长江干线港口集装箱铁水联运存在的问题及对策建议
我国集装箱铁水联运发展存在的问题及对策
我国集装箱铁水联运发展存在的问题及对策作者：张哲辉石勇来源：《水运管理》2018年第07期【摘要】为使我国集装箱铁水联运的发展适应现代综合交通运输体系的要求，阐述当前我国集装箱铁水联运发展面临的新机遇，分析集装箱铁水联运发展现状及存在的主要问题，提出促进集装箱铁水联运发展的路径。
建议：深化体制机制改革，健全法规标准体系，加大政策支持力度，加快推进铁路市场化改革。
【关键词】集装箱运输；铁水联运；交通强国1 新时代新机遇1.1 现代综合交通运输体系对集装箱铁水联运发展提出了新要求随着党的十九大胜利召开，我国进入了新时代。
党的十九大作出了建设交通强国的重大战略部署。
建设交通强国的核心是加快构建与社会主义现代化强国相匹配的现代综合交通运输体系。
以集装箱铁水联运为代表的多式联运是综合交通运输体系的重要组成部分，因此，我国需要在新的发展阶段更加重视铁水联运的发展，将发展集装箱铁水联运作为交通强国建设的重要任务之一，将完善集装箱铁水联运系统作为推进综合交通运输体系建设的重要路径之一。
1.2 政策支撑集装箱铁水联运发展近年来国家密集出台政策以支持集装箱铁水联运发展。
《营造良好市场环境推动交通物流融合发展实施方案》提出：到2018年，全国80%左右的主要港口和大型物流园区引入铁路，集装箱铁水联运量年均增长10%以上，铁路集装箱装车比率提高至10%以上；到2020年，集装箱铁水联运量年均增长10%以上，铁路集装箱装车比率提高至15%以上。
《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》从优化市场监管方式、加快公路货运市场治理、加强市场运行监测、完善基础设施网络、健全法规标准体系、推广先进运输组织形式、深化铁路和货运价格改革、培育多式联运经营人、实现行业信息共享、推广标准化运载单元、优化口岸通关监管模式等方面提出了18项具体任务。
《交通运输部关于推进供给侧结构性改革等促进物流业“降本增效”的若干意见》提出，到2020年，铁路货运集装箱运输比例达15%左右，重点港口集装箱铁水联运比例年均增长10%左右。
长江港口物流服务现状与发展对策
物流长江沿线基本形成一批大中小港口相结合，以主要港口为骨干、地区性重要港口为支撑、其他港口为补充的港口布局体系。
目前长江港口专业化运输体系逐步完善，机械化、规模化水平明显提高，港口功能在传统装卸、转运业务基础上开始向包装、加工、仓储、配送、提供信息服务等高附加值综合物流功能拓展。
作为综合运输网络的节点，长江港口在发展现代物流服务中角色越来越重要，研究长江港口物流服务有关问题十分必要。
长江港口物流发展现状1.发展现状分析长江港口服务能力日益增强。
截止至2008年底，长江干线生产用码头3803个，码头总延长355644米；万吨级码头泊位278个，其中5万吨以上码头泊位68个；长江干线港口年综合通过能力达到12.5亿吨。
长江港口以大宗散货运输为主，以上海国际航运中心为核心的集装箱运输体系以及铁矿石江海转运、煤炭专业化运输、汽车滚装运输和石油及液体化工品江海运输系统逐步完善。
以港口为中心的物流网络不断扩展。
