(完整版)地铁施工监测方案
地铁工程监测方案
地铁工程监测方案1.引言地铁是城市交通运输系统中的重要组成部分，对于现代城市的交通运输和经济发展起着至关重要的作用。
作为一个大型的基础设施工程项目，地铁的建设需要进行全面的监测和评估，以确保其安全运行和可持续发展。
因此，地铁工程监测方案的设计和实施至关重要。
本文将就地铁工程监测方案的设计和实施进行详细介绍。
2.工程概述地铁工程是一项综合性的工程项目，主要包括地下隧道、车站、站台、车辆运行系统等。
地铁隧道的建设和运行受到地质条件、地下水位、地表沉降、围岩压力等多种因素的影响。
因此，对于地铁工程的监测必须全面、系统和科学地进行。
3.监测对象地铁工程监测对象主要包括地下隧道、车站、站台、地下水位、地表沉降、围岩压力等。
监测内容主要包括地铁结构的变形、地铁运行的振动、地下水位和地表沉降情况等。
4.监测方法地铁工程监测主要采用传统的监测方法和现代的监测技术。
传统的监测方法主要包括地下水位监测、地表沉降监测和围岩压力监测等。
现代的监测技术则包括全站仪、GPS、遥感技术、激光扫描技术等。
5.监测设备地铁工程监测设备主要包括地下水位监测仪、地表沉降监测仪、围岩压力监测仪，以及全站仪、GPS、激光扫描仪等现代监测设备。
这些设备将根据监测要求进行布设，并进行实时监测。
6.监测数据处理对于地铁工程的监测数据，需要进行及时、准确的处理和分析。
监测数据的处理应采用科学的方法，包括数据的采集、传输、存储以及数据的分析和评估，以便及时发现问题并采取相应措施。
7.监测方案实施地铁工程监测方案的实施需要进行详细的计划和安排。
监测方案应包括监测目标、监测内容、监测方法、监测设备、监测数据处理以及应急措施等。
监测方案的实施应根据监测计划进行，并由专业的监测团队进行实施。
8.监测结果评估对于地铁工程的监测结果，需要进行综合评估。
监测结果的评估应包括监测数据的准确性和可靠性，以及结合实际情况进行分析和判断，为地铁工程的安全运行提供依据。
地铁项目施工监测方案
地铁项目施工监测方案1.1 监测目的(1) 通过监测了解基坑周围土体在施工过程中的动态变化，明确工程施工对原始地层的影响程度及可能产生失稳的薄弱环节；(2) 通过监测了解车站支护结构的受力和变位状态，并对其安全稳定性进行评价。
(3) 通过监测了解周边建筑物等周围环境条件的影响程度，并确保它仍处于安全的工作状态。
(4) 及时整理资料，对一系列关键问题进行分项分析，及时反馈信息，组织信息化施工。
1.2 监测内容根据招标文件并结合本标段工程实际情况，拟进行围护结构监测、地表沉降监测、支撑监测、周围建构筑物监测、水土压力监测等几项监测。
1.3 监测控制标准主要监测项目的管理基准值见下表。
1.4 监控反馈程序为确保监测结果的质量，加快信息反馈速度，全部监测数据均由计算机管理，每次监测必须有结果，上报监测日报表，并按期向施工监理、设计单位提交监测月报，并附上相对应的测点位移、应力或水位时态曲线图，对当月施工情况进行评价并提出施工建议。
监测工作流程见下图。
检测工作流程图1.5 监控量测数据的分析与预测监测工作进行一段时间或施工某一阶段结束后,都要对量测结果进行总结和分析。
(1)数据采集通过现场监测取得的资料和与之相关的其它数据的搜集、记录等。
本监测项目采用的仪器设备种类繁多，有的仪器(如水准仪、测斜仪等)需人工读数、记录，然后将实测数据输入计算机，有的仪器(如全站仪)则自动数据采集，并将量测值自动传输到数据库管理系统。
(2)资料整理每次观测后应立即对原始观测数据进行校核和整理，包括原始观测值的检验、物理量的计算、填表制图，异常值的剔除、初步分析和整编等，并将检验过的数据输入计算机的数据库管理系统。
(3)资料分析采用比较法、作图法和数学、物理模型，分析各监测物理量值大小、变化规律、发展趋势，以便对工程的安全状态和应采取的措施进行评估决策。
