天空开放的新进展与中美中欧新航空协议
必修1-第15课：屹立于世界民族之林-新中国外交
第15课：屹立于世界民族之林-新中国外交第一：山东13考纲【山东考纲】1.新中国建立初期的重大外交活动与和平共处五项原则。
2.中国恢复在联合国合法席位。
3.中美关系正常化和中日邦交正常化。
4.改革开放以来我国在联合国和地区性国际组织中的重要外交活动。
1.新中国初期的外交归纳为“一、一、二”一个外交方针：独立自主的和平外交方针。
一个基本原则：和平共处五项原则。
两次重要会议：日内瓦会议、万隆会议。
2.七十年代的中国外交可归纳为“一、二、三”一个根本：中国综合国力提高。
两个影响：打开外交新局面、促进世界和平。
三项突破：恢复在联合国的合法席位、中美关系正常化、中日关系正常化。
3.改革开放以来的外交调整可归纳为“一、三、四”一个坚持：独立自主的和平外交政策。
三个调整：奉行不结盟政策、开展多边外交、参与地区性国际组织。
四项活动：加入世界贸易组织、参加亚太经合组织、建立中国——东盟自由贸易区、成立上海合作组织。
【课标提示】1.了解新中国建立初期的重大外交活动，理解和平共处五项原则在处理国际关系方面的意义。
2.简述中国恢复在联合国合法席位的基本史实，概括我国在外交方面所取得的重大成就。
3.了解中美关系正常化和中日建交的主要史实，探讨其对国际关系产生的重要影响。
4.以改革开放以来我国在联合国和地区性国际组织中的重要外交活动为例，认识我国为现代化建设争取良好的国际环境、维护世界和平和促进共同发展所做出的努力。
第二：具体知识点一、建国初期的外交方针1、背景①社会主义与资本主义两大阵营的对峙；②亚非拉许多殖民地、半殖民地国家相继赢得民族独立；③中国民主革命的胜利。
1、提出1953年周恩来在会见印度代表团时，第一次提出了和平共处五项原则，1954年，周恩来先后访问印度和缅甸，两国一致同意以和平共处五项原则作为指导相互关系的基本原则。
2、和平共处五项原则的内容：互相尊重主权与领土完整、互不侵犯、互不干预内政、平等互利、和平共处。
论中美关系论文
论中美战略关系班级：施XXXX姓名：XXX学号：XXXXXXXXXX第二次世界大战以后，一个新的世界格局出现，以美欧为主的资本主义国家与以苏联为首的红色社会主义国家矛盾尖锐。
新中国成立后，周围存在不少影响中国发展的不利因素。
资本主义为了自身的利益，以美国为首的联合国军把战争的硝烟燃烧到了中国东北，中国不得已志愿军出兵朝鲜，把列强打到“三八线”以南，维护了中国人民和朝鲜人民的利益。
在中国准备收复台湾的关键时刻，美派出第七舰队到台湾海峡，阻止中国的统一大业，出于世界总体格局为稳的条件下，人民解放军以炮击的方式表达了收复台湾的决心，中美关系一度达到冰点。
在美苏争霸之中，双方为了能在总体实力上超过对方，同时想到了中国，美国向中国表达了希望交往的意向，有了后俩的乒乓外交和尼克松的访华。
中美终于走向了和平对话、求同存异。
美国在完成通台湾“断交、废约、撤军”和与中华人民共和国正是建交后，基本上遵守了三个联合公报的原则和精神，使中美关系保持正常、良性的发展势头，中美双方是战略合作伙伴关系。
在上个世纪80年代末到90年代中期，随着东欧剧变，苏联解体，在美国一系列的挑衅中，中美战略尚不成熟，总体双方敌对关系强于朋友关系。
1997年至今，在两国元首实现成功互访后，中美关系朝着总体良好的方向发展，但在南斯拉夫大使馆事件，南海撞机事件，对台大规模售武等事件的背景下，两国关系总是存在不小的挑战。
我国从建国开始便开始了漫长的外交之路，1953年中国在朝鲜和美国为首的联合军，展开了为期三年的战斗最后以我志愿军的胜利而宣告结束而告终。
这次战争彻底粉碎了美国等国家妄图以朝鲜为跳台侵略中国的意图。