长江沿线集装箱港口正在以区域性枢纽港为基础，建立起港口区域性的物流服务中心，同时配合喂给港、支线港联动，逐步形成具有长江特色的现代物流服务体系，如武汉市政府对于港口物流发展已明确定位是充分利用长江、汉江黄金水道，发挥武汉新港作为我国内陆枢纽大港的有利地位和阳逻深水港区发展集装箱货运的潜在优势，大力以集装箱为核心的水上运输，使武汉成为华中地区的物流中心；张家港港区已成为华东地区最大的木材转运中心和销售中心，常熟港区正逐步成为华东地区最大的钢材集散地，九江港和上港集团强强联合，以航运为线，以物流为面，配套建设集装箱物流园区；芜湖港加快江南、江北两大精品港区的打造，推进煤炭交易市场和配煤、煤炭储备基地规划建设；南京港打造长江国际航运物流中心，建设江南龙潭物流和江北化工物流两大基地，搭建物流平台，建成综合物流基地。
重庆港寸滩保税港区于2008年获批成为长江第一个保税港区；2008年苏州港太仓保税物流中心正式封关运行，张家港保税港区也成为长江沿线第二个保税港区。
我国集装箱铁水联运发展现状及对策
我国集装箱铁水联运发展现状及对策第一篇：我国集装箱铁水联运发展现状及对策我国集装箱铁水联运发展现状及对策作者：张磊来源：《集装箱化》2012年第11期集装箱铁水联运概述第二篇：我国绿色食品发展现状及对策我国绿色食品发展现状与对策资源环境科学062班0640300426王建华[论文关键词]绿色食品发展现状问题发展对策[论文摘要]我国发展绿色食品，取得了不凡的成绩。
介绍我国绿色食品的发展状况，揭示其存在的问题，并提出开发绿色食品的策略我国于１９９０年正式开始发展绿色食品，到现在经历了１０年多时间，其间在中国不仅建立和推广了绿色食品生产和管理体系，而且还取得了积极成效，目前仍保持较快的发展势头。
中国绿色食品发展中心现已在全国３１个省、市、自治区委托了３８个分支管理机构、定点委托绿色食品产地环境监测机构５６个、绿色食品产品质量检测机构９个，从而形成了一个覆盖全国的绿色食品认证管理、技术服务和质量监督网络。
随着我国农业发展进入新阶段，农产品质量安全问题受到各级政府的高度重视，并日益引起社会各界的普遍关注。
农产品质量安全已经成为现阶段我国实施农业和农村经济结构战略性调整，提高农产品国际竞争力必须着力解决的关键问题。
目前，绿色食品工作作为农产品质量安全工作的一个重要组成部分，正在发挥着它的示范带动作用,绿色食品品牌已经成为代表我国安全优质农产品的一个精品形象。
大力发展绿色食品不仅是入世以后带动我国农产品大规模走向国际市场、参与国际竞争的重要手段,也是全面建设小康社会的必然要求,更是农产品质量安全水平全面提高以后发展的重要方向。
产品质量和品牌信誉是绿色食品的生命线,绿色食品发展规模越大,品牌知名度越高,越是需要加强监管,因此,依法完善绿色食品监管体系,实现绿色食品监管的科学化、规范化、制度化,已经成为绿色食品工作的重中之重。
一、我国绿色食品发展现状１９９６年，中国绿色食品发展中心在中国国家工商行政管理局完成了绿色食品标志图形、中英文及图形、文字组合等４种形式在９大类商品上共３３件证明商标的注册工作；中国农业部制定并颁布了《绿色食品标志管理办法》，标志着绿色食品作为一项拥有自主知识产权的产业在中国的形成，同时也表明中国绿色食品开发和管理步入了法制化、规范化的轨道。
我国集装箱海铁联运存在的问题及措施
我国集装箱海铁联运存在的问题及措施近年来，随着全球化进程加快，我国的外贸出口和进口量不断增加。
为满足市场的需求，交通运输业也不断创新，集装箱海铁联运便应运而生。
集装箱海铁联运即是以海运为主，通过与铁路运输的衔接，实现货物的高效、快速、安全运输，并节约成本。
一、海铁联运效率低下。
