和分析，通过分析实测数据变化趋势，提取出各个因素对路基沉降的影响规律。
静态变形模量Ev2检测方法应用体会
静态变形模量Ev2检测方法应用体会应用技术詈●●●●1|静态变形模量E检测方法应用体会刘芸___?绪论路基工程在客运专线工程建设项目中占有较大比例.在线下工程中占有举足轻重的地位.客运专线路基结构设计首次采用了变形和强度结合控制的原则.提高了路基填筑质量标准.要求路基的工后沉降小,不均匀沉降小.在动力作用下的变形小,稳定性高等.进而需采用更科学合理的路基检测技术来指导路基施工,控制路基压实质量.国内铁路建设采用压实系数K(相对密度Dr或孔隙率n)和地基系数K30值作为路基设计和施工控制土的压实质量的重要指标石武客运专线设计时速目标值为350km/h,路基要求完工后的百年沉降不大于15mm.如此严格的工后沉降要求.必须依靠强度和变形参数双指标来控制路基填土质量标准才更科学合理虽然采用地基系数K30标准也能反映路基土的强度及变形关系.但检测时的荷载是一次加载的.未考虑沉降变形中填料的塑性变形.静态变形模量E检测时,先预压,然后进行分级加载后逐级卸载.再进行二次加载.虽然沉降变形未能完全消除填料的塑性变形.但微小的残余变形可忽略不计.二次加载所得到的荷载一沉降曲线基本反映了填料的弹性变形.能够更真实地反映路基的压实质量静态变形模量检测属于一个新的检测项目,检测人员实际操作不多.笔者通过现场大量试验.针对在石武客运专线路基静态变形模量检测中遇到的问题.浅谈几点体会二,工程简介新建石武客运专线为京广铁路大通道的重要组成部分.全长353.919km.其中河南省境内151.236km.由中国铁建集团公司承建的swzo一2标(河南段)全长22.578km.管段内含有路基8.818km.为了保证质量.项目采用孔隙率n,地基系数K30,静态变形模量E等多项指标对路基填筑质量进行控制.石武客专路基检测指标中.静态变形模量的要求值为基床以下部位Ev2≥45MPa,EJEl≤2.6;基床底层Ev2≥60MPa,EJE1≤2.5;基床表层Ev2≥120MPa,Ea/El≤2.3. 三,静态变形模量E的基本原理及适用范围静态变形模量试验属于平板载荷试验,是通过在直径300mm的承载板上逐级施加第一次静荷载.然后逐级卸载.再逐级施加第二次静荷载.测定第二次加载承载板下应力和与之相对应的承载板中心沉降量,计算变形模量E,E及E,E值的试验方法.第一次加载计算的变形模量为一次变形模量,用E表示.第二次加载计算的变形模量为二次变形模量,用Ev2表示.变形模量的计量单位为MPa.变形模量是通过曲线在0.3o'lmax和0.7o'lmax之间割线的斜率确定, 并按下式计算:86暖慰囫2012g~04E=1.51式中E——变形模量(MPa)承载板半径(mm)盯lmax一第一次加载最大应力(MPa)0【一应力一沉降曲线方程一次项系数(mrn/MPa)0【f一应力一沉降曲线方程二次项系数(mm/MPa2)采用直径为300mm的承载板时.该检测方法适用于最大粒径不超过75mm的各种土和土石混合填料.测试的有效深度约为450mm.路基压实质量越好,变形模量E值越大. 四,试验方法1.检测仪器.采用德国产HMPPDG—SD型E检测仪,配置2:1杠杆式测量臂.反力装置选用挖掘机,压路机或推土机.2-钡0试准备.清除地面上的杂物.准备一个与承载板面积大小相适应的测试面,借助工具尽可能地将测试面整平. 3.仪器安装.用作反力装置的机械开到测试点后.将承载板准确放置在测试点上并调水平.接下来安装测量支架和位移测量装置.然后安装液压缸和压力传感器.连接好主机与位移装置和压力传感器的数据线4.加载程序(1)预加载.试验开始之前,预加载0.01MPa约30秒,等稳定后卸除荷载.将力和位移传感器调零.(2)分级实施第一次加载,卸载.加载时,以大致相等的荷载增量(O.08MPa)并至少分6级进行逐级加载.