绘制测点时间位移曲线散点图和距离位移曲线散点图，如图所示。
（3）基坑周围建筑物沉降及倾斜监测；（4）地下水位监测；（5）深层土体水平位移监测；（6）深层土体垂直位移监测；（7）腰梁应力监测；（8）钢管支撑应力监测；（9）立柱沉降及倾斜监测；（10）维护结构裂缝及渗漏水监测。
地铁施工变形监测专项施工方案
地铁施工变形监测专项施工方案一、方案背景与目的地铁工程建设一般都会伴随着地表地下土体的变形与沉降，这些变形和沉降对地铁工程的安全运营和城市建设都有很大影响。
因此，进行地铁施工变形监测是必不可少的工作。
该方案旨在制定详细的地铁施工变形监测方案，以确保地铁工程的安全运营和城市建设的顺利进行。
二、监测目标与内容1.监测目标：(1)地铁隧道施工引起的地表沉降；(2)地铁施工对周围房屋、道路等的影响；(3)地铁施工对邻近地铁线路以及地下设施的影响。
2.监测内容：(1)地表沉降监测；(2)结构物位移监测；(3)环境振动监测；(4)隧道内部和周边地下水位监测；(5)地下管线移动监测。
三、监测方法与技术1.地表沉降监测方法：(1)使用测量仪器和测量数据处理软件，进行地表沉降点的定位与测量；(2)定期测量地表沉降变化；(3)将测量数据与设计要求进行比对，判断是否超过了允许的变形限值。
2.结构物位移监测方法：(1)使用位移传感器，在施工前后对结构物进行定位与测量；(2)定期测量结构物位移变化；(3)将测量数据与设计要求进行比对，判断是否超过了允许的变形限值。
3.环境振动监测方法：(1)在施工现场周边设置振动传感器，监测施工引起的振动情况；(2)定期测量振动变化；(3)将测量数据与环境振动标准进行比对，判断是否超过了允许的振动限值。
4.隧道内部和周边地下水位监测方法：(1)在施工现场设置水位监测井或压力计，监测地下水位；(2)定期测量地下水位变化；(3)将测量数据与设计要求进行比对，判断是否超过了允许的水位限值。
5.地下管线移动监测方法：(1)通过地下管线的管内摄像机或声纳仪器进行监测；(2)定期检查管线的移动情况；(3)将监测数据与设计要求进行比对，判断是否超过了允许的限值。
四、监测方案的实施1.在施工前进行基准测量，记录基准数据。
2.在施工期间定期进行监测，记录监测数据。
3.对监测数据进行分析、比对和整理，及时发现异常情况。
地铁监测施工组织实施方案
地铁监测施工组织实施方案一、前言。
地铁是现代城市交通系统中不可或缺的一部分，而地铁的安全运行离不开对其设施的监测和维护。
为了保障地铁运行的安全和稳定，我们制定了地铁监测施工组织实施方案，以确保施工工作的有序进行，最大限度地减少对地铁运营的影响。
二、施工组织方案。
1. 施工前准备。
在进行地铁监测施工前，必须进行充分的准备工作。
首先，需要对施工区域进行详细的勘察和测量，确保施工方案的准确性和可行性。
其次，要制定详细的施工计划和施工方案，包括施工的时间节点、施工的具体内容、施工所需的设备和材料等。
同时，要对施工人员进行培训，确保他们具备必要的技能和知识，以应对施工过程中可能出现的各种情况。
2. 施工过程管理。
在施工过程中，必须严格按照施工方案进行操作，确保施工的安全和质量。
施工人员要按照规定的程序进行操作，严禁擅自更改施工方案。
同时，要加强对施工现场的管理，确保施工现场的整洁和安全。
对施工过程中可能出现的问题和隐患要及时进行处理，确保施工的顺利进行。
3. 施工后的监测和验收。
施工完成后，要对施工质量进行严格的监测和验收。
通过对施工质量的检查和测试，确保施工的质量符合要求。
同时，要对施工过程中的经验教训进行总结，为今后的施工工作提供参考和借鉴。
三、安全措施。
在进行地铁监测施工时，必须严格遵守相关的安全规定，确保施工过程中的安全。
施工人员要佩戴必要的安全防护用品，严禁在施工现场吸烟和乱扔杂物。
对施工现场的安全进行全面的监控和管理，确保施工过程中不发生安全事故。
四、总结。