目前，我国海铁联运的运输效率相对较低，尤其是终点到地磅的运输环节，往往需要等待较长时间，导致货物运输周期较长。
二、信息不畅通。
海铁联运的货物信息更新速度相对较慢，往往需要依靠人工核查数据。
这不仅增加了工作难度，也容易导致复杂的物流环节中出现信息误差，进而影响成本和时效。
三、运输成本问题。
由于我国铁路输运能力不足以应对需求，高铁车次较少，导致货物高铁运输成本较高。
为解决这些问题，我们可以采取以下措施：一、打通信息孤岛。
加强货物信息的实时更新，建立物流信息的互通平台，实现供应链的全面高效的信息管理，提升货物运输质量。
二、加强协同配合。
加强与各种交通运输业务的协同配合，降低物流成本并提高效率。
例如，加强港口物流和铁路集装箱运输服务的衔接，使货物的转运速度更加快捷。
三、优化经营模式。
扩大集装箱海铁联运规模，提高集装箱的装载率，设置标准集装箱尺寸，使不同运输方式和不同运输环节中的需求一致，提高运输效率。
最后，集装箱海铁联运是我国交通运输业的重要组成部分，随着全球化进程的不断发展，集装箱海铁联运将会越来越受到重视。
我们可以通过加强信息管理、协同配合和优化经营模式来不断提升集装箱海铁联运的效率，为经济发展做出贡献。
我国集装箱海铁联运存在的问题及措施
我国集装箱海铁联运存在的问题及措施我国作为世界上最大的集装箱进出口国家，集装箱海铁联运在国内物流运输中发挥着非常重要的作用。
随着我国经济的快速发展和物流需求的增加，集装箱海铁联运也面临着一些问题和挑战。
本文将围绕我国集装箱海铁联运存在的问题及相关的解决措施进行分析和探讨。
一、存在的问题1. 管理体系不完善目前我国集装箱海铁联运的管理体系还不够完善，相关部门之间信息共享不畅，流程不够顺畅，导致集装箱货物在运输过程中容易出现错位、滞留等问题，影响了运输效率和服务质量。
2. 运输环节中的瓶颈集装箱海铁联运的运输环节中存在一些瓶颈问题，比如铁路线路和设施的瓶颈，港口装卸设施的瓶颈等，都会影响集装箱运输的效率和成本。
3. 服务水平亟需提升由于集装箱海铁联运的客户需求多样化，服务水平也亟需提升，比如在货物跟踪、信息查询、在线支付等方面，都需要更加高效和便捷的服务。
4. 安全风险增加集装箱海铁联运中存在安全风险的增加，比如货物被盗、货物破损、事故隐患等问题，都需要加强风险防范和管理。
5. 转运成本偏高集装箱海铁联运的转运成本相对较高，比如由于中转环节多、流程繁琐等问题，导致运输成本增加，影响了运输效益。
二、解决措施2. 加大基础设施建设力度加大对铁路线路和设施的改造升级力度，加快推进港口装卸设施的现代化建设，缓解运输环节中的瓶颈问题，提高运输效率。
4. 加强安全风险管理建立健全的安全管理体系，加强风险防范和管理，提高集装箱海铁联运的安全性，保障货物安全运输。
三、结语集装箱海铁联运在我国物流运输中具有非常重要的地位，但也面临着一些问题和挑战。
为了进一步推动集装箱海铁联运的发展，相关部门需加大政策支持，推动相关基础设施建设，加强管理和服务水平，降低运输成本，提高运输效益。
相信随着相关措施的不断实施和相关政策的不断完善，我国集装箱海铁联运一定会迎来更加稳健和可持续的发展。
我国港口集装箱海铁联运发展建议
我国港口集装箱海铁联运发展建议2021年5月10―12日，中国港口协会集装箱分会内贸箱发展委员会三届五次全委会在南宁召开，会议主题是“发展港口多式联运、创新运输服务模式”。
多式联运涉及江河海与铁公水等多种运输方式的联动，其中，集装箱海铁联运是我国多式联运发展最薄弱的环节。