但在以后的几年里美国依靠起强大的资本在中国的经济和外交等领域频频施加压力，只到十九世纪七十年代才有所好转，毛泽东在会见美国乒乓球对使说如果尼克松来中国我还是愿意和他谈的，次年尼克松访华，双方一在表示想要建交的意向。
1973年中国和美国正式建交，中美的建交，而此时的建交是迫于国际的新形式和两国经济发展的需要，两国的建交仅仅限于领导人的互访和经济之间的往来，中美的建交对当今世界格局的变化有着至关重要的意义，我国同美国之间独立自主的外交政策为两国的经济带来了新的发展动力。
中美通用航空比较研究
人口 国土面积 飞行员 通用航空器 通航机场 飞行小时
中国（70年发展历史） 13.95亿人
960万平方公里 67158人 2495架 202个
93.71万小时
美国（116年发展历史） 3.27亿人
937万平方公里 38万人 211749架 2万多个
2550.59万小时
美国的住所周围三十分钟车程内就有几十家通用机场，最
2 中美通用航空现状对比 由以上数据可以看出，目前我国通用航空与美国相比，明
显地出现了“四少”，即：飞行员少、航空器少、机场少、飞 行小时少。
相比来看中国的通用飞机总数量相当少，通用航空器只有 2495架，属于私人的只有几十架。美国通用飞机数量是中国的
约85倍，中国远远落后了[2]。
表1 中美通航发展对比（2018年）
1.2 中国通用航空的发展历史 中国的通用航空事业要从1949年的“两航起义”开始， 中间又经历了“文化大革命”的十年动乱。这些年我国发展 通用航空的热情都很高，学习美国的先进经验和发展模式，无 论是中央政府、地方政府还是投资商都纷纷涉足该领域。但是 从运营情况来看，通用航空目前仍以投资拉动为主，大家对通 用航空热情高涨，但飞行并未出现高涨，通航飞机作为一种交 通工具，最大的优势是快速、便捷，但现在飞机飞得快，却不 便捷，起飞前提前申报、审批，通用小飞机的优势没有发挥出 来，空域开放是目前发展通用航空最急迫的事情。起飞难绊住 了通航发展的脚步[1]。
浅谈航空公司之间的竞争与合作
现 代 企 业 文 化
Ｍ ０ ＤＥＲ Ｎ ＥＮＴＥＲＰＲＩＳＥ ＣＵ【Ｊ ＴＵＲＥ
ＮＯ．９，２００９
（ＣｕｍｕｌａｔｉｖｅｔｙＮＯ．１ ２ １）
浅谈航空公 司之间 的竞 争与合 作
张 雨 （广 东省 广 州市 南航 营销 委 市场销 售部 营销 管理 处 ，广 东 广 州 ５１０４０６）
的０．３％，但我 国许多 民营企业经 过几 ｔ年 的发展 ，积 累了一 定 空市场６０％以上的份额 ，欧美航权 开放和欧美航空公 司之间的
的资本 ，有能力参与航空业 的竞争 。 目前有六家 民营航空公 司 资产 合作 ，必然 给业洲 等其他 国家 的航 空公司施加 巨大压力 ，
实现运营。国外航空公司是我国民航市场上另外一股重要力量。 推动包 括 中国在 内的其他 国家 的航空公 司之间开展 密切合作 ，
量 。２００５年７月 《国内投资 民用航空业规定 （试行）》 的颁 布 ，
在全球金融危机 和国际经济放缓 的不利形势下 ，航空公司
为 民营资本进入航空业 提供 了政 策依据 。当年 就有 三家 民营航 的资产合作步伐将有所 加快。
空公司 （奥凯航空 、春秋航 空和鹰联航空）实 现运 营。虽然从
摘要 ：竞 争 与合 作始 终伴 随着 民航 业发 展 的 全 过程 。发展 环 时期 内形成规模 经济的优势 ，为 自身的发展创造有利条件 ；其
境越恶劣、竞争越激烈 ，合作就越加 广泛和深入。在 当前全球金 二 ，有 利于避免 “过度竞争”。战略联盟可以使航空公司通过合
融 危机 、 国际 油价 大幅 上 升 、有 效 需 求 不足 、 市 场 竞争 剧 烈 等不 作在与国有航空公司和大型航空公 司的竞争中获得共赢 ；其 三 ，
