高速铁路轨道电路数据的动态检测及分析

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10.客运专线ZPW-2000A轨道电路

10.客运专线ZPW-2000A轨道电路

10.客运专线ZPW-2000A轨道电路D电路在大秦线站内ZPW-2000A轨道电路的基础上,使道岔分支长度由小于等于30m延长到的160m,提高了机车信号车载设备在站内使用的安全性、灵活性,方便了设计。

(二)信号特征1.载频频率下行: 1700-1 1701.4 Hz1700-2 1698.7 Hz2300-1 2301.4 Hz2300-2 2298.7 Hz上行: 2000-1 2001.4 Hz2000-21998.7 Hz2600-12601.4 Hz2600-2 2598.7 Hz2.低频频率:F18~F1频率分别为:10.3 Hz、11.4 Hz、12.5 Hz、13.6 Hz、14.7 Hz、15.8 Hz、16.9 Hz、18 Hz、19.1 Hz、20.2 Hz、21.3 Hz、22.4 Hz、23.5 Hz、24.6 Hz、25.7 Hz、26.8 Hz、27.9 Hz、29 Hz频偏:±11 Hz3.输出功率:70W(400Ω负载)(三)轨道电路工作参数1.轨道电路的标准分路灵敏度:(1)道渣电阻为1.0Ω·km或2.0Ω·km 时,为0.15Ω;(2)道渣电阻不小于3.0Ω·km时,为0.25Ω;2.可靠工作电压:轨道电路调整状态下,接收器接收电压(轨出1)不小于240mV,轨道电路可靠工作;3.可靠不工作:在轨道电路最不利条件下,使用标准分路电阻在轨道区段的任意点分路时,接收器接收电压(轨出1)原则上不大于153mV,轨道电路可靠不工作;4.在最不利条件下,在轨道电路任一处轨面机车信号短路电流不小于下规定值,如表LB6-1所示:表格LB6-1 机车信号短路电流不小于规定值1700 2000 2300 2600频率(Hz)0.50 0.50 0.50 0.45机车信号短路电流(A)5.直流电源电压范围:23.0V~25.0V。

二、系统框图及简要原理(一)各种类型轨道电路系统原理框图1. 区间轨道电路系统结构(1)电气绝缘节-电气绝缘节轨道电路系统结构图LB6-1 区间电气绝缘节-电气绝缘节轨道电路系统结构图\(2)机械绝缘节-电气绝缘节轨道电路系统结构图LB6-2 区间机械绝缘节-电气绝缘节轨道电路系统结构图2.站内轨道电路系统结构机械绝缘节-机械绝缘节轨道电路系统结构图LB6-3 站内机械绝缘节-机械绝缘节轨道电路系统结构图3. 典型的区间和站内正线股道轨道电路框图如图LB6-4和LB6-5所示(1)区间轨道电路结构:图LB6-4 区间轨道电路结构图(2)站内轨道区段轨道电路结构:图LB6-5 站内道岔区段轨道电路结构图(二)简要工作原理1.调谐区的工作原理由于当前铁路线路多为长轨,且多为电气化牵引,为了减少锯轨,采用电气分割相邻轨道电路信号,利用调谐单元对不同频率信号的不同阻抗值,实现相邻区段信号的隔离,划定了轨道电路的控制范围。

轨道电路补偿电容失效模式分析

轨道电路补偿电容失效模式分析

轨道电路补偿电容失效模式分析孟景辉;侯月彬【摘要】结合我国铁路所采用的轨道电路设计及维护标准,介绍无绝缘轨道电路补偿电容设置原则,分析补偿电容的失效原因及相应的防护措施.根据综合检测列车的信号动态检测数据,按年度和月度分析高速铁路轨道电路补偿电容的失效趋势,验证了维护标准中规定的补偿电容设计寿命,并对日常维修维护提出相关建议.【期刊名称】《中国铁路》【年(卷),期】2018(000)007【总页数】4页(P93-95,107)【关键词】无绝缘轨道电路;补偿电容;综合检测;失效分析【作者】孟景辉;侯月彬【作者单位】中国铁道科学研究院集团有限公司基础设施检测研究所,北京100081;北京铁科英迈技术有限公司,北京100081【正文语种】中文【中图分类】U284.2目前,ZPW2000(UM)制式无绝缘轨道电路作为中国列车运行控制系统(CTCS 系统)中的地面信号设备之一,广泛应用在我国高速及普速铁路中。