直至最大荷载达到0.5MPa或沉降量达到5mm后再卸载当沉降量达到5mln且该荷载小于0.5MPa时.该级荷载视为最大荷载.每级加载在1min内完成,并保持2min.卸载时按最大荷载的50%,25%和0三级进行,每级卸载在lmin内完成. 在路基实际测试中.笔者采用7级加荷.每级荷载分别为O.O8MPa,O.16MPa,0.24MPa,0.32MPa,0.40MPa,0.45MPa和0.50MPa.(3)分级实施第二次加载,卸载.加载时的操作步骤以及各级施加的荷载均与第一次加载时相同.直至加载到第一次加载的倒数第二级(即0.45MPa).加载至0.45MPa并持荷2min后.一次卸载至O.5.结果计算根据试验结果绘制标有受力方向的应力一沉降曲线并采用二次方程进行拟合.应力一沉降曲线方程的系数采用最小二乘法计算求得.变形模量通过曲线在0.3crlmax(第一次加载最大应力)和0.7crlmax之间割线的斜率确定五,注意事项1.沉降测量装置的触点应对准承载板测量孔的中心位置自由放入.与测试表面保持垂直.否则容易造成测试所得的沉降位移偏大.变形模量数值偏小为了避免反力装置对测试结果的影响.应保证承载板外缘与反力装置支撑点的距离不得小于0.75m.测桥支撑座与反力装置支撑点的距离不得小于1.25In.否则也会造成测试所得的沉降位移偏大,变形模量数值偏小2.对于透水性材料.检测面板结,松散或造成表层扰动的土.在进行变形模量测试前.需清除检测范围内表层受影响的土.下挖深度不大于承载板直径.3.当荷载增加位移出现突变时.表明土体已接近破坏临近状态.此时应终止试验4.为避免外界环境对测试结果的影响.试验时测试点应远离震源.烈日,大风和雨中严禁实施检测.5.检测中的加载或卸载.如果出现了与预定荷载值的偏差,不可对其改动.而是应将其记录在检测报告上,并加以注明.六,试验体会1.应力一沉降曲线二次方程计算方法在检测过程中容易产生歧义.《铁路工程土工及试验规程》(TB10102—2010, 以下简称规程)规定采用最小二乘法原理计算应力一沉降曲线的二次方程.但对参与计算的测点未明确.如规程上绘制的第一次加载应力一沉降曲线含有应力为零的测试点.但在计算曲线方程示例中未包含该点:规程示例中第二次加载应力一沉降曲线方程计算时盯为0的测试数据纳入了计算.这样很容易因理解不一样.造成计算的数值不一样.建议规程统一将盯为0的测试数据纳入曲线方程计算.另外,规程未对曲线方程的相关系数提出要求.不能从曲线方程相关性验证试验的正确性通过对项目300余测点数据进行统计分析发现.正常操作测点的曲线方程相关系数都大于0.95.其中大于0.98的占82.3%2.建议对变形模量的含义及计算方式进行改进试验规程上表述为"变形模量是通过应力一沉降曲线在0.3crlmax 和0.7crlmax之间割线的斜率确定的"变形模量应按式Evi= 1.5r/(al+a2~rlmax)计算.虽保证了斜率计算的△盯一致,但是忽略了两次加载曲线本身的特点.笔者认为."变形模量应统一由应力一沉降曲线在0.3~max和0.7trmax之间割线的斜率来确定."变形模量按式E=1.5r/(al+a2crimax)计算更为合理.更能突出二次加载的优点.通过现场大量数据显示,二次加载应力一沉降曲线方程的二次项系数绝大多数为负值.一次项系数为正值.也就意味着用规程定义计算的二次变形模量值偏大,E/E值偏大.3.最佳试验时机需进一步探讨在石武客运专线对路基进行变形模量E检测的过程中,通过反复试验发现,路基填料含水量对检测结果有很大影响对于细粒成分较多的填料,在路基刚碾压完时所检测的变形模量EE值较低,E,E,值偏大,路基压实质量容易检测不合格.但是放置一天或若干天后再进行检测,路基的变形模量EE值就会变大,E,E,值就会变小,原来检测不合格的路基经再次检测应用技术詈却合格有可能是随着时间的推移.填料中的水分逐渐蒸发, 含水量降低.填料中细颗粒中的水为强结合水形式.此时弹性水膜会变薄.