近现代史上的中美关系
2、20世纪七十年代
特点：中美关系正常化
表现：1971年基辛格访华，为尼克松访华做准备；1972年尼克 松访华签署《上海公报》，中美关系开始正常化。1978年《建 交公报》；1979年 中美正式建交，关系实现正常化。
原因：国际方面：西欧、日本的崛起，冲击美国的霸主地位， 第三世界的兴起也给美国造成极大的压力
专题复习： 近现代史上的中美关系
专题知识要点
一、中美关系的开始 二、近代史上的中美关系 三、新中国成立后中美关系的曲折发展 四、台湾问题在中美关系中的地位与影响 五、从中美关系中得到的结论和启示
六、备考建议
一、中美关系的开始（1784—1840） 1784年美国“中国皇后号”商船来华至 1840年鸦片战争爆发的56年间是第一阶段 基本特点：平等友好。
•
3）19世纪60年代，美国发动侵略越南的战争，中国政府 和中国人民进行抗美援越。
•
原因：
国际背景：冷战的爆发，资本主义阵营和社 会主义阵营的对峙，美苏划分势力范围和争夺霸 权 美国方面：在战后成为世界霸主，采取了全 球扩张政策，企图控制全世界。扶蒋反共政策失 败，又加上意识形态和社会制度的不同，它对中 苏等社会主义国家采取了遏制和敌对的做法。
台湾某些人想把德国模式套在两岸关系上，主张先分裂再统一。 其实，他们的目的不是走向统一，而是谋求永久分裂。 这些问题，产生的背景不同，性质不同，因而是不能相提并论 的。因此处理的方式也应该会有不同。
五、从中美关系发展历史得出的结论和启示：
第一个结论：中美两国和则两利，斗则俱伤。从1949年到 1971年，中美敌对，双方都付出了沉重代价。从1972年到现在， 中美关系正常化，双方都从交流合作中获得了巨大好处。 第二个结论：中美两国有合作的基础和共同的利益。这首先 表现在中美经贸合作的互利和双赢上。
中国民航人要为建设民航强国而努力奋斗
中国民航人要为建设民航强国而努力奋斗今年的全国民航工作会议，是我国民航发展史上召开的一次重要会议。
上午，王昌顺副局长、李健副局长分别作了很好的报告，各单位要落实好各项要求。
下午，中共中央政治局委员、国务院副总理张德江同志将做重要讲话，我们要认真学习领会，切实抓好贯彻落实。
这次工作会议，我重点讲一讲建设民航强国问题。
大家知道，中央始终高度重视加强基础产业建设，加快发展综合运输体系。
民航业是国民经济的重要基础产业，是综合交通运输体系的有机组成部分，其发达程度体现了国家的综合实力和现代化水平。
现在，我国已成为名副其实的民航大国，具备了实现由“大”向“强”跨越的内在条件。
站在新的历史起点上，我们应该从关系我国经济社会发展全局的高度，充分认识民航业的战略地位和作用，统筹规划，全面推进建设民航强国战略的实施。
这次会上，我们向与会人员印发了《建设民航强国的战略构想》（讨论稿）。
这是去年以来课题组专家、民航局机关同志的研究成果，民航局党组多次组织研讨。
希望大家认真思考，充分讨论，积极建言献策，以便使这个战略构想更充实，更完善，更切合实际，更富有指导意义，从而更好地统一思想认识，明确我国民航业未来发展方向，引领全行业实现又好又快发展，激励中国民航人为实现建设民航强国宏伟目标而努力奋斗。
下面，我从四个方面谈一些思考和认识。
一、深刻认识民航在国家发展中的战略地位和作用，以高度的责任感和使命感推进民航强国建设按照马克思主义的哲学思想，分析问题和认识问题要从需要与可能、理想与现实两个方面去把握。
通过辩证思维、深入思考，我们认为，建设民航强国不但有其必要性与紧迫性，而且有其可能性与现实性。
充分认识建设民航强国的必要性与紧迫性，就是要增强责任感、使命感，树立远大的理想抱负；充分认识建设民航强国的可能性与现实性，就是要增强信心，坚定意志，扎扎实实推进民航强国建设。