本文介绍我国港口集装箱海铁联运发展概况，并针对我国港口集装箱海铁联运发展面临的问题提出相应建议。
1 集装箱海铁联运简介1.1 集装箱海铁联运的定义集装箱海铁联运是多式联运的组织形式之一，指依托海运和铁路等运输方式的有效衔接，提供全程一体化组织的集装箱运输服务，其具有产业链条长、资源利用率高、综合效益好等特点。
集装箱海铁联运的操作流程大体为：将集装箱从船上卸至平板运输车→根据集装箱流向安排堆场→将集装箱从平板运输车卸至堆场→收货人申请铁路车皮计划→铁路货车推送至港口铁路专用线→平板运输车将集装箱运至铁路场站→装（卸）铁路货车。
1.2 集装箱海铁联运的优势集装箱海铁联运凭借其运能大、运输成本低、运输安全性高和污染排放少等独特优势，成为世界各国优先发展的运输方式。
据统计，欧美国家主要港口集装箱海铁联运量所占比例为10%～30%，其中：汉堡港为17%～20%，鹿特丹港为7%～8%，安特卫普港为15%左右，纽约-新泽西港约为10%，洛杉矶-长滩港为近30%。
从欧美发达国家的实践情况来看，集装箱海铁联运既是运输组织形式向高效化、科学化发展的结果，也是港航业自身发展的内在规律性要求。
欧美发达国家大力发展集装箱海铁联运的原因是，海洋运输和铁路运输都具有运输成本低、运量大且衔接便利等优点。
与公路运输相比，当运距为400～500 km时，铁路运输的优势并不明显；但当运距超过600 km时，铁路运输则表现出较大优势。
此外，与公路运输相比，铁路运输的速度更快，安全性更高，平均每趟班列可以运输上百个集装箱，从而大大提升运输效率。
2 我国港口集装箱海铁联运发展概况随着我国产业结构的调整，大力发展中西部内陆地区，缩小中西部内陆地区与东南沿海地区的差距已成为我国的基本发展战略之一。
我国集装箱海铁联运存在的问题及措施
我国集装箱海铁联运存在的问题及措施我国集装箱海铁联运是指将集装箱从海运转至铁路运输的一种物流模式。
它通过整合海运和铁路运输资源，提高运输效率，降低物流成本，更好地满足物流需求。
目前在我国的集装箱海铁联运中仍存在一些问题，需要采取相应的措施加以解决。
我国集装箱海铁联运中存在的一个问题是运输效率不高。
在当前的物流中心集散体系下，集装箱从海运转至铁路运输的换模过程中，一方面需要解集装箱、转运、装集装箱等环节，另一方面还需等待转运车辆、预约中转车次等。
这些环节和过程带来了额外的时间成本，导致整体运输时间延长。
为解决这个问题，可以采取以下措施。
加快发展物流园区，提高集装箱的装卸效率。
物流园区是集装箱海铁联运中实现货物快速换模的重要环节，加快物流园区的发展，提高园区的装卸设备和设施的先进性和效率，能够有效提升运输效率。
进一步加强物流信息共享和物流设备设施的标准化建设，优化整个联运过程中的各个环节，减少不必要的中转和等待时间，提高整体运输效率。
第二个问题是运输成本较高。
集装箱海铁联运中，由于海铁运输的成本相对较高，运输费用也较高。
这主要是由于我国海铁联运体系中存在的一些问题导致的。
目前我国的铁路运输结构仍然较为落后，运输设备和设施的水平相对较低，导致无法充分发挥铁路运输的优势，从而降低了运输效率和运输能力，进而导致了高昂的运输成本。
针对这个问题，可以采取以下措施。
加大对铁路运输的投资力度，改善运输设施和设备的水平，提高铁路运输的质量和效率，降低运输成本。
加强与国内外港口、物流企业的合作，整合资源，优化运输流程，降低运输成本。
还可以通过提高集装箱的利用率，减少回程空箱的现象，提高物流效率，降低运输成本。