颗粒表面电子应力控制作用增大,填料压实后的抗剪性能增强,从而导致变形模量EE值变大,E值变小.在项目路基实际施工过程中.笔者采取了检测与施工作业同步的方法来保证路基填筑质量.一般在碾压完后4 小时内检测完毕.路基压实后真实的变形模量E值应是路基填料在保持一定范围的含水量时所检测的结果.但在实际测试中如何利用有效的检测时机取得有效的变形模量E检测结果.还需要通过试验进一步确定.4.应力一沉降量曲线绘制意义不明确.判定检测数据合格与否,是通过计算曲线方程进而计算出EE,/E,并依据EE.进行合格与否的判定,并不观看曲线图.规程也未解释该曲线的意义.因此.笔者认为,绘制应力一沉降量曲线的实际意义并不是很明显5.每级荷载加载或卸载极限偏差不明确.规程明确了在加载和卸载时每级荷载的大小.却未对每级荷载偏差极限提出要求.实际检测中.千斤顶的压力系靠人工调节.因此在测试过程中很容易出现加载量或卸载量的上下浮动.此时不必要为保持与预定载荷一致而人为地增减荷载量.应该将其真实数据进行记录并加以注明.否则有可能出现因土体变形不能完全恢复而会造成E检测结果的偏差.6.在试验过程中如何保持荷载不变值得探讨.规程规定每级荷载保持时间为2min.并在此时间内保持恒定.在实际试验过程中.有人理解为保持荷载2min.意味着千斤顶不能再加压.但测力传感器上的应力值却一直在变小.这样测试出来的EE值偏大.有人理解在试验过程中应随时调整千斤顶压力.以克服路基变形造成的应力损失.但是在调整过程中应力无法保持恒定(工地采用的设备测试精度为O.0001 MPa).如何记录加载应力值.一直困扰着笔者.为了保证测试结果的一致性.建议规程能对应力在多大范围内波动属应力恒定和如何记录应力值作出规定7.试验测试的有效深度约为承载板直径的1.5倍.但验收标准上静态变形模量的测试频率为每90cm抽样测试一次.意味着每填高90cm有一半厚度路基强度没有检测. 七,结束语变形模量试验属于静态平板荷载试验.能直接反映路基的物理和力学性能.但是每检测一次所需时间较长,这就需要检测人员熟练掌握E的检测技术并严格按试验规程进行操作.及时取得准确的检测结果.否则就会给施工带来很大不便以及因检测数据不能真实反映路基填筑质量而引起质量隐患规程对试验过程中一些要求未做详细规定.测试人员对规程理解不一样.测试时方法也会不尽一致.同一测点变形模量结果也会不一样笔者根据现场大量试验.提出了一些对规程和具体试验的见解.供试验人员和科技人员参考.(作者单位:青岛理工大学土木工程学院)■圃蟹囡2012gg0487。
预测路基沉降的方法
预测路基沉降的方法
佚名
【期刊名称】《工程质量》
【年(卷),期】2008(0)1X
【摘要】高速公路软土地基竣工后都会发生沉降,导致路面开裂或桥头错台等。
准确预测路基竣工后的沉降量至关重要。
怎样预测呢?如果把路基沉降量画在时间为横轴,累计沉降量为纵轴的坐标中,就可得到一条S形曲线。
如果找到一种数学模型能够较好地拟合这些数据形成的S形曲线,就可以根据数学模型较准确地预测未来的路基沉降量。
【总页数】1页(P54-54)
【关键词】路基沉降;软土地基;累计沉降量;数学模型;沉降预测;防灾减灾工程;深度阅读;晓秋
【正文语种】中文
【中图分类】U416.1
【相关文献】
1.使用实测沉降-时间双曲线方法预测软土路基沉降 [J], 曾松强
2.高速铁路路基沉降预测方法研究 [J], 袁慧
3.高速公路软土路基沉降预测方法研究 [J], 席志龙; 马妍; 田泽宇
4.高速铁路路基沉降影响因素分析及模型预测方法研究 [J], 吕绿洲;程远水
5.市政既有道路基坑开挖支护施工地表沉降预测方法研究 [J], 李鹏飞
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高速铁路沉降变形观测技术方案