（一）要深刻认识民航在国家发展中的战略地位和作用。
不同交通运输方式的演变过程，与人类文明、社会进步、经济发展、科技创新有着密切的互动关系。
第一课 新中国初期的外交(50年代外交)
必修一专题五新中国的对外关系第一课新中国初期的外交（50年代外交）★考点说明1．考纲：新中国建立初期的重大外交活动与和平共处五项原则2．考点：中国成立初期的外交方针；20世纪50年代中期的重大外交活动；新中国第一次建交高潮、《中苏友好同盟互助条约》、中国参加日内瓦会议和亚非万隆会议；和平共处五项原则。
3．重点把握：（1）把握和平共处五项原则对促进人类和平与进步的重要价值，体会新中国为建立平等、和谐的国际新秩序作出的巨大贡献。
（2）正确把握中国的一系列外交政策都与世界局势的变化有关，从而考察中国在国际事务中的地位与作用。
4. 浙江省已考考点（省抽测与高考卷，序号表示年份）13年省抽测50年代外交成就★基础过关一、外交方针的制定1．背景：(1)二战结束以后，世界政治格局由向转变(2)国际关系最突出的特点是与两大阵营的对立和激烈斗争。
(3)亚非拉许多殖民地、半殖民地国家相继赢得民族独立。
2．总原则是3．主要内容（基本方针）：（1）不承认旧的屈辱外交，建立新的平等外交关系的方针是“”。
这改变了中国的地位，政治上建立起的外交关系；（2）先清除帝国主义的残余势力，在考虑与西方国家建立外交关系的方针是“”，这有利于巩固新中国的独立和主权。
（3）坚定的站在社会主义阵营一边的方针是“”。
使新中国在斗争中不至于处于的地位；4．外交成果：（1）新中国成立后，政府第一个与中国建立外交关系，随后、匈牙利等国家相继与中国建交；（2）1950年2月中苏两国签订《_____ __ _ 》。
二、和平共处五项原则的提出1．目的：为争取的进一步好转；为国内即将展开的大规模创造和平的国际环境；2．内容与提出过程：五项项原则是指、、、、。
最初提出的时间是年，周恩来在我国与印度两国就问题时首次提出。
第二年，周恩来与、两国总理发表联合声明，再次确定。
3．意义：在国际上产生了广泛的影响，成为解决国与国之间问题的。
三、走向国际舞台（一）日内瓦会议：（年在举行）1．目的：为了和平解决和问题；2．成果：周恩来提出建设性意见并最终达成《关于恢复印度支那和平的协议》；3．意义：新中国第一次以身份参加，进一步缓和了和世界的紧张局势；（二）万隆会议1．背景：亚洲、非洲的运动不断高涨；2．召开：1955年4月，个国家在（国家）的万隆召开，讨论的问题主要由问题和问题。
Cha 7 国际航空法
莱特兄弟1903年制造飞机
二、关于空气空间的法律地位
完全的空中自由论 有限的空中自由论 领土区域论 国家警察权论 国际共管论 领空主权论——1919年《巴黎条约》规 定每一个国家对其领土上空享有完全和排 他的主权。
三、内容体系
围绕《芝加哥公约》形成的国际民用航空 基本制度；
格鲁吉亚外交部13日晚间散发了一份正式声明， 称当日俄罗斯军用飞机两次侵犯该国领空。 声明中指出：“9时57分两架飞机穿越格鲁 吉亚-俄罗斯领空，侵入格鲁吉亚领空18公里。 10时零1分飞机经贾瓦区飞往俄罗斯。”
2、外国航空器进入国家领空需经该国许可并遵 守领空国的有关法律。 对于非法入境的外国民用航空器，国家可以行使 主权，采取符合国际法有关规则的任何适当手段， 包括要求其终止此类侵犯立即离境或要求其在指 定地点降落等，但不得危及航空器内人员的生命 和航空器的安全，避免使用武器。 国家有权制订外国航空器入境离境和在境内飞行 的规章制度，各国可以指定外国航空器降停的设 关机场；国家保留国内航线专属权，一国为安全 及军事需要有权在其领空中划定某些禁区。
二、双边定
1、芝加哥国际航班过境协定/两种自由协 定——获得广泛接受