补偿电容是保证无绝缘轨道电路正常工作的重要器材,用于改善轨道电路信号在钢轨线路上的传输条件。

1 补偿电容设置在普速铁路中,轨道电路主要有UM71、ZPW2000A、ZPW2000R、WG-21A 等型号。

不同型号轨道电路对补偿电容的设置及容值均不同,普速铁路无绝缘轨道电路补偿电容设置原则见表1,相同型号轨道电路所采用的补偿电容容量按照所在区段载频频率及是否有道口进行选择[1]。

高速铁路普遍采用ZPW2000轨道电路。

在设计过程中,不论区间还是站内道岔轨道电路区段,当其长度大于300 m时,原则上都需要设置补偿电容,一般配置25 μF,按照相等间距原则进行布置[2-4],不同的信号载频采用不同的补偿间距。

在初步设计过程中,1 700、2 000 Hz轨道区段补偿电容的理论间距为60 m;2 300、2 600 Hz轨道区段补偿电容的理论间距为80 m。

经理论计算并结合实地测量,确定轨道电路电平等级与补偿电容数量,根据等间距原则计算轨道区段步长。

分析轨道电路红光带故障原因

分析轨道电路红光带故障原因
绝缘螺栓失效严重,绝缘老化等。
1.3人为因素影响
铁路运行部门为保障列车运行的安全性和稳定性,会定期对轨道电路区段进行检测,检修人员在使用机具、撬棍、铁丝等辅助工具时,可能由于操作不当会造成轨道封连或绝缘材料受损的状况,从而产生红光故障;轨道线路内若有易拉罐或其他金属物品没有及时清除,也可能造成轨道间的短路,从而发生红光带故障。
2.6加大新技术、新材料的投入
在取得上级部门理解和一定的财力支持下,将变电所所在地以及“闪红”区段设法更换大容量的BES抗干扰适配器;将轨道电路送受电端10A熔丝更设为限流装置,在该装置上同时并接一个1A熔丝,当非正常红光带时用1A熔丝是否熔断区分是设备故障造成还是不平衡电流造成(限流装置是为了压缩非工区所在地熔丝熔断时的红光带故障延时);在联锁区钢轨接头处轨底外侧加焊U型钢丝绳接续线,使轨端达到一塞一焊接续线,防止偷盗。在电气集中改造时,建议采用UM71型无绝缘轨道电路,从根本上克服传统轨道电路受外界条件影响大,故障率高,调整频繁,维修量大等缺点,免除了信号基建和更新改造工程中的轨道绝缘方面(如轨端绝缘,绝缘轨距杆)的投资以及工务配轨的工作量。
结束语:
总之,轨道电路故障多种多样,我们只有熟悉各种轨道电路特性,掌握各种轨道电路故障处理方法,加强日常轨道电路的巡视养护工作,加强日常测试及监测,把轨道电路故障隐患消除在萌芽当中,以进一步压缩轨道电路故障发生概率,确保铁路运输安全稳定。
参考文献:
[1]分析轨道电路红光带故障原因[J].周志霞.科技风.2017(23)
要对轨道及轨道电路进行合理的设计,不能还没有查看轨道建设的实际情况就先设计,要根据轨道施工的实际情况来进行设计,还要增强对轨道电路设计人员的专业性与技术性,以及对设计人员进行定期的培训,令轨道电路设计人员能够有效的了解及掌握轨道电路建设的每个环节,同时,设计人员要及时的更新设计理念,不能将原来陈旧的设计方案拿出来应付,还要增加轨道电路的端口扼流变压器的容量,以避免造成箱盒的引接线烧断等现象,这样就能够有效的解决轨道电路存在的问题,以及防止轨道电路“红光带”故障再次发生。

列控设备动态监测系统

列控设备动态监测系统

列控设备动态监测系统(简称:DMS)2008-11-07 14:09:46 动车组开行是铁路第六次大提速工作重要内容之一,通过前一阶段牵引试验与平推检查,我国自主研制的CTCS-2列控系统技术性能与设备质量已达到安全运行的要求,提速技术集成创新取得重大突破。