第三个问题是仓储和配送能力不足。
在集装箱海铁联运中，仓储和配送环节是非常重要的一环，它关系到整个物流过程的顺利进行。
在我国目前的物流体系下，仓储和配送能力相对不足，导致了一些问题。
为解决这个问题，可以采取以下措施。
我国集装箱海铁联运存在的问题及措施
我国集装箱海铁联运存在的问题及措施随着集装箱海铁联运逐渐成为我国国际贸易物流的重要组成部分，其发展也面临着一些问题。
本文将针对我国集装箱海铁联运存在的问题及其措施进行分析。
问题1：信息不透明我国集装箱海铁联运涉及众多环节，货物的出入库、运输、装卸等环节需要多方面的信息交流协作。
然而，由于信息化水平落后、不透明度高等原因，信息交流协作难度较大，导致局部环节出现问题会带来不小的影响。
解决措施：建立信息共享平台，提高信息的透明度。
各个环节的信息和数据应该得到及时收集和公开，使得相关方能够及时掌握和处理问题，提高效率和运作安全。
此外，各个环节也需要加强协同合作，实现信息的共享和传递。
问题2：运输效率低下我国集装箱海铁联运存在运输效率低下的问题，主要表现为船舶等待时间长、货物滞留时间长等。
解决措施：加强港口和物流体系建设，提高运输效率。
应加快推进港口航道等配套建设，优化物流线路，提高货物周转能力。
另外，政府和企业也应该加强交流和合作，制定统一的标准和规范，加速信息化建设，优化流程。
问题3：安全问题我国集装箱海铁联运的安全问题主要分为两类：一是货物安全问题，如货物被盗、损坏等；二是环境安全问题，如船舶沉没、污染等。
解决措施：加强安全监管和管理措施。
政府应加强对企业的监管和管理，制定更加严格的安全标准和操作规范，建立检查和评估机制，监督企业落实安全保障措施。
企业也应该加强安全培训和管理，提高员工的安全意识和技能。
问题4：服务不足我国集装箱海铁联运服务多以陆运时效为主，而且服务种类和质量存在明显差异，严重影响了用户的体验和满意度。
解决措施：提高服务水平，改善用户体验。
企业应积极加强服务创新，打造差异化服务，提高服务质量和满意度，推行线上服务、物流平台等问题的解决方案，缩短服务时间，提高客户满意度。
总体来说，我国集装箱海铁联运的问题主要有信息不透明、运输效率低下、安全问题、服务不足等。
为了解决这些问题，政府和企业应该制定科学合理的发展规划和措施，积极加强协同合作，加快信息化和智能化建设，提高港口和物流体系建设水平，提高服务质量和用户体验。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
长江干线港口集装箱铁水联运存在的问题及对策建议
作者：姜丰怡，易巧巧，彭书华，胡裕
来源：《水运管理》2022年第08期
【摘要】为推动长江干线航运高质量发展，进一步加强政府对长江干线港口集装箱铁水联运市场健康发展的引导，分析长江干线港口集装箱铁水联运发展中面临的主要问题，提出推
动铁水联运发展的对策建议，破解体制性障碍、结构性矛盾、政策性问题，为相关管理部门开展工作提供参考。
【关键词】长江干线港口;集装箱铁水联运;基础设施
1 长江干线港口集装箱铁水联运现状
1.1 相关政策
长江干线港口集装箱铁水联运起步较晚、发展缓慢，与长江“黄金水道”的地位还不相称。
2000年以来，国家积极探索发展集装箱铁水联运的途径，采取“五定”（定点、定线、定车次、定时、定价）班列等措施，出台了相关标准。
2015年以来，政府不断出台的相关政策（见表1），为集装箱铁水联运创造了发展条件。