飞越另一缔约国领土而不降停的权利； 非商业性降停的权利
2、芝加哥国际航空运输协定/五种自由协 定
卸下来自该航空器所属国领土的旅客、邮件和 货物的权利； 装上前往该航空器所属国领土的旅客、邮件和 货物的权利； 装上前往该航空器所属国领土的旅客、邮件和 货物的权利和卸下来自该航空器所属国领土的 旅客、邮件和货物的权利。
四、未经许可的航空器的入侵
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天空开放的新进展与中美中欧新航空协议什么是天空开放一、传统的天空开放概念国际民航组织成立60年来，国际航空运输在许多方面发生了巨大变化，其变化的主线始终是美国政府主导的天空开放，即航空运输自由化。
国际航空运输管理自由化，是美国将国内航空运输不管理政策扩展到国际航空运输后出现的。
为在国际上推行自由化航空政策，美国政府在1992年8月对天空开放提出定义，具体为：通航地点、指定承运人、运力班次方面不限制：业务权不限制，包括通航点、以远权、换机型不限制：运价管理自由化；包机、货运、结汇自由化；代号共享不限制；可自办地面服务；收费非歧视性；使用和引入电脑服务系统不限制。
二、概念的演进传统的天空开放主要是针对航权而言的。
但是，近年来，天空开放已经突破了初期的业务权的自由化，而涉及航空公司所有权和控制权、空中交通管制权等领域。
专家认为，二十世纪美国实行的放松管制和天空开放，主要是是针对航空公司制定的，空中交通管制和机场等垄断服务商并不包括在内，要使全球航空运输业向自由化方向发展并建设真正自由和谐的天空，规章制度必须针对整个航空运输业。
这些观点和看法，无疑是对天空开放的另一种诠释。
天空开放的进程一、美国航空运输自由化实践1978年美国国会通过《航空企业放松管理法》，宣告自由化政策的正式开始。
美国的政府在推行国内改革时，同时迅速将自由化改革推向国际。
在1980年2月，美国国会正式制定《国际航空运输竞争法》，强调应“使国内、国际航空运输一体化”和“最大限度地减少对经营业务与市场销售的限制”。
从1978年起美国政府按自由化政策理论，对传统的双边航空协议修改，并将其作为自由化运动推向国际的最佳工具。
新协定的基本特征是：①同一条航线或市场上，允许双方指定多家航空公司参加营运，以利竞争②在航线确定和运力提供上，一般不加限制；③提供在制订票价上的最大程度的自由：④自由安排契约和货物运输。
美国首先以荷兰为突破，在1978年签署自由化型的双边协议，同年又与联邦德国、以色列签署内容基本相同而具体规则更加自由的自由化协议。
在1997年4月1日开始，欧盟的航空运输市场完全自由化后，美国将重点转向亚洲，首先选择与其具有自由航空关系的国家和地区，如新加坡、文莱、中国台湾和香港等，最后是日本。
在1998年1月美国终于与日本达成同意取消两国在航空交通方面大部分限制的协议。
到2000年5月，美国已与60个国家达成自由化程度极高“开放开空”协议，而对于加拿大、日本以及法国虽没有达成“开放开空”协议，但在自由化上也取得重大进展。
1995年，美国与加拿大“单一航空市场”启动，并与2005年达成正式天空开放协议。
2006年，美国与新加坡、新西兰、智利、文莱等5国签署了多国间“天空开放”协议。
二、世界其他地区航空运输自由化实践在欧洲，1987年至1997年，经过10余年的努力，当时的欧共体国家分三个阶段实行了欧共体国家航空一体化，在欧洲范围内实现了各国多边的天空开放。
中美洲地区目前已基本实现天空完全开放南美洲与大洋洲地区也已基本形成区域性统一空运市场；亚洲地区航空市场开放虽然略为缓慢，但许多国家和地区对内对外已经实现了不同程度的开放与合作。
