第五章 第三节提单三个公约

• 2、承运人的责任期间。《汉堡规则》第四条 第一款规定：“承运人对货物的责任期间包括 在装货港、在运输途中以及在卸货港，货物在 承运人掌管的全部期间。”即承运人的责任期 间从承运人接管货物时起到交付货物时止。与 《海牙规则》的“钩至钩”或“舷至舷”相比， 其责任期间扩展到“港到港”。解决了货物从 交货到装船和从卸船到收货人提货这两段没有 人负责的空间，明显地延长了承运人的责任期 间
• 议定书将承运人责任限制的计算单位，由金法 郎改为特别提款权（Special Drawing Right， SDR），按15金法郎折合1SDR。议定书规定承 运人的责任限制金额为每件或每单位 666.67SDR，或按货物毛重计算每公斤2SDR， 两者中以较高者为准。但国内法规定不能使用 特别提款权的缔约国，仍可以金法郎作为计算 单位，该议定书于1984年4月开始生效。
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• ③特殊免责条款有三项：一是火灾，即使是承 运人和雇用人的过失，承运人也不负责，只有 承运人本人的实际过失或私谋所造成者才不能 免责；二是在海上救助人命或财产，这一点是 对船舶的特殊要求；三是谨慎处理，克尽职责 所不能发现的潜在缺陷。 • ④承运人免责条款的第十六项：“不是由于承 运人的实际过失或私谋，或是承运人的代理人 或雇用人员的过失或疏忽所引起的其他任何原 因。”这是一项概括性条款，既不是像前述十 六项那样具体，又不是对它们的衬托，而是对 它们之外的其他原因规定一般条件。——负举 证责任
二《维斯比规则的主要内容
• 1、扩大了规则的适用范围。《海牙规则》的 各条规定仅适用于缔约国所签发的提单。《维 斯比规则》扩大了其适用范围，其中的第五条 第三款规定：①在缔约国签发的提单；②货物 在一个缔约国的港口起运；③提单载明或为提 单所证明的合同规定，该合同受公约的各项规 则或者使其生效的任何一个国家的立法所约束， 不论承运人、托运人、收货人或任何其他有关 人员的国籍如何。该规定的意思只要提单或为 提单所证明的运输合同上有适用《维斯比规则》 的规定，该提单或运输合同就要受《维斯比规 则》的约束。
三、1979年修订《海牙—— 维斯比规则》的议定书
• 《维斯比规则》规定的承运人责任限制金额计 算单位为法郎，并以黄金作为定值标准。由于 黄金本身的价格是根据市场供求关系自由涨落 的，所以以金法郎责任限制计算单位的实际价 值也不能保持稳定。针对这一情况，1979年在 布鲁塞尔召开有37国代表出席的外交会议上， 通过了修订《海牙——维斯比规则》 （The l979 Protocol to the Hague Rules） 议定书。
• 其价格计算方法：首先将其构成中所含 其他4种货币金额，按照当日伦敦外汇市 场汇价分别折算为等值美元，然后把所 有美元值相加，即得出1单位特别提款权 美元值。此特别提款权价格由世界银行 逐日挂牌公布。 •
三《汉堡规则》的主要内容
• 1、承运人的责任原则。《海牙规则》规定 承运人的责任基础是不完全过失责任制，它一 方面规定承运人必须对自己的过失负责，另一 方面又规定了承运人对航行过失及管船过失的 免责条款。而《汉堡规则》确定了推定过失与 举证责任相结合的完全过失责任制。规定凡是 在承运人掌管货物期间发生货损，除非承运人 能证明承运人已为避免事故的发生及其后果采 取了一切可能的措施，否则便椎定：损失系由 承运人的过失所造成，承运人应承担赔偿责任， 很明显，《汉堡规则》较《海牙规则》扩大了 承运人的责任。
5、增加了“集装箱条款”
• 《海牙规则》没有关于集装箱运输的规定。 《威斯比规则》增加“集装箱条款”，以适应 国际集装箱运输发展的需要。该规则第二条第 三款规定：“如果货物是用集装箱、托盘或类 似的装运器具集装时，则提单中所载明的装在 这种装运器具中的包数或件数，应视为本款中 所述的包或件数；如果不在提单上注明件数， 则以整个集装箱或托盘为一件计算。”该条款 的意思是，如果提单上具体载明在集装箱内的 货物包数或件数，计算责任限制的单位就按提 单上所列的件数为准；否则，则将一个集装箱 或一个托盘视为一件货物。
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• 这一补充规定，有利于进一步保护提单 的流通与转让，也有利于维持提单受让 人或收货人的合法权益。一旦收货人发 现货物与提单记载不符，承运人只能负 责赔偿，不得提出任何抗辩的理由。
3、强调了承运人及其受雇人员 的责任限制
• 海上货物运输合同当事人涉讼多因一方当事人 的违约而引起。但在有些国家承认双重诉讼的 权利，即货主在其货物遭受损害时，可以以承 运人违反运输合同或以其侵权为由向承运人起 诉。在货主以侵权为由提出诉讼时，承运人便 不能引用《海牙规则》中的免责和责任限制的 规定。如果不能对此加以限制，运输法规中的 责任限制规定就形同虚设，为进一步强调承运 人及其受雇人员享有该权利.