1.2 集装箱铁水联运通道布局
截至2020年底，长江经济带服务于港口的铁路港站及港前站数量接近70个（其中港站19个），港前站中有近1/4的站点短驳距离在10 km以内，而短驳半径在20 km以内的约为
1/2。
在长江干线沿江六省一市港口中，镇江港、南京港、马鞍山港、芜湖港、九江港、黄石港、武汉港、岳阳港、荆州港、宜昌港、重庆港、泸州港等12个港口已实现铁路进港，主要港口铁路进港率达到80%。
拥有铁路专用线的港口（区）共24个，与铁路直接衔接的码头泊位约60个，港口（区）铁路专用线长度约229 km，年通过能力1.57亿t。
2020年长江干线港口码头铁水联运基础设施情况见表2。
长江干线集装箱铁水联运主要服务南北向货物的交流。
上游地区铁水联运需求较大，发展较好，主要是四川、贵州、云南、陕西、青海、新疆等地的集装箱通过铁路运输至沿江港口后，再通过水路运输至中游或下游港口，广东、广西、宁波等沿海港口的集装箱直接通过海铁联运至川渝等地。
中游地区主要是东三省、云贵川、陕西、新疆等地的集装箱及部分高价值货物通过铁路运输至沿江港口，再通过水路运输至上游或下游港口。
此外，沿海港口的集装箱也可直接通过海铁联运至中部地区，或通过江海直达至中游港口后通过铁路运输至西南、西北等地。
下游地区航道条件较好，且与沿海港口距离较近，集装箱铁水联运的优势不明显，中欧班列发展突出。
1.3 集装箱铁水联运作业量情况
长江干线以武汉港、重庆港等主要港口为铁水联运枢纽，集装箱铁水联运服务范围日益扩大，与中欧班列和江海联运航线衔接不断加深，服务国家战略能力不断提升。
由2020年长江干线沿江地区集装箱铁水联运情况（表3）可以看出，安徽省、江西省、湖北省、湖南省、重庆市、四川省等省市港口完成集装箱铁水联运作业量合计21.7万TEU，占港口集装箱吞吐量
的3.1%，与2018年基本持平;重庆市集装箱铁水联运量最高，四川省集装箱铁水联运量占全省集装箱吞吐量的15.9%，长江上游地区发展较好;江苏省主要是沿海港口的集装箱海铁联运量，内河集装箱铁水联运量较少;其他省份港口集装箱铁水联运量在全省港口集装箱吞吐量的2%～6%。
2 长江集装箱铁水联运发展存在的问题
2.1设施短板仍较突出
受土地、环保、资金等多种因素制约，部分港口多式联运铁路场站、铁路专线建设与政策要求的目标相比有所滞后，港口、场站、物流园与铁路运输仍存在“连而不畅、邻而不接”的问题。
铁路场站机械自动化程度低，标准化运载单元和专业化联运设备探索运用不足，货物装卸、中转效率不高，导致铁路运输集货能力、时效性较公路运输低。
如泸州港进港铁路专线虽直通港口堆场，但铁路场站装卸设施设备落后，作业效率不高。
2.2 运输组织衔接不畅
目前铁水联运基本仍按照分段运输、分段收费、分段运作的方式来运营，运输组织在单证、调度、业务衔接等方面还很欠缺，尚未实现“一次托运、一次结算、一票到底”的全程物流服务。
铁路运营组织（班线设置、发车间隔、编组要求等）时效性差，还不能很好适应小批量、高附加值货物对运输时效的要求。
港口与铁路场站之间一体化运作模式仍处于探索阶段，转运流程复杂，铁路与港口各环节之间的衔接效率较低。
2.3 市场培育尚不完全
铁路货运市场化不足，运费构成及结算方式复杂，部分地方铁路运费偏高，大宗货物运价缺乏浮动机制，跨局、跨线铁水联运运价确定困难。
铁水联运总体呈现规模较小、比较分散的特点，且相邻港口间竞争激烈，邻港间多式联运补贴政策的差异使竞争更为激烈。