当前,如何管好、用好列控设备成为动车组开行电务部门面临的一个重要课题,提高设备运用质量的一个重要环节就是必须依靠先进的检测维修手段与科学合理的养护维修办法,具体说就是要运用先进的检测设备获取设备运行的技术数据,动态掌握、及时反馈,准确判断设备质量问题,及时有效地消除设备隐患。

列控设备动态实时检测系统是在各局电务试验车动态检测设备成功运用的基础上,对试验车“信号动态检测系统”加以扩展、改进、提高,将补偿电容检测小型化,增加了ATP、应答器等内容的检测,将车载信息检测装置安装在动车组内,通过GPRS无线方式,配以地面网络传输管理分析设备,从而达到动车组运用过程中,对涉及行车安全与效率的信号设备ATP、应答器、轨道电路、补偿电容等内容进行实时检测,实现列控设备与地面设备的实时检测与分析。

并与微机监测联网,实现信息共享,实现报文特别是有源应答器报文的自动校核。

总体做到列控设备日检测,达到利用车载动态设备检测地面静态设备的目的。

系统构成:系统由车载信息采集装置、地面数据服务器及数据查询终端三部分组成。

车载信息采集装置安装在动车组上,在运行中完成ATP列控系统运用状态的信息采集、应答器位置及报文、轨道电路传输特性、补偿电容失效及位置等,其数据通过GPRS网传回地面数据中心,经办公网传给各数据查询终端。

1、车载信息采集装置采用标准CPCI结构1)完成与BTM主机通信板串口通信,接收应答器数据;2)完成与ATM测试接口串口通信,接ATP状态信息;3)完成GPS、STM、CTM数据信息的采集处理;4)完成GPRS数据远传功能。

2、地面数据服务器1)设置中国移动GPRS网络静态IP与动车组通过GPRS网络建立一对多通信传输通道,将车载监测信息接收到数据服务器中。

ZPW-2000无绝缘轨道电路典型工频干扰问题分析与处置

ZPW-2000无绝缘轨道电路典型工频干扰问题分析与处置

ZPW-2000无绝缘轨道电路典型工频干扰问题分析与处置李宗武(中国铁路上海局集团有限公司南京电务段,南京 210011)摘要:Z P W-2000轨道电路是高速铁路主要信号设备。

目前,根据高速铁路轨道电路运用环境,设备在可靠实现速度350 k m/h高速列车占用检查的同时,需系统解决工频牵引供电电流增大产生的谐波干扰。

从两起典型案例入手,通过设备自身、结合部、变化点等排查方法,剖析轨道电路干扰问题,总结出路基石砟、牵引供电电缆等原因造成干扰问题的排查方法与思路。

关键词:轨道电路;结合部;工频干扰中图分类号:U284.2 文献标志码:A 文章编号:1673-4440(2021)05-0105-04Analysis and Disposal of Typical Power-line Interference ofZPW-2000 Jointless Track CircuitLi Zongwu(Nanjing Signal & Telecommunication Depot, China Railway Shanghai Group Co., Ltd., Nanjing 210011, China) Abstract: ZPW-2000 track circuit is the main signaling equipment of high-speed railway. At present, according to the application environment of high-speed railway track circuit, the equipment needs to solve the harmonic interference caused by the increase of power frequency traction power supply current while reliably realizing the occupation detection of 350 km/h high-speed train. Starting from two typical cases, this paper analyzes the track circuit interference problems through the equipment itself, joint parts, change points and other troubleshooting methods, and summarizes the troubleshooting methods and ideas of interference problems caused by subgrade ballast and traction power supply cable.Keywords: track circuit; joint parts; power-line interferenceDOI: 10.3969/j.issn.1673-4440.2021.05.019在电气化区段,ZPW-����轨道电路工频谐波干扰是日常维护的难点。