沉降变形观测技术方案1、编制依据1.1《建筑变形测量规程》（JGJ/T8-99）1.2《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》（铁建设【2006】189号）1.3《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设【2006】158号）1.4《新建石家庄至武汉铁路客运专线（河北段）SZ－1标段实施性施工组织设计》1.5《客运专线铁路路基工程施工技术指南》（TZ212-2005）1.6《客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准》（铁建设[2005]160号1.7《国家一、二等水准测量规范》（GB12897—2006）1.8《新建铁路京石客运专线、石武客运专线石郑段沉降变形观测技术方案》1.9《PCC型横剖面沉降测试仪》1.10《PCC型数字式横剖面沉降测量仪使用说明书》1.11《水压式横剖数据管理系统3.0版使用说明书》1.12路基和桥梁设计文件及以往施工经验等2、工程概况本管段位于太行山东麓的冲洪积平原以及黄河冲积平原，地形平坦开阔，地面高程在40～80m之间，地势总体上由西向东倾斜。
线路长31318米，其中路基六段全长8696米，正线五段路基6466米，南西联线一段路基2230米，本段路基为CFG桩复合地基，路基本体为A、B组填料，基底层为A、B组填料改良，基床表层为级配碎石。
桥梁六座：1).石家庄跨京广铁路特大桥（K288+856-K292+320）、2)张掖村跨青银高速公路特大桥（DK292+811.78～DK301+558.7）、3)殷村特大桥（DK303+401.28～DK305+681.66）、4)北程村特大桥(K306+580-308+420)、5)杜村槐河特大桥（DK310+557.5～DK318+627.24）、6)南西联线南西上跨京广铁路特大桥(DK2+940- DK7+263.498)。
3、施工准备情况3.1水准网已复测完成，水准加密测量已完成；3.2变形监测网已建立完善。
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０ 引言
沉 降量（ ＝０ ；ａ 为将荷载不再 ｔ ） 、ｂ
变 以后 的 实 测 数 据 经 过 回归 求 得 的
我 国铁 路 路 基 设 计 的 标 准 越 来 系 数 。
越 高 ，尤 其 是 客 运 专 线 的 路 基 沉 降 控 制 标 准极 为 严格 ， 此 ， 基 沉 降 因 路
卢 。 值
１ ４ 种预测沉降拟合方法
１ １ 蚁 线 法 ． 双 曲线 法 假 定 沉 降 量 随 时 间
根 据 固结 度 定 义 ：
ｕ＝
ｆ 发展 过 程符 合 双 曲 线 方程 ， 下 的 用
式表示 ：
普
㈩
式 （ ） ， Ｓ为瞬时沉降量 ； ４ 中 （） Ｓ 为 最 终 沉 降量 。 １ 由式 （ ）和 式 （ ） 立 可 得 ： ３ ４ 联
上 述 ３点 分 别 代 入 式 （ ） ， 联 立 ５中 求 解 得 ４个 参 数 和 最 终 沉 降 量 Ｓ 经 过 分 析 研 究 ， 测 工 后 任 意 时 刻 预
灰 色 预 测 的 思 路 是 ，把 随 时 间 的 路 基 沉 降 和 工 后 最 终 沉 降 满 足 变 化 的随 机 正 的数 据 列 ， 通过 适 当 要 求 。
沉 降 计 算 的 具 体顺 序 如 下 。 （ ）确 定 起 点 时 间 （ ＝ ０ ，可 １ ｔ ）
变 形 预 测 意 义 重 大 。 目前 多 数 工 程 取 填 方 施 工 结 束 日为 ｔ ０ 。 一
技 术 人 员 采 用 现 场实 测 数 据 推 算 出
最 终 沉 降 的 方 法 ，亦 有 应 用 人 工 神
严格 。
点 浊 （ 结 度 埘数 合 法 ）
固结度 的理 论解 普遍 表达 式 为 ：
＝
１ ０・ — 【Ｐ
（） ３
不 论 竖 向 排 水 、向 外 或 向 内径 向排 水 ，或 竖 向 和 径 向联 合 排 水 等 情 况 均 可 使 用 ，所 不 同 的 只 是 、