2.4 管理规则协同不足
目前，铁路、公路、水路的运输管理在国家层面尚未有效统合，缺乏促进各种运输方式服务统一衔接的法规，现行多式联运服务规则还未统一，导致多式联运往往演变成分段运输，未实现真正意义上的多式联运。
集装箱海运与铁路运输标准不一致，二者在货物品名、计量及安全技术条件等方面的规定存在差异。
2.5 数据联通共享不够
铁路系统信息数据开放困难，跨局铁路货运尚未完全实现信息共享，集装箱铁水联运全程物流跟踪范围较小。
铁路与公路、码头、海关等各有关部门之间的信息传输效率较低，跨企
业、跨部门、跨行业、跨区域的業务协作困难较大。
部分省市依托示范工程建设多式联运公共信息服务平台，但由于缺乏统一的长江经济带多式联运公共信息平台支撑，各平台间信息交换和共享仍不畅通。
3 对策建议
3.1 加强规划统筹
根据长江不同区段对集装箱铁水联运的需求特点，推动铁路与航运之间的规划衔接，明确长江干线港口发展集装箱铁水联运的不同定位和主要方向，避免与周边港口产生同质化竞争。
同时，加强铁水联运基础设施能力、集装箱铁水联运流量流向、集装箱港口功能布局等基础性研究。
协调推进港口与铁路网及所在地城市规划、产业布局、物流场站等统一规划和协同管理，通过推进重点港口进港铁路线建设，加速港口转运、装卸设施智能化升级，提高联运效率。
3.2 强化示范带动
以多式联运示范工程建设为主要标杆，推进集装箱铁水联运设施一体化衔接、创新铁水联运组织模式、联运装备设施标准化智能化发展、运输服务规则衔接和“一单制”应用、跨运输方式之间信息数据共享[1]，逐渐培育一批服务优良、管理有序且具有示范引领作用的龙头骨干铁水联运企业。
积极引导联运业务“一单制”成熟模式推广并运用至全行业中。
3.3 加强协调引导
进一步放开铁路货运价格竞争领域，逐步拓展企业自主化定价范畴，逐步建立起灵活变动的铁路货运价格定价机制，推动铁路货运杂费标准公开透明化。
进一步优化货运组织能力，完善列车运行图、优化编组站作业组织模式、取送车计划等。
发挥长江港航物流联盟及其专业委员会作用，推动建立港口、铁路、航运等企业多方联运机制，有序开拓集装箱铁水联运经营业务，引导运输组织模式创新。
3.4 注重科技赋能
依托正在建设的国家多式联运公共信息平台，协同推进各省市多式联运公共信息系统和企业多式联运公共信息平台信息系统联通和关键数据资源共享，推动建立统一的长江经济带多式联运公共信息平台，打通水路运输与铁路运输之间的壁垒，推动铁路货运箱管信息、在途信息发布，逐步实现铁路集装箱全程在途信息的实时查询。
借助各类信息平台，探索建立起“一单到底”的运输组织模式。
以多式联运示范工程为突破口，推进铁路、港口、航运与检疫检验、海关、信用系统等信息资源互通。
3.5 引导市场发展
健全推进长江干线集装箱铁水联运发展协调工作机制，加强与铁路部门之间的协调合作，推动各省市港口共同开发运营铁水联运，逐步摒弃补贴维持，避免重复投资。
推进完善铁水联运规则标准体系，确保集装箱铁水联运单证合法性。
完善铁水联运装备标准，研究适合长江经济带实际的内陆集装箱系列标准，推动铁水联运基础设施、运载单元、专用载运工具、快速转运设备等标准化。
加大对集装箱铁水联运的资金投入，鼓励金融机构支持集装箱铁水联运骨干企业，推动各地完善合理的补贴政策标准，引导集装箱铁水联运市场良性发展。
参考文献：
[1] 冉林娜，李枫. 我国集装箱铁水联运发展现状及问题浅析[J]. 综合运输，2017（7）：7-11，16.。