FTGS轨道电路介绍

FTGS轨道电路介绍

• 其实,可以把位模式理解为跑在中心频率这条道路上的车辆,每辆车 的名字不同罢了。总而言之,大家记住,FTGS轨道电路上带了三样 东西:电压、频率、位模式。而轨道电路的空闲的检测过程:幅值计 算、调制检验、编码检验也就是检测这三样,只有这三样都正确了, 就证明本轨道电路区段空闲。
FTGS室外设备(原理) 室外设备(原理) 室外设备
FTGS概念(中心频率、位模式) 概念(中心频率、位模式) 概念
位模式是用X.Y表示:它其实把一小段时间分成八等份,在一个周期内,先是X份 时间的高电平,然后是Y份时间的低电平,且要求X+Y≤8。 FTGS-917型轨道电路 采用15种不同的位模式(2.2、2.3、2.4、2.5、2.6;3.2、3.3、3.4、3.5;4.2、 4.3、4.4;5.2、5.3;6.2),相邻区段使用不同的位模式。
输入:接收1板和解调板 输入 输出:继电器板 输出
FTGS室内设备(B39(B34)接收 板) 室内设备( 接收2板 室内设备 接收
FTGS室内设备(B36继电器板) 室内设备( 继电器板) 室内设备 继电器板
功能: 功能 两个继电器双通道工作 根据接收2板提供的控制电压,使继电器吸或落下, 从而判断轨道区段的占用和空闲状态
功能: 功能 对发送板发来的调制音频电压进行放大 滤波:滤除发送信号中的高次谐波,仅将本区段 频率的信号馈入发送电缆中
输出:经调制的FSK信息 输出 输入:由发送板送来的FSK信息; 输入
FTGS室内设备(B40放大滤波板) 室内设备( 放大滤波板) 室内设备 放大滤波板
位置 放大滤 波板 测量插孔 1/2 测量值 9~12V 备注
香港及国内的大铁路、地铁,大多都采用了计轴轨道电路作为现有轨道 电路的一个补充或称后备,并且采用计轴轨道电路是信号设备的一个趋 势,不过4号线一期没有采用,所以这里只做一个介绍,让大家知道有 这种设备而已。

分析轨道电路红光带故障原因

分析轨道电路红光带故障原因

分析轨道电路红光带故障原因随着铁路事业的飞速发展,铁路信号设备的不断的更新,随之而来威胁运输安全的隐患也不断的出现,尤其轨道电路故障一直是隐蔽性较强而且不宜查找的故障,减少轨道电路故障是我们信号设备刻不容缓的责任。

轨道电路空闲红光带是信号设备的常见类多发故障,也是影响行车安全的主要故障之一。

轨道电路露天动态运用,各种综合因素对其影响较大,若想达到减少和消除轨道电路空闲红光带的目的,消除轨道电路故障隐患是我们首选应做的事情。

标签:轨道电路;红光带;故障原因;措施由于钢轨是铁路电路的重要组成部分,而钢轨直接铺设在地基上,因此容易受到外部因素的影响。

轨道直接接触车轮的频繁撞击,轨道的接头部位及螺栓的紧固部位容易出现松动等问题。

而任何部位的问题都将影响轨道电路的正常运用,使信号关闭,在车站室内的显示屏上会显示红光带的现象。

而频繁的轨道电路红光带的故障会使铁路信号系统的可靠性变差,对列车的运行安全造成影响。

一、轨道电路红光带故障原因分析1.1 钢轨在锁定过程中的不规范操作在电路系统实现顺利运行的主要核心就是钢轨的支撑与构架。

所以我们在进行钢轨构架与施过工程中的质量将会直接影响轨道电路的运作质量。

而对于钢轨施工中的锁定操作不规范往往是造成红光带故障的主要原因之一。

绝缘鱼尾板螺栓在进行禁锢与锁定的过程中,相关的扭力没有符合操作范与标准,受到自然因素(高湿高温以及昼夜温差还有季节变化等)的影响,非常容易造成窜轨,导致轨端绝缘被顶死,以及拉破的问题。

此外如果在绝缘接头的操作中没有将扣件的安装进行规范操作,或是在水泥枕固定弹条的地方没有锁紧导致螺母发生松动,容易给安全带来隐患,从而导至红光带故障的发生。

1.2 电气绝缘材质差电务采用的尼龙轨道绝缘节绝缘性能差。

夏天不耐高温,冬天遇冷变脆易碎。

高强度绝缘断面稍稍高出轨面就会被机车撞碎,影响绝缘。

随着列车轮对不断碾压,安装绝缘的两轨头间会出现“飞边”或“毛刺”,造成轨道电路短路。

信号动态检测技术的探讨

信号动态检测技术的探讨
出来 , 精检慎修 、 优 化 配置 已是 电务创 新 工 作 管理 的 发 展趋势 , 特别 是 Z P W一 2 0 0 0 A无 绝 缘轨 道 电路 、 补 偿
1 . 2 T J D X 一 2 0 0 0 A信号动态检测系统 的基本功能
1 . 2 . 1补偿 电容检 测
电容 、 主体化机车信号、 应答器等线上设备 , 其工作状
1 电务试 验车 动态检 测技 术
信号动态检测系统通过机车信号感应线圈从钢 轨感应信号 , 经过 D S P和数字滤波处理 , 形成滤波信 号包络 , 通过对该包络的解析得 出机车信号发码 电压
1 . 1 国内外信号动态检测技术的应用现状