三、天空开放的新里程――欧美天空开放协议在经过长达4年多11轮的艰苦谈判，2007年3月2日，欧盟与美国在布鲁塞尔达成了第一阶段航空运输协议。
4月30日在华盛顿举行的欧美峰会上，双方正式签署了该协议。
协议的生效，将取代之前欧盟成员国各自与美国签署的双边航空运输协议。
协议将自2008年3月30日正式实施。
协议内容除航空运输协议正文外，还包括5个附件和1个协商备忘录。
协议主要内容：在客运方面互相给予无限制的第3、第4和第5航权；在货运方面给予无限制的第七航权；无限制的代码共享及无限制的航班班次和运九以及在商业机会、计算机订座系统、运价等方面达成了初步的自由化。
中美与中欧航空协议新进展一、中美协议由于双方经贸往来需求，中美民航运输市场从。
4年开始出现了大规模增长。
中美双方2004年签订的双边协议将99年以来确定的4家指定公司，每周54个航班一下子增加到9家指定公司和每周249个航班。
协议更是允许美方货运公司有条件的在中国设立枢纽，在货运方面率先出现了突破。
从2006年开始的中美新一轮艰苦谈判，最终在07年5月份第二次中美经济战略对话签订了相关协议，主要内容包括：1、中美往来中国一区(北京、上海和广州)和二区的客货混班航班量从04年开始，逐年增加。
2、中美往来中国一区(北京、上海和广州)和二区的全货运航班量从04年开始，逐年增加。
3、逐渐增加美方指定承运人，从2011年开始，中方对美方在货运航线上的指定不设限制。
4、中美双方约定从2010年开始谈判“天空开放”。
按照最新中美协议，至2007年8月1日前，中美双方可用的中美航权各有155班／周，其中美方可用客运额度69班(其余用于全货航班)，中方则客货可以自由转换。
目前实际执行情况：中方执行客班37班，货班41班：美方执行客班70班，货班79班。
中国市场对美方承运人有强大的吸引力，每次中美一旦签定新协议，新增加的运力额度立即被美方用完，而中方却有大量的航权闲置。
协议可用运力额度(客＋班)外方实际执行中方实际执行美中航班频率比率中－美。
69+86=15570+79=14937+41=781.9:1新协议将为美国的航空公司进入中国市场进一步降低障碍，美国主要航空公司都能够通过新增指定及运力，悉数进入中国。
基于中美航空企业之间的客观巨大差距，如果不及时在战略和政策倾斜上做出什么改变，中方三大航空集团中的任何一个都会在竞争中遭受巨大的损失，并逐渐丢失中美之间的市场份额。
二、中欧航权据商务部最新资料统计，2006年中欧双边贸易额达到2700多亿美元，比上年增长25％，占同期中国外贸进出，总额的15.5％。
目前，欧盟已经成为中国最大的贸易伙伴，最大的技术引进来源地和重要的投资来源地。
中国也首次超过美国，成为欧盟第一大进口来源国和第二大贸易伙伴。
中欧经贸合作规模越来越大、水平越来越高，正在进入一个快速发展的新阶段。
与此同时，中欧的民用航空运输业也在飞速发展，但是却面临着发展不平衡的问题。
随着中欧根据OAG资料，中方承运人目前每周有88个航班执行中欧航线，而欧洲承运人却有140个航班，中方频率仅占39％，外方频率占到了61％。
在中欧航线上，外方承运人航班频率几乎是中方的两倍，中方总的市场份额远小于外方，在竞争中处于不利地位。
另外，中国于欧盟航空双边协议又出现了一些新的变化。
2005年6月30日至7月1日举行的中国－欧盟航空峰会期间，民航总局与欧盟委员会运输能源总司商定于2005年第四季度就中欧“平行协议”开始会谈。
该协议主要列明了现有双边协议中需要修改的条款，以及修改后的新条款。
其中最主要的、最引人注目的条款就是涉及修改我国与欧盟成员国双边航空运输协定中的空运企业指定条款，改为采用“共同体空运企业指定条款”，即凡任何欧盟成员国的空运企业，均有权获得欧盟任何成员国的指定，经营中国与该欧盟成员国双边航空运输规定的定期国际航空运输。