坝 垣 轨 交 ６ ０ Ｄ ＵＮ Ｎ ｊ ＿ 代 市 厦 癌 ／ １ ＭＲＲ ＴＳ 鹫 ＝ ２ ０ ＯＮＢＲＩ Ｅ ＡＡＴ
— 住
Ｉ
（ ） 边 ４个 未 知 数 ｓ ５右 、Ｓ 、Ｏ 【 规 则 加 以组 合 ， 构 成 白 色模 块 ， 然 ５ ７． ３段 中 路基 共 设 ９ 、卢， ５ ５ ４个 观 测 断
（ ）计 算 Ｓ ４ ｔ。
（ ） 由双 曲线 关 系推 算 出沉 降 ５
（ ， １算 法 预 测 石 武 铁 路 客 运 专 线 Ｓ ｔ 线பைடு நூலகம்。 １ ） 曲
路基工后最终沉降量。 石武铁路客运 专线是国家第 ２ 双 曲 线法 是 假 定 下 沉 平 均 速 率
以双 曲 线 形 式 减 少 的 经 验 推 导 法 ，
ｓ—Ｓ＋ ｔ Ｕ
Ｓ ｏ÷ ｆ ＋ ＝Ｓ
（） ２
ｓ＝ ｔ Ｇ ｃ Ｐ
Ｓ （ —０ｅ ） １ 【
（） ５
式 中 ，Ｓ 为 时 间 ｔ 的 沉 降 量 ； ＋ 时
ｓ 为最终沉降Ｎ （ ＝ｏ） 『 ｔ ｏ ；ｓ 为初期
为求 ｆ 时刻 的沉 降 ， 先 求 得 式 需
张 代 富 ： 中铁 二 局 第二 工程 有 限 公 司二 公 司 ，工 程 师 ， 四 川 成 都 ６ ０ １ ５ ０
算 ，将 所 求 得 的 卢、 Ｓ 、 Ｓ 分 别 线 作 为 预 测模 型 ， 系统 进 行 预 测 。 对
选 取 ＤＫ３ １＋５ １ ０ ３ 、ＤＫ３ ｌ＋ ０
代 入 式 （ ）中 便 可 得 出任 意 时 刻 这 里 使 用 单一 变 量 的 ＧＭ （ ， ）模 ５ １ Ｋ３ １ ８ ｌ ３ 断 面实 测 ５ １１ ９ 、Ｄ ０ ＋ ６ 等 个
在 实 测 初 期 沉 降 时 间 曲 线 （ — 后 按 某 种 规 则 提 高 灰 色 模 块 的 白 化 面 ，其 中 Ｉ型 断 面 ６ Ｓ ３个 ， Ⅱ断 面 ４ ｔ ）上 任 意 选 取 ３ ： ｔ，Ｓ） （ ， 点 （． ．，ｔ ， 度 ， 特 点 是 应 用 为数 不 多 的 数 据就 个 ，Ⅲ型 断 面 ｌ 个 ， 断 面 ｌ 个 。 ６ Ⅳ １ Ｓ ） （３ Ｓ３并 使 ｔ ２ ２ 】将 能建 模 。 ，ｔ ， ２ ） ３ ｔ ～ｔ ｔ，
（ ）就各实测计算 ｔ Ｓ－ 。 ２ ／（ ｔＳ ）
（ ）绘 制 ｔ ｔ （ｔ 的关 系 ３ 与 ／Ｓ －Ｓ）
经 网 络 进 行 路 基 沉 降 预 测 。 本 文 主 图 ， 并确 定 系数 ａ 。 ，ｂ
要 以双 曲线 法 、三 点 法 （ 固结 度 对 数 配 合 法 ）、 ａ ｋａ 灰 色 系 统 ＧＭ Ａｓ ｏ 、
Ｅ ，
摘
要 ：根 据 ４种路 基 沉 降 数据 拟 合 方 法和 基 本原 理 ，对 实 际工 程 的
数据 进 行 拟 合 ，给 出适 合 石 武 客 运 专 线路 基 工程 的拟 合 方法 ，为 高标 准铁路 路 基 的 沉 降 量 预 测和 铺轨 提 供 参 考 。
关 键 词 ：客 运 专 线 ；路 基 ；沉 降 ；预 测 ；方 法
批 开 工 建设 又一 条 设 计 时速 ３ ０ｋ ５ ｍ 要 求 恒 载 开 始 后 的 沉 降 实 测 时 间 至 的 高 标 准 客 运 专 线之 一 ，全 线 铺 设 少 ６个 月 以上 。 无 砟 轨 道 ，路 基 工 程 设 计 预 测 总 沉 １ ２ ． 降量 与 通 过 实 测 资 料 的总 沉 降 量 之 差 不 大 于 １ ０ｍｍ ，预 测 的路 基 工 后 沉 降 值 要 求 小 于 ｌ ｍｍ ，标 准极 为 ５
以 及 Ｓ 的 表 达 式 。 般 在 求 Ｓ 时 ， 的 方 式累 加 ，使 之 变 成 非 负递 增 的 ２． 数 据拟 合 一 １
可 采 用 理 论 值 或 根 据 实 测 资 料 计 数 据 列 ， 适 当 的方 式 逼 近 ， 此 曲 ２ １１ 断 面沉 降数据拟 合 用 以 ．．