信号动态检测技术的探讨
的载频频率 、 低频频率等信息 , 并 绘制 出相应载频频 率 的传输特性 曲线 。分析对应 区段 的载频和低频信 息, 可 以译码显示相应 的机车信号 , 在 与机车信号主 机译码给出实际点灯 比较后 , 可以检测该机车信号主 机 的工作状态。 分析对应 区段 的传输特性 曲线可以对
态 和运 用质量 都直接 影 响着行 车安全 和运输 效率 。因 此, 不 论是 新线 工程 验 收还是 运 营线 路基 础设 施 的综

补偿 电容检测系统是 由两个检测信号发送器和
个接 收器组成 。 发 送器 在检测 系统启 机后不 间断 地
向两个钢轨发送电磁脉冲信号 , 当位于试验车下部的 接收器经过一个作用 良好的补偿电容正上方时 , 会感 应上来一个 电磁信号 , 并同步在相应区段上直观地描
挂 本务 机 机次 进行 动态 测试 的 问题 , 消除 了每次折 返
需重新拆接大线作业带来的人身安全隐患问题 , 为运 输安全提供了保障, 提高了电务试验车使用效率。
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高速铁路轨道电路数据的动态检测及分析
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在铁路发展的过程中,通信技术也在不断地发展,轨道电路为信号系统的主要设备,具有重要的作用。

轨道电路属于信号轨旁设备,综合检测列车每天都进行日常检查,积累了大量的检测数据。

基于此,对指定区段中的固定时间轨道电路检测数据进行选择,对高速铁路轨道电路数据进行分析,预测今后发展趋势,为今后养护维修提供数据支持。

高速铁路;轨道电路;电路数据;动态监测
U284.2 A 1674-0688(20__)12-0073-02
在人类生产、实践范围不断扩大的过程中,也实现了自动化的生产过程。

在国民生产建设过程中,铁路的重要性凸显。

现代铁路信号系统包括计算机、自动控制、微电子学等技术,使数据收集、传输、处理与过程控制联合成为一体,朝着智能化、数字化、自动化的现代化控制领域发展。

在铁路运输的过程中,轨道电路为行车信号自动控制的基础设备,能够保证行车的安全,避免在行车的过程中出现事故。

轨道电路为自动闭塞核心,其性能会对自动闭塞系统性能造成影响。

此外,恶劣
的环境对设备造成影响,导致轨道铁路故障。

所以,对高速铁路轨道电路数据的检测具有重要作用。

1 轨道电路动态检测的原理
图1为轨道电路的监测原理,其属于列车第一轮对分路,通过STM天线,利用分路电流信号实现感应信号的创建,从而在动态条件下非接触地实现轨道电压的测量技术。

利用电磁感应,能够通过STM线圈接收轨道电路钢轨的传输电流信号,使其转变为电压信号的频率特征相同,通过系统信号的连接,实现检测系统的设计,对STM线圈感应电动势有效值进行计算,公式如下:
Erms=4.44NfBPKAε
其中,4.44为常数,与安装STM线圈的高度相关;N指项圈圈数;BPK指磁场强度变化率;f指电流信号频率。

在安装STM线圈之后,上述都是固定值。

信号检测系统能够基于带通滤波、电平变换、有效值转换等方式使收集的信号转变为满足需求处理芯片,以此实现数字滤波,创建主信号、临线、干扰和邻区段的网络,利用频域分析技术处理主感应数字,实现处理结构的设计,并且展现结果和存储。