地铁监测施工组织实施方案的制定，是为了保障地铁运行的安全和稳定。
通过严格的施工组织和管理，可以有效地减少对地铁运营的影响，确保地铁的安全和稳定运行。
我们将严格按照施工方案进行操作，确保施工工作的顺利进行，为地铁的安全运行贡献自己的一份力量。
城市轨道交通地铁项目施工监测方案
城市轨道交通地铁项目施工监测方案1.1 测点布置1.1.1测点布置原则1、按监测方案在现场布设测点，当实际地形不允许时，可在靠近设计测点位置设置测点，以能达到监测目地为原则。
2、为验证设计参数而设的测点布置在设计最不利位置和断面，为指导施工而设的测点布置在相同状况下最先施工部位，其目的是为了及时反馈信息，以修改设计和指导施工。
3、地表变形测点的位置既要考虑反映对象的变形特征，又要便于采用仪器进行观测，还要有利于测点的保护。
4、深埋测点（结构变形测点等）不能影响和妨碍结构的正常受力，不能削弱结构的刚度和强度。
5、各类监测测点的布置在时间和空间上有机结合，力求同一监测部位能同时反映不同的物理变化量，以便找出其内在的联系和变化规律。
6、测点的埋设应提前一定的时间，并及早进行初始状态的量测。
7、测点在施工过程中一旦破坏，尽快在原来位置或尽量靠近原来位置补设测点，以保证该测点观测数据的连续性。
1.1.2 车站测点布置车站测点布设情况如下表9-4所示。
表9-4 测点布设表1.1.3 区间测点布置（1）地面沉降(隆起)监测点：一般地沿隧道中线方向每隔5m布设一个测点，每隔一定距离布设一个监测横断面，见表9-5。
地面沉降监测横断面间距表表9-5横断面方向测点间隔，一般为5～8m，在一个监测断面内设9个测点，地表测点顶突出地面5mm以内。
地面沉降测量应在盾构机开挖面附近，每天进行及每周进行后期观测直到沉降稳定。
（2）地面建筑物及临近建筑物沉降、倾斜和水平位移：在每栋建筑物四角各设置一个观测点，以测量其位移、倾斜，沉降点的数量不少于4点，规模较大的建筑物根据需要增加测点数量。
地面和建筑物沉降监测断面沿隧道纵向每30m设一断面。
监测点布置示意见图9-20～9-23。
图9-20 主断面监测点布置图（单位：mm）拱顶下沉测点收敛测线A图9-21 洞内常规监测点布置图图9-22 纵断面监测点布置图图9-23 单线隧道掘进地面沉降监测点布置示意图（3）土体水平位移及分层沉降：在典型断面布置测斜仪进行测量，见图9-24。
地铁施工监测规范
地铁施工监测规范篇一：地铁工程监控量测技术规程地铁工程监控量测技术规程第一章定义、术语1.1 定义1.1 监控量测地铁工程施工中对围岩、地表、支护结构及周边环境的动态进行的经常性观察和量测工作。
1.2 施工监控量测土建承包商按施工合同有关要求在满足监测技术规程的要求下，自行组织对地铁工程实施的监控量测工作。
1.3 第三方监控量测由业主通过招标或委托形式引入的有关资质的单位对其签订的承包合同范围实施的监控量测工作。
1.2 术语2.1 地铁在城市中修建的快速、大运量、用电力牵引并位于隧道内或地铁转到地面和高架桥上的轨道交通。
2.2 应测项目保证地铁周边环境和围岩的稳定以及施工安全应进行的日常监测项目。
2.3 选测项目相对于应测项目而言，为了设计和施工的特殊需要，由设计文件规定的在局部地段进行的检测项目。
2.4 浅埋暗挖法在浅埋软质地层的隧道中，基于喷锚技术而发展的一种矿山工法。
2.5 盾构法使用盾构机械进行开挖并采用管片作为衬砌而修建隧道的施工方法。
2.6 明挖法由地面开挖的基坑中修筑地铁构筑物的方法。
2.7 隧道周边收敛位移隧道周边任意两点间距离的变化。
2.8 水平位移监测测定变形体沿水平方向的位移值，并提供变形趋势及稳定预报而进行的量测工作。
2.9 垂直位移监测测试那个变形体沿垂直方向的位移值，并提供变形趋势及稳定预报而进行的量测工作。
2.10 拱顶沉降隧道拱顶内壁的绝对沉降（量）。
2.11 地表沉降地铁工程施工中地层的（应力）扰动区延伸至地表而引起的沉降。