• 所谓“善意行事”是指提单受让人在接受提单 时并不知道装运的货物与提单的内容有何不符 之处，而是出于善意完全相信提单记载的内容。 这就是说，《维斯比规则》确立了一项在法律 上禁止翻供的原则，即当提单背书转让给第三 者后，该提单就是货物已按上面记载的状况装 船的最终证据。承运人不得借口在签发清洁提 单前货物就已存在缺陷或包装不当来对抗提单 持有人。
• 《维斯比规则》第三条规定：“本公约规定的 抗辩和责任限制，应适用于就运输合同涉及的 有关货物的灭失或损坏对承运人提出的任何诉 讼，不论该诉讼是以合同为根据还是以侵权行 为为根据。”“如果诉讼是对承运人的受雇人 员或代理人（该受雇人员或代理人不是独立订 约人）提起的，该受雇人员或代理人也有权援 引《海牙规则》规定的承运人的各项抗辩和责 任限制。”“向承运人及其受雇人员或代理人 索赔的数额，在任何情况下都不得超过本公约 规定的赔偿限额。”根据以上规定，使得合同 之诉和侵权之诉处于相同的地位：承运人的受 雇人员或代理人也享有责任限制的权利
6、诉讼时效的延长
• 《海牙规则》规定，货物灭失或损害的诉讼时 效为一年，从交付货物或应当交付货物之日起 算。《维斯比规则》第一条第二款、第三款则 补充规定，诉讼事由发生后，只要双方当事人 同意，这一期限可以延长，明确了诉讼时效可 经双方当事人协议延长的规定。对于追偿时效 则规定，即使在规定的一年期满之后，只要是 在受法院法律准许期间之内，便可向第三方提 起索赔诉讼。但是准许的时间自提起诉讼的人 已经解决索赔案件，或向其本人送达起诉状之 日起算，不得少于三个月。
另一类是承运人无过失免责
• ①不可抗力或承运人无法控制的免责有八项： 海上或其他通航水域的灾难、危险或意外事故； 天灾；战争行为；公敌行为；君主、当权者或 人民的扣留或拘禁，或依法扣押；检疫限制； 不论由于任何原因所引起的局部或全面罢工、 关厂、停工或劳动力受到限制；暴力和骚乱。 • ②货方的行为或过失免责有四项：货物托运人 或货主、其代理人或代表的行为；由于货物的 固有缺点、质量或缺陷所造成的容积或重量的 损失，或任何其他灭失或损害；包装不固；标 志不清或不当。
2、明确了提单的证据效力
• 《海牙规则》第三条第四款规定，提单上载明 的货物主要标志、件数或重量和表面状况应作 为承运人按其上所载内容收到货物的初步证据。 至于提单转让至第三人的证据效力，未作进一 步的规定。《维斯比规则》为了弥补上述的缺 陷，在第一条第一款则补充规定：“……但是， 当提单转让至善意的第三人时，与此相反的证 据将不能接受。”这表明对于善意行事的提单 受让人来说，提单载明的内容具有最终证据效 力。
• 1、较多地维护了承运人的利益，在免责条 款和最高赔偿责任限额上表现尤为明显，造成 在风险分担上的不均衡。 • 2、未考虑集装箱运输形式的需要。 • 3、责任期间的规定欠周密，出现装船前和 卸货后两个实际无人负责的空白期间，不利于 维护货方的合法权益。 •
• 4、单位赔偿限额太低，诉讼时效期间过 短，适用范围过窄。 • 5、对某些条款的解释至今仍未统一， “管理船舶”与“管理货物”的差异； 与货物有关的灭失或损坏的含义；作为 赔偿责任限制的计算单位的解释等，因 没有统一解释而容易引起争议。
• 这一规定不但提高了赔偿限额，而且创造了一 项新的双重限额制度，不但维护了货主的利益， 而且这种制度也为以后《汉堡规则》和我国 《海商法》所接受。 另外，该规则还规定了丧失赔偿责任限制 权利的条件，即如经证实损失是由于承运人蓄 意造成，或者知道很可能会造成这一损害而毫 不在意的行为或不行为所引起，则承运人无权 享受责任限制的权利。