2 线路故障的数据统计
轨道电路为铁路是否空闲进行监督,能够联系列车的运行和信号设备。

轨道电路会由于道渣层厚度、材料、枕木材料与数量等因素导致轨道参数发生改变,能够在最优状态下使轨道电路进行工作。

调整轨道电路的过程比较复杂,例如BES型25 Hz相敏轨道电路,不仅能够计算轨道区段工作曲线,还要充分考虑适配器等其他设备是否会影响继电器的工作相位,以此对轨道区段反复地调整。

但是由于轨道电路工作导致出现问题较多,比如调整大范围,那么在使用时会存在较大的误差。

因此,就要设计轨道电路参数,利用轨道电路对数据仪表进行调整。

录入轨道电路电气的特征和参数,展现轨道变压器、轨道发送器、适配器扼流线圈等调整端子的正确使用方法,有效提高轨道电路的调整效率和精准度。

基于“不开窗”条件下进行测量,保证车辆能够正常地行驶。

但是,此时牵引电流要避免轨道电路的干扰。

以滤波技术和A/D转变实现通过单片机作为核心动态检测的设计。

在最开始设计的时候,对区间限号的相对复杂性进行充分考虑,站内25 Hz相敏轨道电路信号为主要的测量对象,这个时候干扰源为50 Hz牵引电流和谐波。

图2为检测硬件框图,测量标准满足《中国铁路部信号维护规则技术标准》,电压测量的误差≤±2%,电流测量的误差≤±2%,抗50 Hz干扰≥60 dB。

根据信号动态检测的特点,在分析信号检测数据的过程中主要包括实时分析和对比分析两种方法。

实时分析指的是将检测结果作为基础的校验标准,监测数据是否超限。

对比分析主要是分析检测结果,并且分析工作过程中信号设备的变化过程,综合分析检测参数和设备状态,以此对设备发生问题的主要原因进行判断。

在信号动态检测过程中,轨道电路为主要的检测项目,主要问题包括干扰、临界、失格3种。

统计某高速铁路轨道电路20__—20__年故障问题,并且寻找影响安全的因素。

此高速铁路开通且运行后,轨道电路问题较少。

20__年之后,问题数量有所提高,到20__年才开始降低。

从20__—20__年的问题数量峰值可知,轨道电路的设备运行不稳定,需要加强设备的维护与更新。

20__年,轨道电路的数量问题逐渐减少。

高速铁路轨道电路问题的统计与预测如图3所示。

对选择轨道电路区段监测数据和总体变化情况进行分析,其时间跨度比较大,无法掌握轨道电路电压连续变化的情况。

为了分析轨道电路电压的连续变化情况,利用某铁路局集团公司的5个区段中20__—20__年检测数据,实现入口与出口电压的数据处理,从而得出图4和图5。

通过图4和图5可知,圆圈中表示电压抬升后轨道电路电压,发生在20__年7月—20__年7月,整体时间段中具有平稳的轨道电路电压。

方框中
具有明显的轨道电路电压变化幅度,除此之外,其他时间段的轨道电路是比较稳定的。

利用现场反馈表示,要在相应时间段调整轨道电路电压。

3 结语
为了有效支持电路的监测,对信号设备检测数据进行分析具有重要的作用。

对历史数据进行分析能够得到轨道电路电压发生变化的情况,结合已经得出的监测数据,对轨道电路数据趋势分析,了解电路变化,分析轨道电路电压的波动因素。

探寻智能化数据分析方法,以及时、精准、有效地提供分析结果。

如果能够和通信信号检测数据结合,利用联动分析,则为解决故障问题的主要途径。

参考文献
[1]梁磊.高铁轨道电路异常闪红现象分析及解决方案研究[J].南方农机,20__,49(14):145-146.
[2]杨世武,魏学业,范博,等.基于数据的轨道电路故障诊断的混合算法[J].北京交通大学学报,20__,36(2):40-46.
[3]田铭兴,赵斌,闵永智.基于轨道电路原理的新型实时断轨检测方法[J].兰州交通大学学报,20__,32(1):58-62.
[4]孟景辉,于宝庆,杨树忠,等.信号设备动静态检测数据融合分析方法[J].中国铁路,20__,15(10):19-21.
[5]谢保锋,林濤,鲁恩斌.基于数据融合的轨道电路工作状态综合分析系统[J].中国铁路,20__(6):54-58.
[6]倪伟,景小军,袁霞.计轴轨道电路信号检测采集模块的设计与实现[J].工业控制计算机,20__,29(11):31-32.。

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