2.12 隧道围岩隧道周围一定范围内对洞身产生影响的岩土体。
2.13 围岩压力开挖隧道时围岩变形或松散等原因而作用而支护、衬砌上的压力。
2.14 初期支护隧道开挖后即行施作的支护结构。
2.15 二次衬砌初期支护完成后施作的衬砌。
2.16 衬砌沿着隧道洞身周边修建的永久性支护结构。
2.17 管片是一种在工厂制作的圆弧形板肋状并由钢筋混凝土、钢、铸铁或其它材料制作的预制构件。
地铁、隧道施工监测方案
施工监测方案第一节 监测方案设计和测点布设原则18.1.1 监测组织机构18.1。
2 设计原则1、本工程项目监测方案以安全检测为目的，根据不同的工程项目如（明挖、暗挖、盾构）确定监护对象（建筑物、管线、隧道等），针对监测对象安全稳定的主要指标进行方案设计。
2、本工程项目监测点的布置能够全面地反映监测对象的工作状态。
3、采用先进的仪器、设备和监测技术,如计算机技术、遥测技术等。
4、各监测项目能相互校验，以利数值计算，故障分析和状态研究.5、方案在满足监测性能和精度的前提下，可适当降低检测频率，减少检测元件,以节约监测费用。
18。
1.3 测点布设原则1、观测点类型和数量的确定应结合工程性质、地质条件、设计要求、施工特点等因素综合考虑.2、为验证设计数据而设的测点布置在设计中最不利位置和断面，为结合施工而设的测点布置在相同工况下的最先施工部位，其目的是及时反馈信息、指导施工。
3、表面变形测点的位置既要考虑反映监测对象的变形特征，又要便于来用仪器进行观察，还要有利于测点的保护。
4、除埋测点不能影响和妨碍结构的正常受力，不能削弱结构的变形刚度和强度。
5、在实施多项内容测试时,各类测点的布置在时间和空间上应有机结合，力求使一监测部位能同时反映不同的物理变化量，找出内在的联系和变化规律。
项目经理项目总工监测测量班 班长张孙良生李毛纺王暖堂梁竹敏李强蒋明辉6、深层测点应在施工前30 天布置好，以便监测工作开始时，监测元件进入稳定的工作状态。
7、测点在施工过程中遭到破坏时，应尽快在原来位置或尽量靠近原来位置补设测点,保证该点观测数据的连续性。
18。
1。
4 主要监测仪器在本标中,若我局中标将采用由中国地震局第一地形变监测中心研制的“隧道形变自动化监测系统”用于本标监测控制。
该自动化监测系统是对整个被监测区域进行多点同时快速扫描式测量，测试的频率可根据实际情况来设定，因此所取得的每一瞬时观测值更真实、更可靠的反映当时被测目标的变形状态.1、BOY—1 型臂式倾斜仪该仪器具有传感器体积小，安装简单灵活,既能分散单个观测，又能多臂组合成隧道变形监测系统。
地铁(既有线)地铁保护监测方案
沈阳地铁XXXXXXXXXXXXXX 地铁保护监测实施方案编制：审核：批准：目录1工程概况 (1)1.1 工程地理位置及概况 (1)1.2 本工程与地铁位置关系 (1)1.3 基坑施工计划 (3)2 工程地质及水文地质 (3)2.1 工程地质 (3)2.2 水文地质 (4)3监测依据及标准 (4)4监测目的及监控指标 (5)4.1 监测目的 (5)4.2 监测控制指标 (5)4.3总体监测思路 (6)5自动化监测方案设计及实施 (6)5.1 监测内容及工作量 (6)5.2 监测频率 (8)5.3监测系统组成 (8)5.4 系统布设 (9)5.4.1 测站布设 (9)5.4.2 基准点布设 (9)5.4.3 监测点布设 (10)5.5监测方法与精度 (10)5.6 自动化变形监测系统 (13)5.6.1 系统结构 (13)5.6.2 系统特点 (14)5.6.3 系统功能 (15)6人工监测 (17)6.1监测内容及工作量 (17)6.1.1地铁2号线车站人工监测内容及断面布设 (17)6.1.2既有地下变电所人工监测内容及断面布设 (18)6.2监测频率 (18)6.3人工监测点布设 (18)6.4人工监测方法 (19)6.4.1水平位移监测 (19)6.4.2沉降监测 (19)7工程进度措施及资源配置计划 (20)7.1 工程进度计划 (20)7.2 保证工程进度措施 (20)7.3 项目投入的主要人员 (21)7.4项目投入监测设备及仪器 (22)8监测成果及反馈 (23)8.1 监测成果 (23)8.1.1 监测成果日常报表的内容 (23)8.1.2 监测总报告的内容 (23)8.1.3 监测项目成果表格格式 (24)8.1.4其它 (24)8.2 施工监测及预警流程图 (25)8.2.1施工监测流程图 (25)8.2.2监测预警流程图 (26)9监测工作安全质量保证措施 (27)9.1 质量保证措施 (27)9.2 安全文明施工及环境保护 (27)10其他事项及建议 (28)1工程概况1.1 工程地理位置及概况中铁七局集团有限公司承建沈阳地铁9号线奥体中心站位于沈阳市浑南新区三义街与营盘北街之间，下穿青年南大街，与地铁2号线青年大街站成T字形交叉，车站东端头井临近2号线青年大街站（如图1-1所示）。
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施工监测方案编制：审核：审定：目录1工程概况 (1)1.1工程概况 (1)1.1.2 监测范围、内容 (3)1.2工程地质条件 (3)1.2.1地质条件 (3)1.2.2地下水 (3)2编制依据及原则 (4)2.1编制依据 (4)2.2编制原则 (4)2.2.1 系统性原则 (4)2.2.2 可靠性原则 (4)2.2.3 与设计图纸相结合原则 (4)2.2.4 关键部位优先、兼顾全局的原则 (5)2.2.5 与施工相结合的原则 (5)2.2.6 经济合理性原则 (5)3监测的目的及意义 (6)4监测的实施方法 (7)4.1监测基准点的布设 (7)4.1.1、设计交桩情况 (8)4.1.2、监测基点的布设 (7)4.1.3、监测控制工作基点测量要求 (8)4.1.4、工作基点的复核测量 (14)4.2地表及周边建筑物沉降 (12)4.2.1 监测目的 (12)4.2.2 监测仪器 (12)4.2.3 监测实施方法 (12)4.3桩顶位移 (14)4.3.1 监测目的 (14)4.3.2测点埋设 (14)4.3.2 监测仪器 (14)4.3.3 监测实施 (14)4.4钻孔桩位移 (15)4.4.1 监测目的 (15)4.4.2 监测仪器 (15)4.4.3 监测实施 (16)4.5钢支撑轴力 (17)4.5.1 监测目的 (17)4.5.2 监测仪器 (17)4.5.3 监测实施 (18)4.6地下管线沉降监测 (19)4.6.1 管线测点埋设原则 (19)4.6.2 管线埋设方式 (20)4.7水位监测 (21)4.7.1 监测目的 (21)4.7.2 监测仪器 (21)4.7.3 监测实施 (21)5北一路站附属结构监测的风险源及应对措施 (22)5.1风险源统计 (22)5.2针对风险源的监测措施 (22)6现场巡视工作要求 (23)6.1现场巡视工作范围 (23)6.2现场巡视内容 (23)6.2.1施工工况 (23)6.2.2北二路站附属结构支护状况 (24)6.2.3周边环境 (24)6.2.5监测设施 (24)6.3现场巡视频率 (24)6.4现场巡视工作实施方法 (25)7监测点位初始值的采集、报审程序及监测工作程序 (25)7.1监测点埋设后报审程序 (25)7.2初始值的采集及报审程序 (25)7.3监测工作程序 (26)8监测预警分级及监测频率 (26)8.1预警等级划分 (26)8.2监测项目预警值及控制值 (27)8.3风险预警管理程序 (27)8.4预警应急处置措施 (28)8.5北一路站附属结构工程监测项目及频率 (28)9 监测资料的收集整理和信息反馈 (29)9.1、监控监测数据的分析与预测 (29)9.1.1监测成果整理 (29)9.1.2内业数据处理 (30)9.1.3监测资料的收集整理 (30)9.2监测信息反馈 (31)9.3监测管理体系及质量保证措施 (32)10 监测成果分析及成果要求 (33)10.1监测成果分析 (33)10.2监测要求 (33)10.3监测上报的内容 (33)10.3.1现场监测资料的要求 (33)10.3.2日报资料内容 (35)10.3.3阶段性报告资料内容 (36)10.3.4总结报告资料内容 (34)11 监测组织机构、人员及仪器设备 (34)12 监测工作安全、环境保护保障措施 (35)12.1人员的保护措施 (35)12.2仪器的保护措施 (36)12.3监测点的保护 (36)12.4环境安全保护保障措施 (36)13 应急预案 (37)14 监测停测标准 (37)1工程概况1.1工程概况车站环境：车站位于兴华北街与北二路交叉路口南侧，沿兴华北街南北向布置。
周边主要分布有商住楼、商业及文化娱乐场所。
路口东南角为红星美凯龙，东北角为变电所和50m宽的绿地，变电所北侧路口处为高压电线塔；西侧为两层沈阳工人会堂和高层的新财富大厦；西北角为宜家家居及其地下停车场。
车站平面图B号出入口剖面图2号风道剖面图地下构筑物及管线：场地范围内主要有：DN200上水管、DN150上水管、DN600污水管、DN300中压煤气管、电信等管线。
车站主体施工前已经进行管线改移，主要影响管线DN300中压燃气。
车站附属结构概况：本站附属包括2个风道、4个出入口和一个安全疏散口。
本方案针对先施工的B出入口和2号风道。
B出入口位于车站西侧，新财富大厦门前，2号风道位于车站西侧，千缘爱在城楼前。
施工方法： 2号风道、B出入口均采用明挖法。
施工方法如下：1、施工钻孔灌注桩、冠梁及降水井。
2、基坑分段开挖至第一道支撑下0.5m,架设第一道混凝土支撑，开挖至第二道支撑下0.5m,架设第二道钢支撑并预加轴力，继续开挖至第三道支撑下0.5m，架设第三道钢支撑并预加轴力。
3、施工附属结构底板垫层、敷设防水层；施工地板、底纵梁及部分侧墙，待底板、侧墙混凝土强度达到设计强度后，进行换撑并拆除第三道支撑。
4、施工车站侧墙及中板，待混凝土强度达到设计强度后，拆除第二道支撑。
5、施工车站侧墙及顶板，待侧墙及顶板混凝土达到强度后，施工顶板防水层及保护层，拆除第一道支撑，覆土，封闭降水井，恢复路面。
采用钢支撑的形式，开挖深度B号出入口约15米，2号风道月18米。
1.1.2监测范围、内容本方案包含监测范围为：2号风道、B出入口。
依据图纸设计共有以下5个环境风险源，工程的监测等级为二级。
风险源详情见表1-1表1-1附属风险源1.2工程地质条件1.2.1地质条件拟建工程场地地势平坦，附属结构主要位于圆砾、砾砂层。
车站底板埋深17.3～18.7左右，地基持力层主要为砾砂，圆砾层，该两层均为密实状，承载能力较高。
地面标高介于41.92m～42.65m之间，地貌类型为浑河冲积平原。
根据钻探揭示及对地层成因、年代的分析，结合本地以往地铁工程地层划分，本站勘察深度范围内的地层结构由第四系全新统人工填筑层（Q4ml）、第四系全新统浑河高漫滩及古河道冲积层（Q42al）、第四系全新统浑河新扇冲洪积层（Q41al+pl）、第四系上更新统浑河老扇冲洪积层（Q32al+pl）组成。
详见附图。
1.2.2地下水本合同段沿线路存在一层地下水，赋存于圆砾、砾砂等强透水层中，按埋藏条件划分，属第四系孔隙潜水。
局部地段存在由地下管道、工业及生活用水入渗形成的上层滞水。
本合同段第四系含水层分布连续稳定，由东向西随着含水层厚度逐渐增加，富水性也逐渐增大。
在垂向上含水层的渗透性尚存在差别，含水层上部粘土颗粒含量少，渗透性较强，下部粘土颗粒含量多，渗透性相对较差。
根据水文地质勘察结果，本合同段区域地下水类型为孔隙潜水，稳定水位埋深在9.44 m～10.60m，相当于绝对标高31.50 m～32.66m。
地下水主要补给来源为浑河侧向补给及大气降水垂直入渗补给。