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4、对迟延交付货物的责任。迟延交付货物 的责任在《海牙规则》和《维斯比规则》中都 没有规定，《汉堡规则》第五条第二款则规定： “如果货物未能在明确议定的时间内，或虽无 此项议定，但未能在考虑到实际情况对一个勤 勉的承运人所能合理要求时间内，在海上运输 合同所规定的卸货港交货，即为迟延交付。” 对此，承运人应对因迟延交付货物所造成的损 失承担赔偿责任。而且在第三款还进一步规定， 如果货物在第二款规定的交货时间满后连续六 十天内仍未能交付，有权对货物灭失提出索赔 的人可以认为货物已经灭失。《汉堡规则》第 六条第一款还规定：“承运人对迟延交付的赔 偿责任，以相当于迟延交付货物应支付运费的 2.5倍的数额为限，但不得超过海上货物运输 合同规定的应付运费总额
4、提高了承运人对货物损害 赔偿的限额
• 《海牙规则》规定承运人对每件或每单位的货 物损失的赔偿限额为100英镑，而《维斯比规 则》第二条则规定，每件或每单位的赔偿限额 提高到10000金法郎，同时还增加一项以受损 货物毛重为标准的计算方法，即每公斤为30金 法郎，以两者中较高者为准。采用的金法郎仍 以金本位为基础，目的在于防止日后法郎纸币 的贬值，一个金法郎是含金纯度为900/1000的 黄金65.5毫克的单位。一旦法郎贬值，仍以上 述的黄金含量为计算基础，在《威斯比规则》 通过时，10000金法郎大约等于431英镑，与 《海牙规则》规定的100英镑相比，这一赔偿 限额显然是大大提高了。
（5）索赔与诉讼时效
• 如果货物的灭失和损坏不明显，则收货 人应在收到货物之日起3日内将索赔通知 提交承运人。 • 《海牙规则》有关诉讼时效的规定是： “除非从货物交付之日或应交付之日起 一年内提起诉讼，承运人和船舶，在任 何情况下，都应免除对灭失或损坏所负 的一切责任。”
(6)《海牙规则》存在的主要 问题
特别提款权
• 特别提款权是国际货币基金组织于1969年创设 的，作为国际储备的货币单位。自1981年1月1 日起，特别提款权由5种世界上贸易出口额最 高国家的货币，即美元、德国马克、日元、法 国法郎和英镑按每5年调整一次的比例构成。 据基金会1990年10月9日新闻公报，自1991年1 月1日起，调整特别提款权构成比例为：美元 40％，德国马克21％，日元17％，法国法郎11 ％，英镑11％。此比例于1995年底以前不变。 特别提款权既为一种账面资产，又为一种联合 货币，只是不在市场上流通、兑换。
有关提单的三个公约
• • • • • • • • 一、《海牙规则》 （1）承运人的基本义务： *谨慎处理使船舶适航 *妥善和谨慎地管理货物 （2）承运人运输货物的责任期间 装上船起至卸完船止—*钩至钩*舷至舷 （3）承运人的赔偿责任限额 承运人单位最高赔偿额为100英镑
（4）承运人的免责
• 一类是过失免责；国际海上货物运输中争论最 大的问题是《海牙规则》的过失免责条款， 《海牙规则》第四条第二款第一项规定：“由 于船长、船员、引航员或承运人的雇用人在航 行或管理船舶中的行为、疏忽或过失所引起的 货物灭失或损坏，承运人可以免除赔偿责任。” 这种过失免责条款是其他运输方式责任制度中 所没有的。很明显，《海牙规则》偏袒了船方 的利益。
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3、承运人赔偿责任限额。《汉堡规则》第 六条第一款规定：“承运人对货物灭失或损坏 的赔偿，以每件或其他装运单位的灭失或损坏 相当于835特别提款权或毛重每公斤2.5特别提 款权的金额为限，两者之中以其较高者为准。” • 从上述规定可以看出，《汉堡规则》的赔 偿不但高于《海牙规则》，也高于《海牙―― 维斯比规则》的规定，较之《海牙――维斯比 规则》的规定提高了25％。