美欧“天空开放”协议的特点以及对世界的影响1、协议的签订使“天空开放”不仅成为趋势，更成为现实。
欧美空中交通量占到全球航空总量的60％，协议2008年3月份生效，不仅意味着大西洋统一航空市场的形成，更宣告全球60％以上的航空运输市场的开放。
据欧盟委员会预测，新协议将使跨大西洋的航空客运量在今后5年内增长34％，由目前的5000万人次增加到7600万人次，给双方在5年内创造120亿欧元的经济利润和8万个就业岗位。
协议会给其他地区带来示范作用和连锁反应，进而影响整个世界民航业的发展。
2、协议突破了《芝加哥公约》中的航权概念。
协议第一次由一个政治经济组织与一个主权国家之间签订，而根据《芝加哥公约》，航权必需是两个缔约主权国商定，这是航空协定的一大突破，表明航权也是一个发展的概念。
协议的签订对于其它国际组织有重要的借鉴作用，因为除欧盟外，还有许多其它国际或地区组织，如：东盟、亚太经合组织、非盟等，今后都有可能在条件成熟时作为一个整体与他国或者另一个组织谈判或签订航空协定。
3、协议并不是一个完全的自由化协议。
事实上，即使协议正式实施，欧洲的航空公司并不能运营美国国内的航线，美国的航空公司虽然可以运营欧洲两个国家间的航线，但并不能运营欧洲一个国家的两点。
也就是说双方的国内运输权都没有开放。
在欧美两个世界上最大、最发达的经济体之间的天空开放协议都对国内航空运输权没有开放的情况下，中国与国外的航空协议在开放对外国航空公司经营国内航线运输上也应当审慎。
4、在对航空公司所有权的拥有上，国家主权意识还相当浓厚。
美国不允许欧盟成员国(公民)拥有超过25％的投票权，也不能实际控制美国航空公司――即使超过49.9％的股权，其投票权也不能超过25％。
欧盟也要求欧盟航空公司由成员国(公民)控股，并且被由成员国(公民)有效控制。
5、设立了联合委员会。
传统上，航空协定签订之后，都是由双方的民航当局去实施，必要时再由双方的民航当局协商修订。
而欧盟和美国专门成立了联合委员会，确定每年定期会晤的机制，并可以就协议的实施解读召开不定期会议。
联合委员会还在以下多方面开展合作：专家级的关于法律、法规和发展的意见交换；协议实施的社会影响；协议未来发展的潜在领域；政府资助的记录等。
6、协议的签订将会加剧跨大西洋航线的竞争，同时促进欧洲二线机场的发展。
协议签订后，欧盟成员一国将可以从欧盟另一国飞到美国任一点，而原来传统的航权规定只能是本国飞行的航班，只要有市场就会有他国承运人进入，市场会进一步扩大。
竞争会进一步加剧。
比如：原来只有英航、维珍能从英国希斯罗机场飞往美国，协议签订后不但英国现有的航空公司可以从英国希斯罗机场飞往美国，而且法国航空公司、德国汉莎航空公司、还有美国的达美等都可以经营这条航线。
可以想象，竞争会更加激烈。
7、协议的签订将导致竞争加剧，并随着投资限制的逐步放开，有可能导致新一轮的联合重组，在欧洲与美国的航空公司之间有可能诞生跨区域、更强大的超级航空巨人。
货运方面，美国强大的货运公司FEDEX和UPS等可以利用新协议在欧洲设立分拨中心或者枢纽，必将冲击往来欧洲的货运市场，并逐渐形成全球货运的霸主。
8、协议的签订为未来航空协定的签订提供了新的思路。
为解决区域化的航空合作提供了范例。
如果一切向好的方向发展，这份协议达到了双方的预期效果，那么这份协议对别的国家和地区会有进一步的示范作用，会进一步在全球促进国际民航运输管理自由化，特别是在区域性合作方面。
中美、中欧以及欧美协议对中国的影响1、中美正朝着“天空开放”大踏步迈进。
在近几年的中美会谈中，美方屡次提出“天空开放”的强烈要求，要求从2010年起中美就全面天空开放，而中方以基础设施、安全等理由拒绝，只同意从2010年开始谈天空开放。