主要排泄方式为径流排泄和地下水的人工开采。
地下水总体上沿含水层向下游径流运移，即地下水流向总的方向是由东北向西南。
但由于受人工开采地下水的影响，局部地下水流向会有所变化。
2编制依据及原则2.1编制依据（1）《城市轨道交通工程监测技术规范》GB50911-2013（2）《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299-1999（2003版）；（3）《工程测量规范》GB50026-2007；（4）《城市测量规范》CJJ/T8—2011；（5）《国家一、二等水准测量规范》GB12897-2006；（6）《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008；（7）《建筑变形测量规程》JGJ/T8-2007；（8）《建筑基坑工程监测技术规范》GB50497-2009；（9）沈阳市地铁九号线土建施工第一合同段招、投标文件及施工承包合同；（10）根据设计院提供的附属结构监测图纸；（11）沈阳地铁建设单位有关管理文件；（12）沈阳地铁工程监控量测管理办法沈地铁司发[2015]71号；（13）国家现行其他监测规范、强制性标准。
2.2编制原则2.2.1 系统性原则1) 所涉及的各监测项目有机结合，相辅相成，各监测数据能相互进行校验；2) 返回系统功效，对位和结构进行全方位、立体、实时监测，并确保监测的准确性、及时性；3) 在施工过程中进行连续监测，保证监测数据的连续性、完整性、系统性；4) 利用系统功效尽可能减少监测点的布设，降低成本。
2.2.2 可靠性原则1) 所采用的监测手段应是比较完善的或已基本成熟的方法；2) 监测中所使用的监测仪器、元件均应事先进行检定，并在有效期内使用；3) 监测点应采取有效的保护措施。
2.2.3 与设计图纸相结合原则1) 设计图纸使用的关键参数通过监测数据进行验证，以便达到进一步优化设计的目的；2) 依据设计计算确定支护结构、支撑结构、周边环境等监测项目的警戒值。
2.2.4 关键部位优先、兼顾全局的原则1) 对支护结构体敏感区域增加监测点数量和项目，进行重点监测；2) 对岩土工程勘察报告总描述的岩土层变化起伏较大的位置和施工中发现异常的部位进行重点监测；3) 对关键部位以外的区域在系统性的基础上均匀布设监测点。
2.2.5 与施工相结合的原则1) 结合施工工况调整监测点的布设方法和位置；2) 结合施工工况调整监测方法或手段、监测元器件种类或型号及监测点保护方法和措施；3) 结合施工工况调整监测时间、监测频率。
2.2.6 经济合理性原则1) 在安全、可靠的前提下结合工程经验尽可能地采用直观、简单、有效的监测方法；2) 在确保质量的基础上尽可能的选择成本较低的国产监测元件；3) 在系统、安全的前提下，合理利用监测点之间的关系，减少监测点布设数量，降低监测成本。
3监测的目的及意义在基坑开挖施工的过程中，内外的土体将由原来静止土压力向被动和主动土压力状态转变，应力状态的改变引起基坑承受荷载并导致施工结构和土体的变形，基坑结构的内力和变形中的任一量值超过容许的范围，将造成结构的失稳破坏或对周围环境尤其是对四周建筑物和地下管线造成不利的影响。
基坑开挖工程处于力学性质相当复杂的地层中，在支护结构设计和变形预估时，一方面，支护体系所承受土压力等荷载存在者较大的不确定性；另一方面对地层和支护一般都作了较多的简化和假定，与工程实际有一定差异；加之，施工工程中，存在着时间和空间的延迟过程，以及降雨、地面堆载等偶然因素的作用，使得对支护结构内力计算以及支护结构和土体变形的预估与工程实际情况有较大差异，因此，在施工过程中，只有对支护结构、周围的土体和相邻的构筑物进行全面、系统的监测，才能对基坑结构的安全性和周围环境的影响程度有全面的了解，以确保工程的顺利进行，在出现异常情况时及时反馈，并采取必要的工程应急措施，甚至调整施工工艺或修改设计参数。